VFF-S
Татарский переход
Вниз

Сахалинские проекты века
Татарский переход. Паром



НАВЕРХ НАВЕРХ

«Паромай»:
есть паром для автомобилистов!

Сахалинское морское пароходство открыло линию регулярного автомобильного сообщения между островом и материком

      В настоящее время почти 90 процентов грузооборота между Сахалином и материком приходится на паромную переправу Ванино – Холмск. На паромах везут все: и пассажиров, и контейнеры, и автомобили, и железнодорожные вагоны. Так было до прошлой пятницы. Но 11 июня Сахалинское морское пароходство открыло новую линию морских сообщений, предназначенную исключительно для перевозок автомобильного транспорта и контейнеров. С этой целью в начале нынешнего года пароходство приобрело в Японии теплоход «Паромай».

      «Паромай»:
Детвейт– 4617 тонн,
Длина – 115метров;
Осадка – 5,28 метра;
Мощность двигателя – 680 л/с.


      – В свое время паромная переправа строилась для обслуживания железнодорожных перевозок, – рассказал нашему корреспонденту президент ОАО «Сахалинское морское пароходство» Якуп Алегедпинов. – Но в последнее время все большую часть на паромных маршрутах стала занимать перевозка автомобильного транспорта, поэтому открытие специализированной линии напрашивалось давно. К этому «созрела» и наша область, и Хабаровский край, а главное – клиенты.
      Эту мысль подтвердил и начальник управления транспорта и связи администрации Сахалинской области Владимир Дмитриевич Дегтярев.
      – В течение последних трех лет объем перевозок на линии Ванино – Холмск – Ванино ежегодно увеличивается на 30 процентов. В основном, конечно, за счет грузов, которые везутся с материка на Сахалин, – говорит Владимир Дмитриевич. – Однако паромы изначально не предназначались для транспортировки автомобилей, и это вызывало определенные неудобства для всех сторон, участвующих в процессе. С выводом на линию специализированного судна «Паромай» паромы будут возить по 26 вагонов, как это предписано техническим заданием, а не будут «делить место» с автофургонами.
      «Паромай», судно японской постройки, может одновременно принимать на борт до 72 автотрейлеров в трюм и до 168 большегрузных контейнеров на палубу. Для этого теплоход оборудован бортовой аппарелью и судовым краном грузоподъемностью 30 тонн.
      Сейчас в управлении транспорта и связи Сахалинской области идет процесс утверждения тарифов на автомобильные перевозки по новой линии, и известны они будут в ближайшее время. Но Владимир Дегтярев отметил, что Сахалинское морское пароходство ведет очень гибкую ценовую политику и поэтому есть все основания утверждать, что тарифы на автомобильной морской линии будут вполне приемлемы и конкурентоспособны.
      Не меньше энтузиазма от введения регулярных морских перевозок автотранспорта высказал и коллега Владимира Дегтярева из Хабаровска – заместитель министра промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Владимир Зыков.
      – К этому проекту мы стремились с 1998 года, – говорит хабаровский транспортник. – И я с уверенностью говорю сегодня, что перспективы у новой линии хорошие. Грузооборот порта Ванино в настоящее время составляет 6 миллионов тонн, а способен переработать он в два раза больше. Введение «Паромая» в строй как раз и поможет выполнить эту задачу.
      К очевидным плюсам Владимир Зыков отнес и то, что отныне четко разделятся железнодорожные и автомобильные перевозки. Поскольку до недавнего времени они были смешанными, страдали от этого в первую очередь железнодорожники, и в Ванино нередко возникали «тромбовые» ситуации, когда на материке скапливалось огромное количество вагонов с грузами, которые в это время ждали на наших островах.
      Иван Малахов, который также присутствовал на церемонии пуска новой линии морских сообщений, поблагодарил руководство Сахалинского морского пароходства, которое,, по его словам, «ведет разумную экономическую политику». Пожелал успехов, хорошей прибыли, здоровья и благополучия.
      – Разумный менеджмент и точное знание рынка позволило компании сегодня приобрести этот пароход, – отметил Иван Малахов. -Введение новой линии говорит о том, что растет объем перевозок груза между Сахалином и материком, налицо определенный экономический рост области. Для меня, как для губернатора, новый пароход – это рабочие места для сахалинцев, налоги в бюджет и возможность оказать услугу, которая была просто необходима.
      Кроме этого, Иван Малахов отметил, что введение новой линии создаст здоровую конкурентную среду между автомобилистами и железнодорожниками, которая заставит последних внимательнее посмотреть на свои тарифы.
      Президент ОАО «Сахалинское морское пароходство» Якуп Алегедпинов, главный виновник торжества, прошедшего в минувшую пятницу в Холмске, ассоциирует введение в строй автомобильной морской линии с новым этапом в развитии компании.
      – Несмотря на все трудности, которые были у пароходства, – говорит Якуп Жамарович, – сегодня все суда мы покупаем исключительно на собственные, даже не заемные средства.
      По словам президента, с введением новой линии квалифицированной работой с высокой оплатой труда будет обеспечено как минимум 40 человек. И, разумеется, прирастает и количество людей, занятых в ее обслуживании.
      – Для того чтобы «Паромай» был полностью загружен работой, в грузообороте ежегодно должно находиться 30 тысяч автомобилей, – поделился с нами цифрами Якуп Алегедпинов. – Пока мы имеем только 17 тысяч. Но спрос на этот вид перевозок в ближайшее время вырастет, поскольку повседневный товар, который доставляется, как правило, небольшими партиями, перевозится исключительно автомобильным транспортом.
      На теплоходе сейчас выделено две каюты для водителей трейлеров. Однако, как пообещал президент Сахалинского морского пароходства, после модернизации «Паромая», которая планируется на сентябрь, будут обустроенные и дополнительные.
      «Паромай» скорее всего только первая ласточка в автомобильных перевозках между островом и материком. Если возникнет необходимость в расширении морской автомобильной линии, пароходство, по уверениям его президента, это сделает.

Олег САВИН.
© «
Наши острова». № 25(144), 16.06.04.


