| НАВЕРХ | НАВЕРХ |
России не нужны стройки вроде туннеля между Сахалином и северным японским островом Хоккайдо или подводного шоссе до Аляски: они требуют гигантских затрат и абсолютно нерентабельны. Такую позицию высказал в беседе с корр. ИТАР-ТАСС руководитель департамента инвестиционной политики министерства экономического развития и торговли РФ С.Баев. Накануне он обсудил в Токио перспективы двустороннего сотрудничества.
В последнее время в российско-японских деловых кругах появились слухи о том, что у Москвы якобы есть идея связать Сахалин с Хоккайдо железнодорожной веткой. Дипломатические источники в Токио сообщили ИТАР-ТАСС, что японцы готовы ознакомиться с деталями проекта. Однако, по словам Баева, «вы не найдете людей, которые смогут эти предложения сформулировать».
Дав понять, что такие идеи исходят, скорее всего, от министерства путей сообщения, он добавил, что его департамент сейчас проводит аудит инвестиционной политики и стратегии финансирования МПС.
Главная цель – выработать эффективную систему реализации и контроля над инвестиционной деятельностью ведомства, чтобы «таких строек века больше не возникало», заявил экономист. Итогом аудита должно стать утверждение к концу ноября новой тарифной политики МПС.
Департамент также проводит аналогичную проверку в отношении других крупных структур РФ, включая «Газпром», РАО «ЕЭС», «Зарубежнефть», «Роснефть».
С. МИНГАЖЕВ.
© «Советский Сахалин», № 201(22289), 30.10.01.
| НАВЕРХ | НАВЕРХ |
Атака Генпрокуратуры/Счетной палаты на министра путей сообщения Николая Аксененко вызвала весьма страстную реакцию отечественной интеллектуальной элиты – причем почти однозначно положительную ("Ату его!" – кричат и правые, и коммунисты). Это единодушие отчасти удивительно и требует пояснений…
Судя по всему, "заказ" на Аксененко пришел "сверху" – причем с самого верха; полит.ру прямо указывает, что к Н.Е. применили технологии, обкатанные на Гусинском и Березовском. Похоже на то, что здесь воплотился новый и достаточно внятный лозунг руководства страны: "Воровать можно; совсем уж валить страну нельзя".
А в случае с МПС ситуация именно такова. То есть – мы имеем практически все "язвы": возглавляемые близкими родственниками министерского руководства "уполномоченные структуры", "кривая" приватизация (включая экспансию в смежные отрасли), "распил" госсредств в промышленных масштабах, чудовищная коррупция на низовых уровнях – но этим, собственно, удивить кого-либо сложно: бессмертный тезис Карамзина "воруют!" еще никем не отменялся. Проблема в другом. Менеджмент без воровства, судя по всему, в российских условиях невозможен – по крайней мере, в ближайшее время. Однако эффективный менеджмент предусматривает воровство, "распил" etc. все ж таки в сочетании с исполнением основных функций…
При этом надо понимать, что все эти явления не только очень противны, но и в высшей степени вредны для страны...
Вот, кстати, еще один говорящий пример. В 98-м году на Вычислительном Центре МПС задумали произвести замену существующего компьютерного парка. Так в результате "по остаточной стоимости" (разумеется, неприлично низкой) там списывались не только действительно совсем уж устаревшие "четверки", но и 200-е "пни" MMX – причем брэндовые (Dell, к примеру). Кто помнит тогдашние цены на компьютеры – поймет.
Все это, конечно, мелочи. Гораздо интереснее ситуация с распределением льготных тарифов (само собой, через "уполномоченные структуры"), откровенно нецелевым расходованием средств (средства, направляемые на модернизацию подвижного состава, едва ли не уступают инвестициям в строительство Ледового дворца в Ярославле). А вершина мастерства – проекты-гиганты.
Начатый еще при вице-премьере Большакове проект "Высокоскоростные магистрали" настолько похож на "панаму", что просто сердце радуется – "мы сидим, а денежки идут". Причем десятки миллионов долларов. Угадайте, кто является Председателем Наблюдательного совета ВСМ? Правильно, Большаков – уже как частное лицо. Кстати, курировал проект по линии МПС как раз Аксененко.