НАВЕРХ НАВЕРХ

Автомобильный паром

Событие

      Торжественное событие произошло на днях в Холмском морском торговом порту. В свой первый рейс в Ванино отправился теплоход «Паромай», или, как его уже успели окрестить, «автомобильный паром».
      Дело в том, что «Паромай», не считая 168 большегрузных двадцатифутовых контейнеров, может перевозить в трюме 72 автотрейлера. Что очень удобно. Ведь в таком случае не надо производить перевалку грузов в портах. Как говорится, со склада – на склад. Есть на судне и кран грузоподъемностью 30 тонн.
      Команду «Паромая» составляют около двадцати моряков. Его длина – 115 метров, осадка – 5,28 метра, мощность главного двигателя – 6800 л.с.
      О значимости события говорит тот факт, что на торжественном митинге, помимо руководителей ООО «СахМП», присутствовали губернатор И.Малахов и заместитель министра транспорта Хабаровского края В.Зыков.
      Кстати, под новый «паром» есть и удобная автодорога Хабаровск – Лидога – Ванино. Немаловажно и то, что трейлеры на «Паромай» можно грузить как своим ходом, так и краном.
      Пароходство закупило теплоход в Греции, а построен он был в Японии.

Н. АФАНАСЬЕВ.
© «
Советский Сахалин», № 102(22909), 16.06.04.


НАВЕРХ НАВЕРХ

«Заморский» эксперимент

Переправа, переправа...

      К сожалению, на главной грузовой артерии, связывающей наш остров с материком, в состав которой, как известно, входят железная дорога и паромный комплекс Сахалинского морского пароходства, периодически возникают различные «ухабы». То нет объемов для полной загрузки всех паромов, то, наоборот, в Ванино скапливается столько вагонов, что железнодорожники объявляют различные «моратории» и «конвенции» на поставку грузов на Сахалин.
      Вот и на днях Сахалинское морское пароходство распространило пресс-релиз весьма тревожного содержания о том, что Дальневосточная железная дорога решила в порядке эксперимента доставлять следующие на остров контейнеры посредством судов одной из «небольших судоходных компаний». Как считают в СахМП, это приведет к длительным простоям контейнеров в Ванино, их неизбежному повреждению при погрузке-выгрузке, а также к повышению стоимости доставки грузов, поскольку их получателям, естественно, придется оплачивать дополнительные портовые операции. То есть область понесет очевидные убытки. В то же время паромы простаивают из-за недостатка грузов.
      «Поэтому остается только пожалеть, – отмечается в пресс-релизе, – что в отличие от пароходства, которое не принимает ни одного серьезного решения без предварительной консультации с представителями грузовладельцев и властями Сахалинской области, железнодорожники, от которых функционирование паромной переправы зависит не меньше, чем от моряков, регулярно предпринимают действия, идущие вразрез с интересами грузовладельцев».
      Поскольку так называемая транспортная составляющая, то есть стоимость доставки различных грузов на наши острова, является весьма важным стопорящим фактором как развития экономики области, так и роста благосостояния сахалинцев и курильчан, отчаянное послание моряков не могло не привлечь внимания. Что там, действительно, придумали железнодорожники на той стороне пролива?
      Как сообщила пресс-служба Дальневосточной железной дороги, инцидент уже исчерпан. Период массового скопления контейнеров в Ванино, возникший из-за длительной непогоды, миновал, и теперь грузовая переправа работает в прежнем режиме.
      Но в близких к железнодорожным кругам структурах считают, что ситуация будет развиваться и далее. ДВЖД является нормальным хозяйствующим субъектом и вправе самостоятельно выбирать себе любых подходящих партнеров, если они предлагают более выгодные условия. В том числе и ту самую «небольшую судоходную компанию», конкретно – приморское ООО СК «Эрма шиппинг». Причем привлекаться она будет главным образом в пиковых ситуациях.
      В частности, как заявляют представители «Эрмы», таковая традиционно складывается в феврале, когда паромы перестают справляться с грузопотоком. Поэтому привлечение дополнительных перевозчиков только ускорит доставку грузов на Сахалин.
      Что же касается опасений об удорожании доставки и порче контейнеров, то их в «Эрме» считают безосновательными. Компания уже неоднократно работала на линии Ванино – Холмск, ее тарифы и графики удобны для клиентов. Кроме того, создание конкурентной среды никогда еще потребителям особо не вредило.
      Ну, а насколько оправданны доводы сторон – покажет только время.

А. ВОЛКОВ.
© «
Советский Сахалин», № 18(22825), 03.02.04.


НАВЕРХ НАВЕРХ

Объемы перевозок на паромах растут

ТРАНСПОРТ

      Около 35 тысяч пассажиров перевезли в первом полугодии 2003 г. паромы Сахалинского морского пароходства на паромной переправе Холмск - Ванино - Холмск, что на 1,5 тысячи пассажиров меньше показателя за аналогичный период прошлого года.
      Об этом сообщил генеральный директор ООО САНЭС (дочерняя компания Сахалинского морского пароходства, занимающаяся паромными перевозками) Василий Шило. По его данным, снижение количества пассажиров наблюдалось в основном в зимние и весенние месяцы в связи с распространением в странах АТР атипичной пневмонии. Именно в эти месяцы большую часть пассажиров составляют мелкие предприниматели, которые завозят товар из Китая. Еще одна причина снижения количества пассажиров - введение МПС с 11 января 2003 г. новых тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки.
      За два летних месяца объем пассажирских перевозок СахМП резко увеличился. Так, в июне паромы СахМП перевезли 7150 человек (на пять процентов больше, чем в июне 2002 г.), в июле - 9368 человек (на десять процентов больше, чем в июле 2002 г.). Объем пассажирских перевозок в июле увеличился еще за счет того, что на паромную линию Холмск - Ванино -Холмск вышел паром "Сахалин-9", который в течение нескольких месяцев ремонтировался во Владивостоке. В настоящее время на линии работают четыре парома, три из них - "Сахалин-7", "Сахалин-8" и "Сахалин-9" - задействованы в пассажирских и грузовых перевозках. Паром "Сахалин-10" перевозит только опасные грузы, в основном, ГСМ.
      В.Шило также сообщил о том, что объем грузовых перевозок паромов за летние месяцы также увеличился в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на десять процентов. В результате паромы не простаивают в портах в ожидании полной загрузки и довольно оперативно перевозят своих пассажиров и грузы. Время перевозок сократилось с 17 до 12-14 часов. В составе грузов в основном железнодорожные вагоны и автотехника.

ТИА "Острова".
© «
Южно-Сахалинск», № 79(710), 09.08.03.


НАВЕРХ НАВЕРХ

Почему лихорадит паромную переправу?

Резонанс

      Несколько дней назад пресс-служба Сахалинской железной дороги распространила пресс-релиз, смысл которого заключался в том, что паромная переправа не справляется с потоком вагонов. Однако наш анализ, основанный на практике работы переправы, показывает, что корень проблемы лежит в неудовлетворительном планировании перевозок железнодорожниками и недостоверной информации о движении вагонов.
      Лишь в январе и марте железно дорожники выполнили согласованный ими план передачи вагонов, в феврале же их оказалось почти на 13 процентов меньше, а с апреля партнеров вообще залихорадило. Был согласован план на 60 вагонов в сутки. Соответственно пароходство спланировало расстановку флота, так, чтобы и план обеспечить, и график работы паромной линии на Японию соблюсти, и один из паромов подремонтировать (перед напряженным летним сезоном это необходимо). Но вагонов пошло значительно больше. Естественно, все грузы были перевезены, но ценой какого напряжения это далось.
      Следует заметить, что в тот день, когда распространилось заявление о якобы простаивающих в Ванино 700 вагонах, в действительности к погрузке на паром их было готово всего... семь!
      При таких обстоятельствах железная дорога начинает искать крайнего. Обвинения почти всегда стандартные и заключаются в том, что паромы отвлекаются на перевозки в Японию, а также доставляют из Ванино в Холмск слишком много автотранспорта.
      Впрочем, нужно учесть, что паромная линия Отару – Холмск стабильно работает уже почти восемь лет. В самом начале, когда паромы везли в основном подержанные легковушки, социальная значимость этой линии, может быть, и была сомнительна. Но сейчас-то основным грузом на ней стало оборудование для шельфовых проектов, значение которых для области трудно переоценить.
      Упоминаемый же железнодорожниками «коммерческий автотранспорт» не что иное, как грузовые машины, которыми на Сахалин завозятся практически все фрукты, овощи, колбасные изделия и медикаменты. Отказать в их погрузке – значит попросту оставить островитян без продуктов. Да и по закону не имеют моряки на это права (пароходство на паромной линии монополист, а значит, обязано принимать к перевозке любой предъявленный груз).
      Сахалинское морское пароходство способно и готово доставить любое количество грузов на остров. Мы просим от железнодорожников только одного – чтобы за три дня до начала месяца нас предупредили о том, сколько именно будет вагонов. Сейчас абсолютно спокойно вывозится по 60-70 вагонов в сутки, конец прошлого года показал, что реален вывоз и 80-90 вагонов. Нужно будет перевезти 100 или даже 110 вагонов – нет проблем, дайте лишь немного времени для подготовки.
      И еще: не забывайте сами выполнять свои же планы.

Е. ВАТИН,
начальник юридического отдела ОАО «Сахалинское морское пароходство».

© «Губернские ведомости», № 84(1736), 29.04.03.


НАВЕРХ НАВЕРХ

Без моста в будущее не прорваться

Критическая ситуация

      К министру транспорта РФ С.Франку вынуждены были обратиться сахалинские железнодорожники. Дело в том, что на материке скопилось более 500 вагонов, адресованных грузополучателям области. Задержки в поставке грузов вызывают справедливое недовольство у клиентов, предприятия несут убытки, срываются контракты на поставку оборудования для шельфовых проектов. В миллион рублей оценивается и ущерб СахЖД.
      Из-за сверхнормативного скопления вагонов МПС уже трижды объявляло конвенцию на отправку грузов на Сахалин, но все же железнодорожники не теряли надежды, что ритмичное использование смежниками – ОАО «Сахалинское морское пароходство» – четырех паромов и транспортного флота поможет в течение недели нормализовать ситуацию. Но вопреки этим ожиданиям два парома один за другим выбыли из рейсооборота: «Сахалин-9» на месяц отправлен в ремонт, а «Сахалин-7» – в Японию. О чем пароходство 22 апреля и уведомило своих коллег-транспортников.
      – О том, что на материке скопилось большое количество вагонов для Сахалина, в пароходстве прекрасно знают, – говорит первый заместитель начальника СахЖД И.Чупин. – Мы регулярно и бесплатно передаем смежникам всю информацию о движении вагонов – с указанием конкретных станций, на которых они находятся, с ориентировочным прогнозом их прибытия в Ванино. То есть у пароходства есть возможность объективно спланировать работу паромов, чтобы сахалинский грузополучатель не терял время (и деньги) в ожидании груза. На апрель нами согласована перевозка 60 вагонов, но ведь живем-то мы сегодня в рынке, где условия требуют не сидеть строго «на плане», а брать по возможности больше! Мы видим, как на глазах поднимается экономика области, растет поток грузов. Значит, востребованы и топливо, и бумага, и продукты питания, и стройматериалы. Надо искать дополнительные транспортные возможности передислокации этих грузов. К сожалению, с материком нас связывает только паромная переправа. А моряки действуют в своих узковедомственных интересах. К примеру, на каждом пароме мы «теряем» по 2-3 вагона, а то и больше, их места занимает коммерческий автотранспорт, хотя для его переправки можно было бы привлекать и другие виды судов. В результате только в марте было недовезено около 200 вагонов.
      У смежников, понятно, свой взгляд на ситуацию. И они вовсе не склонны расценивать ее как критическую. По мнению исполняющего обязанности управляющего директора управления коммерческой эксплуатации флота ОАО «Сахалинское морское пароходство» А.Кима, нынешнее скопление вагонов на материке событием из ряда вон выходящим не назовешь, это происходит из года в год. Свои обязательства перед железнодорожниками, считает он, пароходство выполняет. В частности, при согласованной с СахЖД ежесуточной норме перевозки на остров 60 вагонов фактически их доставляется 68. Приняты на днях оперативные меры и по доставке угля – выделено специализированное транспортное судно, которое заберет с материка 130-140 вагонов. Что касается паромов, то «Сахалин-9» действительно отправлен в плановый ремонт, а «Сахалин-7» через 3-4 дня прибудет из Японии и вернется на старую линию, так что обстановка разрядится.
      В управлении транспорта и связи обладминистрации по этому поводу философски заметили, что трения между смежниками – дело обычное. И выход только один: находить пути взаимодействия обеим транспортным структурам. Конечно, нельзя оценить положительно тот факт, что сразу два парома выбыли из рейсооборота, но «Сахалин-7», например, совершает поездку в Японию по межправительственному соглашению, повлиять на это решение местная власть, понятно, не в состоянии.

      В целом же, как дружно отметили все мои собеседники, полностью решить проблему возможно только стратегически, обеспечив транспортную железнодорожную связь с материком, будь то тоннель или мост. Тем более что поток грузов на остров действительно растет, а дальнейшее развитие экономики области напрямую связано с надежным, не зависящим ни от погоды, ни от чьих-то ведомственных интересов транспортным сообщением.

Л. ПУСТОВАЛОВА.
© «
Советский Сахалин», № 71(22643), 25.04.03.
НАВЕРХ НАВЕРХ

ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА:
СДВИНЕТСЯ ЛИ ЧТО-ТО С МЕСТА?

      За последние 10 лет стоимость перевозки вагона на железнодорожной переправе Ванино – Холмок усредненно выросла в 3191 раз!
      Цифра устрашающая и даже неправдоподобная, если бы не официальный источник. Зная ее, хотя и не осознавая, может быть, до конца, начинаешь понимать, почему завозимые с материка товары становятся на острове втрое дороже, почему продукция сахалинских товаропроизводителей оказывается неконкурентоспособной на материке, почему «паромка» активно теряет грузовую базу, а все больше грузов в островную область идет старым, с вводом в действие паромной переправы почти, было, потерявшим значение маршрутом – через Владивосток, да еще на судах дальневосточной приписки, что означает к тому же и отток из области налогооблагаемой базы.
      Неудивительно: тонна груза на линии Владивосток – Корсаков сахалинцам обходится вдвое дешевле, чем на пароме. И это несмотря на реальную в недалеком прошлом и ставшую теперь призрачной выгоду повагонной доставки груза получателю «от дверей до дверей».


      Две с половиной тысячи паромов в год обрабатывали холмские портовики в лучшие времена паромной переправы, сегодня – около 600.
      Нормальная экономика – независимо, социалистическая она или капиталистическая, рыночная или иная – это когда транспортная составляющая в цене товара не выше пятой доли. До Сахалина товар доезжает с транспортной «надбавкой», превышающей половину отпускной цены его потребителю.
      Можно при таком раскладе утверждать, что у огромного евразийского государства есть взвешенная политика в отношении своего Дальнего Востока? Можно утверждать, что федеральному правительству подвластна политика 100-процентной (пока) государственной структуры, каковой является монополия МПС?
      Нет для таких утверждений убедительных оснований.
      Еще десяток лет назад железная дорога забирала себе 9,5 процента вносимых грузовладельцем платежей за паромную перевозку, остальное отдавала морскому перевозчику и корреспондирующим портам по концам переправы. И это было справедливо, т.к. вагон на грузовой палубе парома всего лишь выполняет статичную роль склада. За десять лет дорога оттянула на себя уже 36,3 процента вносимых грузовладельцем денег, увеличив свою выгоду в 13885 раз! При этом затраты флота и даже портов на процесс переброски вагонов с берега на берег вообще несопоставимы с затратами железной дороги.

      При Федеральном дальневосточном округе намечено представительное совещание хозяйствующих на огромной территории транспортных структур, в том числе рассматриваются и проблемы паромной переправы на Сахалин, стратегически остающейся важнейшим элементом снабжения островной области.
      Что волнует в первую очередь? – с таким вопросом наш корреспондент обратился к генеральному директору ОАО «Холмский морской торговый порт» (ХМТП) В.БОРОВИКОВУ.
      – Прежде всего – это отсутствие государственной политики в развитии транспортного обеспечения жизнедеятельности островной области. Задуманная как самая технологически передовая схема перевозки грузов «от дверей до дверей», паромная переправа Ванино – Холмск в условиях централизованного управления и распределения грузопотоков на первом этапе поставленных перед ней целей достигла.
      В настоящее время принципиально иная ситуация: в силу вступили законы рынка. Вдобавок за 30-летний срок работы старение основных фондов привело к росту эксплуатационных расходов на содержание береговых паромных комплексов, железнодорожных объектов переправы, паромов «Сахалин», которых, правда, уже осталось четыре из десяти.
      Безудержный рост тарифов, особенно на железной дороге, привел к резкому падению объема перевозок грузов в вагонах, в то время как рос и растет объем грузов, минующих паромную переправу. Таким образом, сегодня при сложившихся обстоятельствах нормализация работы уникальной транспортной системы возможна только при соблюдении финансово-экономических интересов всех ее участников, при государственной поддержке льготного тарифного режима для грузов, следующих через паромную переправу, при особом внимании администрации островной области взаимодействию всех сторон, созданию для них благоприятного налогового и инвестиционного режима.

      Выходит, чтобы успевать за меняющимися реалиями, надо объединять усилия и интересы перевозчиков как единого комплекса, действующего на стыке транспортных потоков. На «паромке» каждый продолжает тянуть одеяло на себя. Один более успешно, другой менее, но каждый за себя. А практикой нашей российской жизни уже не раз доказано: как только получит преимущество один из хозяйствующих субъектов, объективно связанных общей задачей, рвется вся экономическая цепочка.
      Так получилось и теперь.
      Годом – от силы двумя живет на перспективу железная дорога.
      Свои заботы у моряков, которых отток грузов с переправы вынуждает уводить паромный флот в поисках заработков далеко за пределы региона.
      30 лет работают без серьезного ремонта паромные причалы и связанные с переправой остатки специального станционного оснащения холмского и ванинского транспортных узлов.
      В роли скорее наблюдателя, нежели координатора усилий, направленных на перелом ситуации, остается администрация области.
      А страдает прежде всего сахалинский товаропроизводитель, которому как ввоз необходимого на паромах, так и вывоз своей продукции становятся все более и более неподъемными...

      Владимир Павлович отметил заметную тенденцию наращивания перевозок паромами грузов в автофурах. Но и здесь пока не загоняются ввысь цены лишь потому, что фуры перевозятся попутно, вместе с вагонами. На пароме без вагонов, превращенном в автоперевозчика, цены неминуемо возрастут. Столь же неизбежен скачок при использовании специализированных для перевозки автотехники судов (типа «Ро-ро»).
      – Пока транспортники будут, как лебедь, рак и щука, тянуть каждый в свою сторону, «паромка», наряду с бесконечным ростом тарифов и соответственно затрат грузоотправителя на Транссибе, БАМе и далее на запад, будет терять спрос на свои услуги. Между тем о создании объединяющего интересы и усилия хозяйственных субъектов холдинга, в первую очередь учитывающего интересы островной области, а не отдельных, в том числе транспортных, ведомств, уже который год идут лишь разговоры, – заметил В.Боровиков.

      Недавно на Дальнем Востоке прозвучала «свежая мысль»: а не отдать ли паромную переправу в одни руки – Хабаровскому краю! И ее даже всерьез начинали обсуждать, как бы забыв, для чего и кого эта переправа создавалась.
      На фоне всех таких прожектов неплохо бы кому надо напомнить, что служить «паромке», если не ремонтировать береговой комплекс и «добивать», не строя новых, оставшиеся паромы, осталось не так и много: по разным оценкам – 8-10 лет.

ХОЛМСК:
сообщает наш собкор В. Старченко.

© «
Регион», № 26(240), 05.07.02.
НАВЕРХ НАВЕРХ

Как садят на рифы неподъемные тарифы

Проблема ждет решения

      Еще недавно ее называли дорогой жизни – ведь именно через паромную переправу Ванино – Холмск шел основной поток грузов с материка. Десять дизель-электроходов «Сахалин» были гордостью уникальной на российском Дальнем Востоке транспортной линии.
      Помню и 80-е годы, когда за строительством второй очереди портовой и железнодорожной частей переправы следила вся область – на стройке действовал постоянный рабкоровский пункт нашей газеты. Информации о проблемах и успехах на возводимых объектах всегда находилось место на полосах. Как и выступлениям прораба А.Дубина, мастера С.Долгина и других.
      Сейчас все это – частица истории островного края. Как и период «высшего расцвета» самой переправы: сегодня на линии, соединяющей остров с материком, курсируют всего четыре «Сахалина» (остальные шесть за ненадобностью проданы). Да и оставшиеся нередко передвигаются с неполной загрузкой. И, значит, на малом ходу – при одном-двух работающих дизель-генераторах (из шести), удлиняя время в пути в два раза.

      – А что делать? Убытки от деятельности паромов исчисляются десятками миллионов рублей. Так что без экономии горючего вообще можем в трубу вылететь, – говорят в ОАО «Сахалинское морское пароходство».
      Тем не менее суда продолжают уходить от причала Холмского порта налегке, перевозя на материк лишь пассажиров, которым самолеты не по карману. Правда, на обратном пути, т.е. из Ванино, загрузка увеличивается в основном за счет подержанных японских автомобилей. По словам коммерсантов, занимающихся этим бизнесом, из Ванино им проще уезжать в Японию за товаром. Туда же и возвращаются с грузом – на материковском морском узле и пароходов больше курсирует, и с растаможкой у соседей проще. Одна проблема – оперативно попасть на сахалинский паром с иномарками бывает трудно. Как и непросто там избежать дополнительных поборов и нервотрепки при погрузке машин...

      Но это уже – совсем другая история. Нас же более волнует сегодня судьба морской железнодорожной переправы. А именно – дефицит этих самых груженых железнодорожных вагонов во чревах мощных «Сахалинов», под перевозку которых они, собственно, и создавались. Правда, по завершении реконструкции автодороги, ведущей в Вани-г но, все чаще именно большегрузные фуры заменяют в . трюме вагоны. Хоть какой-то свет в окошке...
      – Корень зла – в завышенных тарифах Сахалинской железной дороги, – рассказывает исполнительный директор отдела паромно-пассажирского флота пароходства В.Давыденко. – Клиентам теперь невыгодно пользоваться услугами дороги – содержимое вагонов резко возрастает в цене, бьет по карману потребителей, провоцируя рост цен на островах. Поэтому все больше грузов идет к нам в обход паромной переправы – через неблизкие порты Приморья контейнеровозами в Корсаков. Откуда – автотранспортом.
      Получается как всегда: именно рост железнодорожных тарифов серьезно поднимает цену товара. И потенциальный клиент уходит. Уходит туда, где стоимость услуг дешевле – т.е. вагоны заменяются контейнерами. Или, повторим, автофургонами. Тогда зачем вкладывались миллиарды в сооружение морской железнодорожной переправы?
      Страдает и железная дорога – падают объемы ее перевозок, а значит, стремительно мелеет и денежный ручей.

      Казалось бы, пора и поумнеть – подобный перекос в ценовой политике переживали и в недалеком прошлом: стремление побольше получить за счет скачка тарифов в итоге больно ударяло по самой дороге, множившей убытки. Увы, вместо того чтобы существенно ослабить свою же ценовую удавку, привлекая больше перевозчиков, и таким образом полнить свой бюджет, железнодорожное ведомство вернуло порочную практику.
      Впрочем, заподозрить руководство СахЖД в недальновидно-близорукой политике тоже сложно.
      – Мы – государственная, а не частная структура. И тарифы нам утверждает даже не МПС, – замечает начальник дороги В.Черничкин, – а федеральная энергетическая комиссия. Мы вынуждены подчиняться...

      Но почему на федеральном уровне не понимают очевидного, ставя на грань выживания единственную в стране островную стальную магистраль, – вопрос, на который вразумительного ответа нет давно. Зато в исполнительной власти подозревают некоторое лукавство со стороны могущественного ведомства.
      – В минувшем году грузовые перевозки подорожали на 23,5 процента. За четыре месяца этого года – еще на 15,8, – рассказывает начальник управления транспорта и связи администрации области В.Романов. – Да, не стояли на месте и тарифы автоперевозок, но в целом они остаются более выгодными. Зато нынешняя политика МГТС подрезает экономику области.
      – Позвольте, но ведь тарифы, – напоминаю, – утверждает не монополист, а ФЭК.
      – Да, это так. Но федеральная энергокомиссия делает это по представлению... МПС! Опираясь на его расчеты. И островная дорога в итоге попадает в глупое положение – и сама страдает, и других пугает неподъемными ценами. С другой стороны, ей тоже надо серьезно заниматься программой снижения своих затрат и аппетитов, не дожидаясь общероссийской реформы МГТС. Иначе об эффективности придется окончательно забыть.
      По мнению В. Романова, судьба дороги и ее почти пятитысячного коллектива, вынужденного сейчас трудиться неполную неделю, совсем не безразлична администрации области.
      – Особенно с учетом дальнейшего увеличения работ на шельфе – есть крупногабаритные грузы, достигающие 60 тонн, которые не разделить на части и не перебросить по автотрассе – здесь железной дороге альтернативы нет. Зато по целому ряду других позиций затраты по перевозкам на СахЖД в 2,5 раза выше, чем у автотранспорта. Отсюда и итог – планируемые на этот год убытки островной магистрали должны достигнуть около 600 миллионов рублей.