И что мы имеем за десять лет деятельности АО "ВСМ"? Ну, есть опытный образец чудо-поезда "Сокол", каковой и демонстрируется публике пару раз в год (кстати, пару месяцев назад нам сообщили, что данная – опытная! – модель устарела, и теперь надлежит разрабатывать новую). Разумеется, демонстрации проходят на Октябрьской железной дороге – сама высокоскоростная магистраль по-прежнему существует только на бумаге. Ну, вырыли в Питере какой-то котлован – якобы под будущий вокзал – но судя по финансированию, землю лопатами ковыряли, как минимум, специалисты из Price Waterhouse. Хотя на самом деле, как нетрудно догадаться, строительные работы ведут очередные "уполномоченные организации" – как же без этого?
Однако проект ВСМ для такого титана, как Аксененко, – детские игрушки: ну что такое, если вдуматься, кредитная линия на 200 миллионов долларов, из которых порядка 40 уже "освоены"?!
Вот идея соединить железной дорогой Сахалин с материком – это правильный масштаб. Объем работ там, по разным оценкам, от 3 до 8 миллиардов долларов – почувствуйте разницу (кто будет осваивать средства – см. выше)! МПС утверждает, что лет за 10 проект окупится и выйдет на чистую прибыль. Правда, экономисты в один голос вопиют: строительство напрочь лишено смысла – загрузить новую дорогу адекватными потоками не удастся ни под каким видом. То есть, по расчетам МПС, проект вполне рентабелен; единственная проблема – цифры не имеют ничего общего с реальностью. Но при загрузке порядка 10-15% приходится, соответственно, делить МПСовы прогнозы на десять, что, мягко говоря, несколько меняет предлагаемую радужную картину.
А вот миллиардные (в долларах!) инвестиции можно вполне успешно освоить (тем более что за эти годы – "или шах или ишак"). Кстати, в прессе промелькнули сообщения о еще более амбициозном строительстве – соединить железной дорогой Чукотку с Аляской. Звучит, конечно, бредово, но кто знает...
Впрочем, валить все на бедолагу Николая Емельяновича тоже было бы не вполне правильно. Какое министерство – таков и министр. Бардак на железных дорогах начался куда раньше, да и с тарифами химичить явно не Аксененко всех научил; новому министру придется или сохранять status quo, или почти все свое время посвятить разгребанию "авгиевых конюшен".
А основная проблема – незадачливый Н.Е. просто "не врубился" в ситуацию: незаменимый у нас только один – и носит совершенно другую фамилию.
Соответственно, неудивительна и реакция Аксененко на действия Генпрокуратуры. Отповедь прокурорским была даже не столь возмущенной (этим никого не удивишь) – но и исключительно суровой; общая тональность: "ты на кого хвост подымаешь?!". Со Счетной палатой разборки, кстати, имели еще более жесткий характер. Саму проверку высшие чины МПС откровенно саботировали, а на заседание коллегии СП, посвященное рассмотрению результатов, Аксененко явился в сопровождении всех (!) своих замминистров; это уже, знаете ли, начинает походить на "стрелку".
Н.Е. сгубило, в первую очередь, ощущение вседозволенности и безнаказанности (так сказать, "страх потерял") – а демонстрация подобных качеств сейчас совершенно не в моде. Фактически, Аксененко просто компрометирует действующую исполнительную власть, оставаясь, кстати, последней одиозной фигурой ельцинской команды в нынешнем "техническом" правительстве.
И что более существенно – интересы Николая Емельяновича и возглавляемого им ведомства вошли в прямое противоречие с действующей концепцией экономического развития страны (и если речь здесь идет не об "интересах России", то, по крайней мере, об интересах тех, кто эту концепцию составлял и принимал).
Повторимся: сочетание менеджмента с воровством нынешние правила игры вполне предусматривают – но при условии исполнения основных функций. Разумеется, манкирование этими функциями никоим образом не поощряется – тем более, напомню, под удар ставятся уже элементы безопасности государства. Речь ведь фактически идет об одной из важнейших составляющих использования территориального ресурса России – и ресурс этот как раз таки "распиливанию" никоим образом не подлежит.