      И все-таки особой тревоги о судьбе дороги мы в упор не наблюдаем, особенно в депутатском корпусе.
      – Это федеральная структура и вроде бы не в нашей компетенции, – услышал я в областной Думе.
      Оно, конечно, по форме так и есть. А по существу? Предприятие-то действует на нашей территории, влияя на общую экономическую ситуацию.
      В конце концов, никто не лишал наших избранников и законодательной инициативы в масштабах федерации...

      Вернемся, однако, к паромной переправе, переживающей далеко не лучшие времена.
      Здесь, правда, не сидят сложа руки. Например, периодически снаряжают один из «Сахалинов» в коммерческо-туристические рейсы в Японию – по мере поступления заявок и грузов. И цены, несмотря на убытки, задирать не спешат – не из альтруизма, а из понимания ситуации: если начать брать пример с МПС, то переправа может вовсе остановиться, прервав единственную регулярную морскую линию с соседним краем. Конечно, область от этого не станет богаче и доступнее, лишившись последних дизель-электроходов. Ледового, между прочим, класса.
      Вот и терпят, перекрывая издержки другой деятельностью. Но бесконечно ли терпение акционеров? У рынка, мы уже знаем, свои, по-волчьи жесткие законы. Альтернативы же как не было, так, по большому счету, и нет.

      А мостовой переход между островом и материком, о котором периодически
вспоминают власти, что журавль в небе: пока нет средств даже на его полноценный проект...

В. КУЛЬБАКОВ.
© «Советский Сахалин», № 106(22437), 18.06.02.
НАВЕРХ НАВЕРХ

Переправа через пролив

      Строительство морской железнодорожной переправы Ванино – Холмск стало своеобразным символом научно-технического прогресса и достижений трудящихся Сахалинской области в 70-е годы. Необычного вида суда – первые паромы из серии "Сахалин", перевозившие от острова к материку и обратно железнодорожные составы, воспринимались тогда не только как чудо техники. Переправа явилась реальным воплощением многолетней мечты островитян о постоянной и прочной связи с Большой землей. Ею гордились все – и руководители области, и рядовые ее жители.
      После закрытия
строительства тоннеля между Сахалином и материком в 1953 году прошло несколько лет. Но партийное и советское руководство области отчетливо понимало, что без создания устойчивого железнодорожного сообщения экономическое и социальное развитие Сахалина и Курильских островов лишено реальных перспектив. Пожалуй, лучше остальных осознавал эту проблему Павел Артемович Леонов, ставший в 1960 году первым секретарем Сахалинского обкома партии. Профессиональный партийный работник и инженер по образованию, П.А.Леонов был достаточно сложным человеком. Хотя для многих, кто его знал и помнит по сей день, П.А.Леонов остался в памяти прежде всего как яркая личность, волевой и энергичный руководитель с широким государственным кругозором. До приезда на Сахалин П.А.Леонов работал в аппарате ЦК КПСС, что по тем временам играло не последнюю роль. Он умел ставить вопросы перед Москвой и добиваться их решения. Его незаурядные организаторские способности и хорошая инженерная подготовка, полученная в МВТУ им. Н.Э.Баумана, дополнялись широкими связями и поддержкой в высших эшелонах власти, которые он успешно использовал для решения проблем Сахалинской области [1].
      Можно с полным основанием говорить, что благодаря усилиям П.А.Леонова проблема соединения острова с материком, спустя девять лет после прекращения стройки под проливом Невельского, вновь зазвучала вполне отчетливо и на Сахалине, и в Москве, но уже в несколько иной постановке.
      Выработке научных подходов в решении проблем социально-экономического развития Сахалина и Курильских островов способствовало проведение регионального совещания-конференции по развитию производительных сил Дальнего Востока, состоявшегося в Южно-Сахалинске 5-6 апреля 1962 года. На совещании были рассмотрены проблемы развития производительных сил Сахалинской области, в том числе и ее транспортно-экономических связей, в перспективе до 1980 года. Совещанию предшествовала большая подготовительная работа. Группа экономистов Центрального экономического научно-исследовательского института Госплана РСФСР и Сахалинского комплексного научно-исследовательского института СО АН СССР при участии работников партийно-советских и хозяйственных органов области разработала "Гипотезу развития производительных сил Сахалинского экономического административного района в генеральной перспективе". В разработке узловых вопросов развития отраслей народного хозяйства области, в подготовке и работе регионального совещания приняли участие ученые и специалисты Москвы, Ленинграда, Новосибирска, а также научных центров дальневосточного региона.
      Участники совещания на пленарном заседании заслушали и обсудили пять научных докладов. Кроме того, 62 доклада по вопросам состояния и перспектив развития различных отраслей экономики области рассматривались на секциях. В частности, на заседании секции транспорта и связи, где председательствовал начальник Южно-Сахалинской железной дороги В.С.Клоков, было заслушано и обсуждено шесть докладов по отраслевой проблематике.
      Основные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта Сахалина, как они понимались в тот период, были довольно обстоятельно освещены в докладе первого секретаря Сахалинского обкома КПСС П.А.Леонова. В нем вновь был поставлен вопрос о соединении Сахалина с материком бесперевалочным железнодорожным сообщением. Рассматривалось несколько вариантов решения этой проблемы.

      Первый вариант, который П.А.Леонов характеризовал как "самый экономически целесообразный", предусматривал создание паромной переправы на линии Ванино – Холмск, а впоследствии Ванино – Углегорск. В пользу этого решения было наличие уже действующей железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и порта Ванино.
      Второй вариант предусматривал строительство дамбы или тоннеля через пролив Невельского между мысом Лазарева и мысом Погиби. Сделанные расчеты показывали, что для его осуществления потребуются значительно большие капитальные вложения, чем при первом варианте. Кроме того, потребовалось бы строительство железнодорожной линии Ныш – Погиби, а также от мыса Лазарева до Комсомольска-на-Амуре {2].
      В поисках путей ускорения развития производительных сил области и комплексного использования ее природных богатств большая роль отводилась железнодорожному транспорту. В начале 60-х годов из-за слабого развития железнодорожной сети экономические связи между многими районами осуществлялись с большими трудностями, поглощая значительные финансовые средства и материальные ресурсы. Особенно остро ощущалось отсутствие железнодорожного сообщения между районами переработки и потребления, между незамерзающими морскими портами южной части Сахалина и крупными промышленными и сельскохозяйственными районами западного побережья (Углегорский, Лесогорский, Александровский), а также центральной и северной частями острова (Тымовский, Ногликский, Охинский).
      В целях улучшения внутренних транспортных связей и создания благоприятных условий для подъема экономики в генеральной перспективе предполагалось к 1980 году более чем в 2 раза увеличить объемы железнодорожных перевозок по Сахалину. Развитие железнодорожной сети предполагалось в следующих направлениях:
      строительство соединительной ветки Ильинск – Арсентьевка протяженностью 29 км, что обеспечивало прямой маршрут лесных грузов для бумажных комбинатов в городах Томари, Чехов, Холмск и позволяло разгрузить железнодорожный участок Южно-Сахалинск – Холмск с тяжелым профилем пути и большим количеством тоннелей;
      продолжение железной дороги по западному побережью от Ильинска до Углегорска;
      строительство соединительной линии Углегорск – Бошняково – Смирных или Углегорск – Гастелло для связи морских портов Углегорского и Поронайского районов.
      В докладе П.А.Леонова говорилось также о необходимости завершения строительства дороги на участке Победино – Ныш, которую затем необходимо продолжить до поселка Ноглики, то есть соединить действующую железнодорожную сеть острова с узкоколейной железной дорогой Ноглики – Оха. В дальнейшем перешивка этой узкоколейки на единую для острова колею 1067 мм должна была завершить создание транссахалинской магистрали Корсаков – Оха [3).
      В последующие годы, опираясь на рекомендации регионального совещания 1962 года, обком КПСС и облисполком неоднократно разрабатывали и вносили на рассмотрение партийно-государственного руководства страны конкретные предложения по развитию экономики Сахалинской области, в числе которых важное место отводилось совершенствованию железнодорожного транспорта. Предложения и выводы совещания легли в основу важных решений, и прежде всего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 сентября 1964 года "О мерах по ускорению развития производительных сил Сахалинской области", предусматривавшего, в частности, строительство паромной переправы Ванино – Холмск. Затем, 20 октября 1964 года было принято аналогичное постановление Совета Министров РСФСР, в соответствии с которым должна была начаться постройка пяти железнодорожных паромов, "со сдачей в эксплуатацию одного парома в 1968 году и по два – в 1969 и 1970 годах для паромной переправы Ванино – Холмск" [4].

* * *

      В марте 1969 года бригады строительного управления № 410 треста "Сахалинморстрой" [5] приступили к отсыпке каменной дамбы в Холмском морском порту. 20 ноября 1969 года установлена первая колонна под основания причала для швартовки паромов. В феврале следующего года начались работы по углублению морского дна – ложа парома возле причала и фарватера в акватории порта, забивка свай, которых было несколько сотен.
      Четыре года велось строительство комплекса береговых и гидротехнических сооружений в порту Холмск. О многочисленных трудностях и проблемах этого строительства свидетельствует тот факт, что первоначальные сроки, установленные правительственными решениями в 1964 году, выдержать не удалось. Сказывалась недостаточная мощность производственно-строительной базы, особенно на начальном этапе работ, а также отсутствие опыта возведения таких гидротехнических сооружений в условиях острова. О масштабах строительно-монтажных работ на первой очереди паромной переправы говорят хотя бы такие данные: к 1973 году построены причал длиной 252 м, более 30 км железнодорожных путей в городе Холмске; отсыпана вдоль берега территория в 15 гектаров земли, вынуто и перевезено 520 тысяч кубических метров скального грунта, уложено и смонтировано 65 тысяч кубических метров сборных железобетонных конструкций.
      Параллельно с возведением основных объектов будущей паромной переправы в городе Холмске было построено около 10 тысяч квадратных метров жилья для железнодорожников и моряков.
      Эти цифры показывают, какую напряженную работу осуществили коллективы строительного управления № 410 и завода "Стройдеталь", треста "Сахалинтрансстрой", строительно-монтажного поезда № 284 и мостопоезда № 491 треста "Дальтрансстрой", монтажных управлений трестов "Дальэлектромонтаж", "Дальтехмонтаж", "Дальсантехмонтаж", сахалинских участков управлений "Сибмонтажавтоматика", "Связьстрой", "Трансрыбпром", мостопоезда № 487, экспедиционного отряда аварийно-спасательных и подводно-технических работ.
      Железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск явилась детищем не только тех, кто непосредственно участвовал в ее возведении. Здесь воедино слились усилия коллективов более чем 70 предприятий и организаций из пяти союзных и четырех автономных республик бывшего Союза ССР [6]. Об одном из них надо сказать особо. Это находящийся в Калининграде Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" (бывший завод известной германской фирмы "Шихау"). В течение двух десятков лет, начиная с 1972 года, с его стапелей в устье реки Преголи сошли на воду и затем отправились к берегам Сахалина десять железнодорожных паромов серии "Сахалин".
      По чертежам, разработанным проектировщиками Горьковского ЦКБ "Вымпел", был построен и в 1972 году сдан заказчику головной паром этой серии "Сахалин-1". Для того времени это было, пожалуй, самое современное и мощное транспортное средство для перевозки морем всех видов железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники, а также пассажиров.
      Конструктивные особенности паромов "Сахалин" учитывают своеобразие географических условий и гидрологического режима дальневосточных морей. Судно представляет собой морской закрытый железнодорожный паром-ледокол с погрузкой (выгрузкой) подвижного состава через корму, оборудованную водонепроницаемым закрытием. Дизель-электрическая двухвальная энергетическая установка, состоящая из шести дизель-генераторов общей мощностью 15000 л.с. и двух гребных электрических двигателей мощностью 5600 кВт с винторулевыми комплексами в носу и корме, обеспечивает парому скорость до 18 узлов и возможность работы в сплошном льду толщиной до одного метра.
      Читатель, далекий от судостроения, конечно, с трудом может представить себе это судно-исполин, в "чреве" которого может разместиться 26 железнодорожных вагонов массой брутто 77 тонн каждый! При этом длина судна составляет более 130 м, а высота от киля до клотика равняется 40 м. Фактически, это небольшой плавучий железнодорожный узел: с тупиками, семафорами, стрелками и т.п. В 1974 году за участие в создании комплекса паромной переправы Ванино – Холмск ряд работников завода "Янтарь" были удостоены премии Совета Министров СССР [7].
      12 апреля 1973 года останется памятной датой в истории создания паромной переправы. В этот день паром "Сахалин-1" пришвартовался у причала Холмского порта. Более двух месяцев экипаж под командованием капитана Василия Степановича Былкова вел уникальное судно через три океана с Балтики до порта приписки Холмска [8].
      28 июня в Холмском порту состоялся торжественный митинг, посвященный официальному пуску в эксплуатацию морской железнодорожной переправы, соединившей берега Татарского пролива.
      Днем раньше такая же торжественность царила на причалах порта Ванино. Там под звуки оркестра министр морского флота СССР Т.Б.Гуженко, первые секретари Хабаровского крайкома и Сахалинского обкома партии А.К.Черный и П.А.Леонов разрезали алую ленту, и тяжело груженные вагоны пошли по рельсам в паромный трюм [9].
      Большое значение для повышения эффективности переправы Ванино – Холмск имела разработанная сахалинскими железнодорожниками технология бесперегрузочной доставки вагонов. Дело в том, что в комплекс переправы входила и перегрузочная станция с необходимым оборудованием. Находилась она на станции Холмск и предназначалась для перевалки грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны сахалинской колеи и наоборот.
      Но уже первый опыт работы по перегрузке грузов из прибывших "материковых" вагонов в "сахалинские" показал, что этот процесс требует значительных трудовых затрат и средств. Кроме того, при этой операции допускалась неизбежная в тех условиях потеря груза и его порча. Поэтому для организации бесперегрузочной доставки грузов со станции Холмск потребителям, а также снижения стоимости их переработки специалистами Южно-Сахалинского отделения ДВЖД во главе с В.Г.Пономаренко был организован пункт для перестановки вагонов колеи 1520 мм на вагонные тележки колеи 1067 мм. Оригинальное инженерное решение – перестановка вагонов с одной колеи на другую – дало положительный экономический эффект: ускорились обработка вагонов и продвижение грузов, сократились трудовые затраты.
      Но была и еще одна проблема, казавшаяся, на первый взгляд, почти неразрешимой. Это – недостаточные для "материковых" вагонов габариты тоннелей на участках Южно-Сахалинск – Холмск. И здесь решение было найдено после ввода в строй второй соединительной линии Арсентьевка – Ильинск. По предложению руководства Южно-Сахалинского отделения ДВЖД были проведены работы по увеличению габаритной проходимости тоннелей на участке Холмск – Ильинск. Тоннели просто углубили, не подвергая коренной реконструкции. Это позволило пропускать вагоны с увеличенным объемом кузова на все железнодорожные станции Сахалина [10].
      В 1984 году за разработку и внедрение нового способа высокоэффективной и бесперевалочной доставки грузов на остров Сахалин группа железнодорожников была удостоена премии Совета Министров СССР. В числе награжденных – начальник Сахалинского отделения ДВЖД В.Г.Пономаренко, заместитель начальника Южно-Сахалинского вагонного участка Е.С.Антишин, дорожные мастера машинной путевой станции А.Н.Рыкунов и И.Я.Самарец, а также ряд специалистов МПС СССР.

* * *

      Ввод в действие паромной переправы знаменовал качественно новый этап развития транспортно-экономических связей Сахалинской области и всего дальневосточного региона. В конце 1976 года, с прибытием на линию пятого парома "Сахалин-5", первая очередь переправы вышла на проектную мощность. Железнодорожный паромный мост оправдал надежды сахалинцев: сроки доставки грузов сократились в 3 раза, значительно уменьшились расходы на тару и упаковку грузов, высвободилось 17 транспортных судов, работавших ранее на линиях Ванино – Холмск и Ванино – Корсаков, в несколько раз увеличился поток пассажиров и туристов.
      В 1983 году вошла в действие вторая очередь железнодорожной переправы. Результаты эксплуатации паромов подтвердили не только высокую их рентабельность и надежность в обеспечении бесперебойной связи острова с материком, но и выявили отдельные недостатки. Так, отсутствие в отечественной промышленности надежных лакокрасочных покрытий привело к тому, что днища паромов были подвержены интенсивной коррозии, а это потребовало более частой их постановки в док для ремонта и восстановления покрытия. На последних паромах этот недостаток устранен использованием импортной краски.
      Переправа выполняет значительную долю перевозок Сахалинского морского пароходства. По данным на 1992 год пароходство располагало 77 судами 15 типов общим дедвейтом 383 тысячи тонн. Ежегодные объемы перевозок пароходства составляют почти 13 миллионов тонн, из них 5,8 миллиона тонн – паромной переправой Ванино – Холмск и 2,4 миллиона тонн в загранплавании [11].
      Сегодня флотилия ледокольных паромов насчитывает десять судов типа "Сахалин-1". Постоянно в Татарском проливе на линии Холмск – Ванино протяженностью 144 мили находятся шесть-семь из них. За прошедшие двадцать с лишним лет эксплуатации переправа полностью и многократно себя окупила. С задачами сегодняшнего дня переправа справляется, но по мнению сахалинских железнодорожников, настает пора модернизировать паромы, создать новый класс этих судов вместимостью 40-50 вагонов.
      Есть и другие проблемы, ставшие почти хроническими. Например, все эти годы железнодорожникам Сахалина немало хлопот причиняло неритмичное движение "морских челноков". В 1993-1995 годах резкий скачок цен на услуги морской переправы (стоимость их возросла почти в 300 раз) значительно повысил себестоимость перевозок Сахалинской дороги, доставив много неприятностей и железнодорожникам, и их клиентам. В известной мере это дало толчок к поиску новых путей решения проблемы. Недаром все чаще и чаще теперь приходится слышать о необходимости возобновления строительства тоннеля под Татарским проливом или сооружения моста между островом и материком [12].

© Александр Иванович Костанов.
Самая восточная дорога России
Очерки истории Сахалинской железной дороги


НаверхПочтаПодписка – Главная
/sakh/tp/i03.htm
Реклама:
Hosted by uCoz