Впрочем, не исключено, что все рассуждения о "национальном благосостоянии" излишни, а гонители министра руководствовались куда более простым (и традиционным) лозунгом: "Делиться надо!"
Сергей Ильин.
© «Русский журнал», 30.10.01.
| НАВЕРХ | НАВЕРХ |
"Проектом века" окрестили журналисты идею строительства мостового перехода с материка на остров Сахалин. Ведь Россия давно уже не замахивалась на подобные технические сооружения - мост длиной более шести с половиной километров будет, согласно предложению Министерства путей сообщения, строиться 6-8 лет и потребует 110-120 млрд. руб. капитальных вложений. Российское правительство склоняется к принятию данного проекта.
Однако весьма неожиданно для многих против строительства выступило руководство Хабаровского края во главе с губернатором Виктором Ишаевым. Признавая, что для Хабаровского края строительство моста на Сахалин - выгодное начинание, поскольку даст новые рабочие места, налоги в бюджет, вдохнет вторую жизнь в Байкало-Амурскую магистраль, губернатор Ишаев апеллирует к общегосударственному подходу, интересам России, поскольку, по его словам, от реализации проекта пострадают интересы России в целом.
Блюсти общегосударственные интересы на Дальнем Востоке президент России поручил своему полномочному представителю в Дальневосточном федеральном округе Константину Пуликовскому.
- Константин Борисович, что вы думаете по поводу дискуссии, развернувшейся в центральных и региональных СМИ, о целесообразности строительства моста на Сахалин и каково ваше мнение об этом проекте?
- Лично меня радует то, что эта тема стала широко обсуждаться в обществе. Это значит, что граждане и местные власти с большим вниманием и ответственностью стали подходить к решениями как центральной власти, так и общероссийских экономических ведомств.
Сама идея, как вы знаете, не нова. Еще Сталин планировал соединить остров Сахалин с материком, правда, тогда решили строить подземный тоннель. И если бы не смерть Сталина, железная дорога на остров была бы проложена. И вы знаете - для меня это немаловажный аргумент в пользу строительства. Ведь в экономике Сталин глупостей не делал, многое построенное и созданное в ту эпоху и сейчас является основой государственной мощи России. Да, ныне будут использоваться другие технические возможности и методы организации работ. Да, кому-то этот проект кажется слишком глобальным, не по карману нашему государству. Но кто сказал, что Россия в XXI веке должна топтаться на месте и латать старые дыры?
Смотрите, в настоящее время транзит грузов из быстроразвивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу идет, в основном минуя Россию, хотя это самый короткий маршрут. Сотни миллиардов - не миллионов - долларов мы теряем.
- Но как быть с тем обстоятельством, что Япония, государство равным образом с Россией заинтересованное в железнодорожной связи с Европой, не спешит нам навстречу в этом проекте?
- Безусловно, есть ряд внешнеэкономических обстоятельств, по которым Япония в настоящее время не готова примкнуть к транссахалинскому проекту. Однако существует помимо политики еще и экономика, и она диктует свои законы всем, включая японцев. Когда российская часть строительства будет завершена, экономическая целесообразность подтолкнет различные концерны и фирмы наших южных соседей к идее примкнуть к транзитному пути в Европу. Но я хочу сразу оговориться, что и без участия зарубежных партнеров данное строительство имеет смысл и значение как для Сахалина, так и для России в целом.
- Но противники проекта утверждают, что в настоящее время грузооборот между Сахалином и материком ничтожно мал и делает нецелесообразной новую железную дорогу.
- Сахалин в настоящее время - один из самых динамично развивающихся регионов Дальнего Востока. Вы прекрасно знаете о нефтяных и газовых проектах на острове. Но нефть, газ, рыба, морепродукты - это далеко не все, что может область поставлять России. Сдерживают развитие экономических связей, а следовательно и экономический рост, высокие транспортные тарифы. Сейчас доставлять товар из Москвы в Ванино и Совгавань стоит почти столько же, сколько из этих портов до Сахалина. Строительство мостового перехода почти в два раза уменьшит этот тариф, а значит, в 5-10 раз вырастет грузопоток из острова на материк и обратно. Те отрасли, которые сейчас на Сахалине сдерживаются в развитии - например, молочное животноводство, или овощеводство, - начнут работать на нужды всего Дальнего Востока.
- Но не получится ли, Константин Борисович, так, что кто-то выиграет, а другие проиграют? Хабаровский край, например, его порты.
- В целом Хабаровский край в значительной степени выиграет от реализации данного проекта. Речь идет не только о новых рабочих местах и новых налогах, но и о перспективах развития знаменитого БАМа. Оживет магистраль, начнется разработка множества полезных ископаемых в районе этой железной дороги, резкое развитие получит весь север Хабаровского края. И это признает даже губернатор Ишаев, хотя он и противник этого проекта. В любом случае остановить развитие технического прогресса нельзя. И Россия обязана достойно ответить на вызов XXI века.
Егор Павлов. Хабаровск.
© «Независимая газета», 31.10.01.
| НАВЕРХ | НАВЕРХ |
…
В нынешней ситуации, которая однозначно приведет к уменьшению доходов от экспорта сырья, в нашей экономике на первое место выходят инфраструктурные отрасли. Для России это практически не тронутая инвесторами территория: дороги, связь, энергетика, коммунальный сектор. Но готовы ли мы принимать инвестиции в этот сектор?
Анализ показывает, что из всех инфраструктурных отраслей наибольшую активность в части создания условий для привлечения инвестиций проявляет Министерство путей сообщения. Действительно, все крупные проекты, которые были на слуху в последние месяцы, связаны именно с этой отраслью.
Можно сколько угодно смеяться над проектом моста через Татарский пролив на Сахалин, а затем и с Сахалина в Японию, но для России это миллиарды долларов инвестиций. Культуры платных автомобильных дорог в нашей стране не существует, да и вряд ли она появится, а вот плата за железнодорожные перевозки взимается аккуратно. И нет никаких сомнений в том, что сухопутный транспортный коридор из Европы в Японию через Сахалин будет использоваться.
Еще один крупный проект МПС - развитие зоны БАМа. Сегодня месторождения этих мест в условиях общего мирового падения экономики практически никому не нужны. Но если в период мировой депрессии будет создана соответствующая транспортная инфраструктура, то скорость развития этого региона резко вырастет при первых признаках экономического роста, отток людей из этих регионов прекратится. Не менее, а может быть, и более важной представляется развитие инфраструктуры информационной. Дочерняя структура МПС "Транстелеком" прокладывает вдоль всех железных дорог оптоволоконные кабели, создавая основу для того роста, который ожидается в России через пять, десять и двадцать лет.
Однако дело даже не в том, какие средства вкладываются сейчас. Инвесторы - существа очень боязливые. И те средства, которые вкладываются сейчас МПС в свое развитие, те финансовые механизмы, которые уже созданы и работают, дают инвесторам понять, что почва для них уже подготовлена.
В этой связи отдельно следует остановиться на программе реформирования МПС. Качество этого документа, принятого всеми заинтересованными сторонами, необычайно высоко по нынешним российским меркам. Для сравнения можно привести программу реформирования энергетики, жестко продавленную отдельными руководителями отрасли и правительственными чиновниками. Ее по-прежнему не воспринимает большая часть российского экономического сообщества, она не дает ответов на большинство вопросов как экспертов, так и инвесторов, наконец, ее содержание не затрагивает колоссального количества проблем этой отрасли. Реформа МПС не только понятна и прозрачна для потенциальных инвесторов, но и дает им четкие ответы, куда и как можно вкладывать свои капиталы - сегодня, завтра и через пять лет.
Таким образом, становится очевидным, что в отличие от большинства стран мира, перед которыми уже в ближайшее время могут встать серьезные экономические проблемы, Россия должна решать задачи более приятные. Мы должны создать механизмы обеспечения интересов инвесторов, которые в условиях кризиса неминуемо начнут приходить в Россию. И в первую очередь речь идет о создании инфраструктуры для инвестиций.
На мой взгляд, на сегодня наиболее четко выполняют эту задачу российские железные дороги.
Михаил Хазин.
© «Независимая газета», 02.11.01.
/sakh/tp/p1/p04.htm
Наверх Почта Подписка – Главная
Реклама:
