Вариант железнодорожного перехода через пролив Невельского с устройством фильтрующей дамбы и судоходного канала

Зарецкий Ю.К., д.т.н.,
Корчевский В.Ф.
Международный институт геомеханики и гидросооружений

      Для строительства железнодорожной линии между материком и о. Сахалин до сего времени рассматривались два варианта перехода через пролив Невельского: туннельный и мостовой.
      Вместе с тем, учитывая высокую сейсмичность площадки строительства, большую толщу слабых грунтов, слагающих дно пролива, чрезвычайно суровые климатические условия (значительное ветровое воздействие, большие перепады температур, нагрузки от дрейфующих ледяных полей на опоры моста, обледенение пролетных строений), а также большие скорости течения в легкоразмываемом русле, приводящие к его деформациям, можно предположить, что строительство перехода и особенно его эксплуатация будут достаточно сложными и дорогостоящими.
      В настоящей работе предлагается новый вариант железнодорожного перехода, который представляется более надежным в эксплуатации и менее капиталоемким в строительстве по сравнению с существующими.
      Суть его заключается в том, что пролив Невельского полностью перекрывается глухой дамбой, а пропуск расходов воды и флота осуществляется по каналу с нулевым уклоном дна, вырубленному в неразмываемых коренных породах восточной оконечности мыса Невельского. Канал перекрывается мостом, длина которого, в этом случае, составляет не километры, как в конкурирующих вариантах, а сотни метров. Опоры моста располагаются на прочном скальном основании и не подвержены как русловым деформациям, так и ледовым воздействиям. Подмостовой габарит составляет 45 м и обеспечивает беспрепятственный пропуск всех, обращающихся в данном районе, плавсредств. При этом без особых затрат он может быть увеличен до 60 м.
      Скальная порода из профильной выемки канала отсыпается в дамбу, а близость фарватера к мысу Невельского обуславливает минимум дноуглубительных работ (в песчаном русле) по соединению его с каналом.

      Этот вариант перехода, в отличие от альтернативных (мост, туннель), характеризуется максимальным использованием местных строительных материалов и минимальной потребностью в привозных (металл, цемент, лес и т.п.), что наилучшим образом отвечает строительно-хозяйственным условиям района, удаленного от промышленно-освоенных территорий.
      Строительство перехода приобретает узкую специализацию, в которой превалируют буровзрывные, погрузочно-транспортные и дноуглубительные работы. Они могут быть развернуты в короткие сроки с любой, необходимой для ускорения строительства, интенсивностью. Мост, стоимость которого не превышает 10% от общих затрат, в данном случае, не находится на критическом пути и монтаж его может быть завершен еще до окончания земельно-скальных работ.
      Железнодорожный переход в этом варианте потребует капиталовложений на 35-40% меньше, чем в конкурирующих, а продолжительность его строительства может быть сокращена, поскольку она определяется, в основном, интенсивностью работ, а не их технологической последовательностью.
      Ширина канала, глубиной 20-25 м (относительно теоретического нуля глубин – ТНГ) и протяженностью около 1 км, может варьироваться в широких пределах от 400 до 600 м при объеме выемки соответственно от 30 до 58 млн. м³.

Расчетные расходы и скорости воды
в канале шириной 600 м в зависимости от характерных уровней верхнего бьефа см. в нижеследующей таблице

Обеспеченность, в %	90	50	20	10	1	Мах
Уровень воды в верхнем бьефе относительно ТНГ, м	0,4	0,9	1,25	1,4	1,85	3,2
Расход, м3/с	22500	37800	45900	49800	58100	80000
Скорость: - м/с             - в узлах	1,5	2,5	3,03	3,25	3,83	5,25
	2,92	4,86	5,90	6,32	7,45	10,2

      Как видно, максимальные скорости воды во всех случаях заведомо меньше допускаемых по условиям размыва скального дна и бортов канала (V_доп=20 м/с). Также они не препятствуют движению судов навстречу приливу, т.к. не превышают скорости 11.5 узлов, развиваемой судном типаСРТМ при 100% мощности главного двигателя. При этом следует иметь ввиду, что приведенные значения скорости воды будут иметь место только в момент пика прилива. В период подъема и спада горизонтов скорости воды будут изменяться от указанного максимума до нуля.
      Выбор оптимальных параметров канала должен быть произведен в процессе дальнейшего проектирования с учетом соображений экологического и производственного характера.

      Фильтрующая дамба из каменной наброски в зависимости от положения трассы может иметь протяженность от 15.9 до 17.8 км. Превышение гребня дамбы над ТНГ с учетом максимальной высоты прилива, ветрового нагона, повышения горизонта воды за счет стока р. Амур, высоты ветровых волн и нормативного запаса составляет 7 м.
      От места примыкания дамбы к материковому берегу на отметке 45,0 м железнодорожный путь прокладывается по ее наклонному гребню (с допустимым, по условиям эксплуатации подвижного состава, уклоном 0,009) до сопряжения с горизонтальным участком на отметке 7,0 м. Максимальная высота дамбы в районе фарватера – 60,5м.
      Ширина основной площадки земляного полотна для однопутного железнодорожного пути принята равной 14,4 м при общей ширине гребня 20 м. Крутизна откосов 1:2. Для защиты откосов от воздействия ветровой волны и льда потребуется отборный камень весом не менее 1 т и диаметром более 0,9 м. Общий объем каменной наброски с коэффициентом запаса 1.1 составляет 30,3 млн. м³.
      В случае проектирования дамбы под двухпутную железную дорогу и две полосы автомобильного движения (по одной в каждом направлении) гребень дамбы должен быть расширен до 35 м, что приведет к увеличению ее объема до 35,0 млн. м³. С учетом коэффициента разрыхления 0,8 объем дамбы в плотном теле составит 28,0 млн. м³, следовательно баланс земляных масс (выемка насыпь) будет обеспечен уже при ширине канала 400 м.
      Общий фильтрационный расход через дамбу при среднем приливном уровне 0,9 м, коэффициента фильтрации 0,035 м/с и градиенте напора 0,012 составит 220 м³/с. Максимальный градиент в самом узком сечении не превышает 0,07. Очевидно, что при таком низком значении фильтрационного напора суффозионная стойкость песков основания и, тем более каменной наброски тела дамбы, заведомо обеспечивается. Действительная скорость воды на контакте каменной наброски с основанием не превысит 0,035 м/с, что на порядок меньше допустимой неразмывающей скорости 0,3 м/с для песка средней крупности d_ср=0,4 мм и глубине воды 3,0 м.
      Расчет напряженно-деформированного состояния однородной дамбы из каменной наброски на песчаном основании выполнен методом конечных элементов по программе, учитывающей совместную работу системы «дамба-основание», а также технологию возведения сооружения. Сейсмическое воздействие задавалось аналоговыми акселерограммами, имитирующими близкое и удаленное 9-балльные землетрясения.
      Результаты расчета показали, что за время сейсмического воздействия поровое давление, возникающее в основании дамбы рассеивается, а пластическая составляющая смещения ее гребня стабилизируется еще до окончания воздействия. При этом в рассматриваемой системе «дамба-основание» не возникают области предельного состояния, которые могли бы повлиять на ее устойчивость.

      Технические решения по перекрытию судоходного канала совмещенным мостовым переходом, рассчитанным под двухпутную железную дорогу (нагрузка С11) и две раздельные полосы автотранспорта (нагрузка А14) были выполнены НИЦ «Мосты» ОАО ЦНИИС. По совокупности критериев качества как наиболее перспективный был выбран вариант висячего моста с пролетом 600 м.
      Чтобы исключить возможные неопределенности в анализе аэродинамической устойчивости и сейсмостойкости сооружения предусматривается применить дополнительную, близкую к горизонтальной предварительно напряженную двухпоясную гибкую систему – по аналогии с известными техническими решениями для трубопроводных мостов.
      Приняты специальные конструктивные меры для повышения вертикальной жесткости сооружения по ограничениям вертикальных прогибов и углов поворота пролетного строения. С этой целью, в частности, введены дополнительные боковые пролеты по 52,5 м, чем обеспечивается снижение углов поворота на концах главного пролета моста. Под крайними пролетами предусматривается устройство развязок для автотранспорта. Полная длина моста достигает 705 м. Высота пилонов составляет 107,5 м. Расстояние от пилонов до анкерных опор – 176,0 м.
      Предварительные расчеты позволили определить основные объемы работ;
      1. Стальные конструкции, т
      – сталь 10ХСНД или 10 ХСНДА – 14750
      – стальные канаты – 8580
      2. Монолитный железобетон, м³ – 30000

      Значительные объемы земельно-скальных работ по сооружению судоходного канала диктуют целесообразность применения мощных строительных машин и механизмов: буровых станков шарошечного бурения диаметром 250-300 мм на гусеничном ходу, экскаваторов с емкостью ковша до 8 м³, автосамосвалов грузоподъемностью 40-60 тонн, бульдозеров с мощностью двигателя 300-500 л.с.
      Рыхление скальных пород должно осуществятся ярусами высотой 12-15 м. Ниже горизонта воды разработка канала производится с водоотливом, под защитой временных ограждающих перемычек. Максимальный расчетный водоприток в котлован составляет 110 л/с. Рыхление породы на этих горизонтах осуществляется с применением водостойких типов ВВ.
      В первую очередь разрабатывается участок канала по 300 м в каждую сторону от оси перехода с тем, чтобы быстрее обеспечить безопасное расстояние по разлету камней к началу работ по возведению моста.
      Разработка канала и отсыпка скальной породы в дамбу производится круглогодично. В летний период, когда отсутствует ледяной покров, отсыпается 1 очередь дамбы пионерным способом в воду до отметки 2,0-2,5 м, превышающей горизонт воды 10% обеспеченности. Зимой возводится 2 очередь дамбы до проектной отметки. Возведение всей дамбы производится в два этапа. На I этапе возводится участок дамбы объемом 20 млн. м³ и протяженность 2,6 км со стороны материкового берега. Пропуск судов в тот период осуществляется по оставшейся свободной части фарватера, шириной более 2 км.
      Скорость воды в результате стеснения русла увеличивается и к моменту окончания I этапа составляет 1,8 м/с (при 50% обеспеченности высоты прилива) и 2,4 м/с (при 10% его обеспеченности), что вполне сопоставимо с максимальной естественной скоростью течения в проливе 2,35 м/с.
      Окончание I этапа возведения дамбы должно быть приурочено к завершению разработки канала и дноуглубительных работ по соединению его с фарватером. После разборки временных ограждающих перемычек и затопления котлована, открывается судоходство по каналу и начинается II этап возведения дамбы с использованием скальной породы, складированной в отвале у материкового берега.

      Строительство моста начинается с подготовки береговых и анкерных опор. Пилоны моста монтируются в вертикальном положении. После натяжения стальных канатов к ним подвешиваются подмости для сборки пролетного строения.
      Строительство моста планируется осуществить в течение 3,5 лет, с учетом времени необходимого для доводки и испытания конструкции.

      Общий срок строительства железнодорожного перехода через пролив, включающий подготовительный период, составляет от 5 до 7 лет в зависимости от выбранных габаритов канала. В той же зависимости будет варьироваться и полная стоимость перехода от 750 до 950 млн. руб. (в ценах 1984г.), включающая компенсацию ущерба рыбному хозяйству (50 млн. руб.), а также дополнительные затраты на переоборудование системы обеспечения навигационной безопасности плавания в проливе, связанное с изменение фарватера (30 млн. руб.)

      Что же касается экологических аспектов строительства, то на эмоциональном уровне рассмотренный вариант воспринимается как весьма радикальный. Однако, выполненные в настоящей работе гидравлические расчеты и математическое моделирование показали, что по степени воздействия на гидрологические условия пролива он существенно не отличается от варианта с мостом и, с точки зрения природопользования возможен для реализации.
      Согласно полученным данным изменения в режиме стока через пролив Невельского будут иметь место, в основном, летом с мая по октябрь месяцы. В зимний период года естественный водный режим пролива практически не изменится. Сравнение величин годового стока в естественных и расчетных условиях показывает, что в направлении с севера на юг суммарный сток уменьшится на 11%, а с юга на север – на 20%. Результирующий годовой объем переноса стока на юг увеличится с 5,4 до 20,9 км³, т.е. почти в 4 раза.
      В результате строительства перехода режим расходов в проливе в средневодных условиях станет более равномерным, а величины максимальных расходов редкой повторяемости уменьшатся более чем вдвое. Объем наносов выносимых транзитом в Татарский пролив увеличится. Все это без сомнения приведет к снижению русловых деформаций, стабилизации динамической оси русла и как следствие, к улучшению условий судоходства. Климатические характеристики района не изменятся, т.к. они определяются, в основном муссонами с хорошо выраженной сезонной сменой господствующих воздушных масс.
      Значительная площадь живого сечения судоходного канала, достигающая 15000 м² обеспечивает беспрепятственный транзит проходных пород рыб. Вместе с тем, строительство дамбы будет стимулировать развитие вдольбереговых процессов у сахалинского берега, что приведет к ускоренному росту площади существующих осушных банок, расположенных между проектируемой дамбой и мысом Тык. Согласно предварительным расчетам ущерб, наносимый биоресурсам пролива за счет уменьшения его рыбопродуктивной акватории и подлежащий компенсации, составит 8500 тонн ежегодных потерь потенциальной промысловой продуктивности.

      Учитывая высокую надежность и экономическую эффективность предложенного варианта железнодорожного перехода через пролив Невельского, представляется целесообразным включить его в число конкурирующих с выделение средств на продолжение по нему проектных работ и экологических исследований.

Экологические аспекты проекта сооружения железнодорожного перехода через пролив Невельского

Бгатов А.П., к.г.н., Максимяк Р.В., к.г-м.н. (МЦИРТП СОПС);
Чистов С.В., к.г.н. (МГУ);
Титов Е.П. (ОАО «Мосгипротранс»);
Леднева И.В. (ОАО «Трансмост»);
Чижов Н.А. (НПП «ЭАЦ»)

      Хотя железные дороги по уровню загрязняющего воздействия на окружающую среду являются одним из наиболее экологически чистых видом транспорта, их строительство и последующая эксплуатация, также как и любых крупных инженерных сооружений, оказывает определенное негативное воздействие на прилегающие территории. Проекты их сооружения требуют соответствующего экологического обоснования.
      В соответствии с федеральными законами («Об охране окружающей среды», «Об экологической экспертизе» и др.), строительными нормами и правилами и другими нормативными документами (СП 11-101-95, СниП 11-02-96, СП 11-102-97, «Положение об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации», приказ Госкомэкологии РФ № 372 от 16.05.2000 г.), инженерно-экологические исследования различной степени детальности сопровождают проект на всех стадиях его реализации. Основными задачами по оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС), которые ставились на стадии разработки основных технических решений и обоснования инвестиций в строительство, являлись:
      а) оценка существующего экологического состояния территории с позиций возможности размещения проектируемой железной дороги и объектов транспортной инфраструктуры;
      б) предварительный прогноз возможных изменений основных компонентов природной среды при реализации различных вариантов размещения трассы железной дороги и расположения створа перехода через пролив Невельского;
      в) предварительная экономическая оценка возможного ущерба окружающей среде.
      Основными источниками информации для решения поставленных задач служили данные Государственных докладов о состоянии окружающей природной среды и материалы Государственной статистики за период с 1985 по 2000 годы, литературные и фондовые данные инженерно-геологических и гидрологических исследований прошлых лет, а для района перехода через пролив Невельского – также данные полевых исследований 2001 года и результаты математического и физического моделирования различных вариантов проектируемого перехода.

      ОВОС для наземной части трассы выполнен ОАО «Мосгипротранс», для мостового перехода через пролив Невельского – ОАО «Гипротрансмост». Для обоснования экологической допустимости предлагаемых в проекте технических решений были использованы исходные данные, предоставленные МГУ им. М.В. Ломоносова, МГУ ПС, ООО «Международный институт геомеханики и гидросооружений», НПП «Эколого-аналитический центр», «Государственный природоохранный Центр при Комитете природных ресурсов по Амурской области», ОАО «ДНИИМФ», СПО ГОИН, ИТиГ ДВО РАН, ВНИИРО, ХоТИНРО, ДВО ВНИИОЗ и др.

      На территории Хабаровского края общая площадь земель в границах постоянного землепользования составит более 900 га. Проектируемая трасса проходит в основном по землям лесного фонда, используемого в той или иной мере в хозяйственном комплексе края.
      Наиболее существенный ущерб будет нанесен охотпользователям и территориям традиционного природопользования (ТТП) коренных малочисленных народов Севера (КМНС). Общая площадь земель изъятия из охотничьих угодий составит около 700 га. Кроме этого, прохождение трассы по охотничьим угодьям вызовет отторжение из состава угодий около 210 тыс. га, в том числе, около 40 тыс. га в границах территорий традиционного природопользования КМНС.
      На своем протяжении трасса неоднократно пересекает уже существующую трассу нефтегазопровода, что может существенно повлиять на безопасность его эксплуатации.
      На участке Селихино – Циммермановка трасса проходит по правому берегу р. Амур вдоль существующей трассы автодороги. Это наиболее населенная территория, природная среда которой в наибольшей степени подверглась изменениям, с высоким уровнем загрязнения атмосферного воздуха (в районах прилегающих к г. Комсомольск-на-Амуре) и с высоким уровнем загрязненности воды р. Амур (превышение ПДК по отдельным компонентам достигает 2-4 раз, а по тяжелым металлам – 18 раз). Прогнозируемый уровень суммарного загрязняющего воздействия проектируемой железной дороги на два порядка величин ниже уже существующего и не окажет заметного влияния на общее экологическое состояние этой территории.
      На участках Циммермановка – Де-Кастри и Де-Кастри – Лазарев трасса пройдет по землям лесного фонда, используемым в качестве охотничьих угодий и для лесозаготовок, пересечет значительное количество малых рек, имеющих рыбохозяйственное значение. Здесь установлены водоохранные зоны и прибрежные защитные полосы со специальным режимом хозяйственной деятельности. На этих участках выбран вариант трассы, который проходит по относительно освоенной территории вдоль существующей автодороги и линии электропередачи. В экологическом отношении данная территория достаточно устойчива, отсутствуют экологически уязвимые объекты, а трасса менее всего затрагивает земли, уже отнесенные к территориям традиционного природопользования.

      На территории Сахалинской области также рассмотрены несколько вариантов прохождения трассы.
      Наибольшее хозяйственное значение здесь имеют биологические ресурсы. Земли используются под оленьи пастбища, на всей территории ведётся охотничий промысел, в озёрах, реках и прибрежной акватории осуществляется лов рыбы ценных пород, в восточной части района осуществляются лесозаготовительные работы.
      Охотничьи угодья занимают 93% территории региона и характеризуются высокой продуктивностью, так как значительная доля их приходится на темнохвойную тайгу (ель, пихта), обеспечивающую стабильную численность промысловых видов, прежде всего, соболя и белки.
      Промысловые запасы рыбы по крупным водотокам, попадающим в район размещения подъездного пути, могут достигать 15 тонн. Биологические ресурсы шельфовой зоны и внутренних водоёмов уникальны по ассортименту и качеству. Развивающееся на базе использования этих ресурсов рыбное хозяйство является одним из главных звеньев в экономике региона. Строительство мостовых переходов нанесёт ущерб рыбным запасам этих рек.

      Строительство железной дороги здесь может существенно затруднить использование потенциальных возможностей пастбищ по содержанию 1200 оленей.
      По варианту перехода через створ «Новый» часть трассы должна пройти по землям Тихоокеанского флота МО. С одной стороны, это потребует от инвесторов дополнительных затрат по его переносу, а с другой стороны – обеспечит своеобразную земельную «компенсацию» данному району, получающему возможность более полноценного хозяйственного использования этой территории.
      В районе прохождения проектируемой трассы известно несколько нефтегазоконденсатных месторождений, а также ряд проявлений и перспективных площадей полезных ископаемых. Значительная часть территории традиционного землепользования рассматриваемого региона загрязнена отходами бурения и нефтью.
      Район предполагаемого строительства ж/д в археологическом отношении изучен неравномерно. Почти не изучена территория северных вариантов трассы. Лучше обследована территория южного варианта трассы (только на её участке от пос. Ныш до пос. Палево в настоящее время известно свыше 114 памятников археологии).
      С учетом наличия недавно созданной ООПТ (государственный природный биологический заказник регионального значения «Ногликский»), по статусу которой запрещается предоставление земельных участков под строительство зданий, сооружений, дорог, трубопроводов, линий электропередач и других коммуникаций, наиболее предпочтительным является самый южный вариант трассы. По мнению Отдела национальной политики Администрации области, он окажет наименьшее негативное воздействие на представителей коренных малочисленных народов Севера.

      Экспертная оценка возможного экологического ущерба от строительства железной дороги выполнена по 4-м рабочим вариантам трассы. Оказалось, что возможный экологический ущерб от строительства прямо пропорционален площади изымаемой из обращения земли, определяемой как произведение протяженности на ширину полосы отвода в 50 м. Возможный суммарный экологический ущерб, включающий ущерб лесным, охотничьим ресурсам и рыбным запасам водотоков в зависимости от протяженности вариантов трассы составляет от 502,1 до 559,5 млн. руб. Причем ущерб рыбным запасам водотоков (большинство их относится к рекам высшей категории, нерестовым для тихоокеанского лосося) составляет около 80% от возможного суммарного ущерба.
      В экологическом обосновании строительства железнодорожной линии «материк – о. Сахалин» отдельного рассмотрения заслуживает участок перехода через пролив Невельского. Он характеризуется крайне неблагоприятным сочетанием двух природных факторов – высокой фоновой сейсмичностью района и наличием мощной толщи слабонесущих грунтов. Оказалось, что мировая практика не имеет примеров сооружения таких протяженных мостов и тоннелей в подобных инженерно-геологических условиях.

      При разработке обоснования инвестиций в строительство рассматривались различные створы пересечения пролива, прорабатывалось множество вариантов технических решений по сооружению мостового (либо тоннельного) перехода через пролив. Комплексное сопоставление этих вариантов (с учетом требований по обеспечению надежности сооружения и, в то же время, снижению сроков и капитальных затрат на строительство, издержек при эксплуатации и др.) выявило определенное преимущество мостового перехода по сравнению с тоннельным.
      Наиболее экономически предпочтительные варианты предусматривают сооружение подходных дамб различной протяженности, перекрывающих мелководную часть пролива. Один из предложенных вариантов предполагает полное перекрытие пролива дамбой и устройство искусственного канала в коренных породах материкового берега. Все варианты сооружения перехода предполагают комплекс дополнительных мероприятий, связанных как со строительством, так и с дальнейшим обслуживанием перехода. В этот комплекс входят строительство причалов, намыв искусственных островов и дополнительных насыпок, проведение дноуглубительных работ и др.

      Любой из предложенных вариантов технических решений неминуемо будет оказывать определенное негативное воздействие на природную среду, в большей или меньшей степени вызывать изменения гидрологического и морфолитодинамического режима пролива Невельского и, как следствие, нанесет больший или меньший ущерб его водным биоресурсам и рыбным запасам. Выполненные расчеты возможного ущерба рыбным запасам учитывали как возможные постоянные потери от изъятия части акватории в результате строительства перехода, так и временные потери рыбопродуктивности от ухудшения качества вод в зоне распространения мутности и заиления. Кроме того, учитывались возможные долговременные негативные последствия для гидробиоценозов вследствие увеличения площадей мелководных зон и приливных осушек, которые могут сформироваться в результате строительства подходных дамб к мостовому переходу.
      Предварительные оценки оценки ущерба от отторжения акватории и изменения ее биопродукционных показателей и возможных затрат по компенсации ущерба рыбным запасам в зависимости от выбранного створа перехода и технического решения находятся в достаточно широком интервале. Для мостового перехода получены оценки от 170.8 до 611.1 млн. руб. Для наиболее экологически проблемного варианта устройства перехода в виде дамбы, полностью перекрывающей пролив, общий объем компенсационных затрат предварительно оценивается в 1 446 млн. руб.

      Проведенные исследования позволяют сделать следующие основные выводы.
      1. Выполненная оценка современного экологического состояния территории Хабаровского края и о. Сахалин, позволяет в целом положительно ответить на вопрос о возможности размещения проектируемой железной дороги.
      2. Предварительный прогноз возможных изменений природной среды в результате строительства железной дороги и перехода через пролив Невельского позволяет сделать вывод об экологической допустимости предлагаемых основных технических решений.
      3. Экологические последствия реализации проекта требуют дальнейшего тщательного изучения на стадии подготовки проектной документации, должны быть проведены корректировочные расчеты и разработан комплекс природоохранных мероприятий, а также создана система локального экологического мониторинга, что позволит гарантировать минимизацию экологического риска.

Роль транспортной системы о. Сахалин в социально-экономическом развитии Сахалинской области

Пехтерев Ф.С.,
к.э.н. (Гипротранстэи МПС)

      Основу специализации хозяйства Сахалинской области составляют топливно-энергетический, лесопромышленный и рыбопромышленный комплексы.
      В стратегии экономического развития острова Сахалин ведущее место отводится топливно-энергетическому комплексу.
      Сахалин – единственная нефтедобывающая база Дальневосточного региона. Разрабатываются два месторождения на севере острова – Оха и Тунгур.
      Остров Сахалин имеет богатую ресурсную базу для развития угольной промышленности. Отрасль в перспективе может иметь важное значение для Дальневосточного региона, испытывающего дефицит в энергоносителях.
      Добыча угля в настоящее время составляет около 1,5 млн. тонн в год.
      Естественной ресурсной основой промышленного комплекса Сахалинской области являются леса, которыми покрыто 87% территории области. Расчетная лесосека области составляет 3,5 млн. м³.
      Производство основных видов промышленной продукции лесопромышленного комплекса с 1988 года сократилось по отдельным видам в 5 и более раз.
      Рыбная промышленность Сахалина относится к ведущим отраслям рыночной специализации острова.
      Улов рыбы и добыча других морепродуктов с 1988 года снизился на 56%. Выпуск пищевой рыбной продукции, включая консервы, сократился на 36%.
      Промышленность строительных материалов Сахалина специализируется на производстве нерудных материалов, сборных железобетонных изделий и конструкций. Использование мощностей по отдельным видам продукции на сегодняшний день колеблется от 5 до 25% в связи с отсутствием потребителей.

      Сравнивая отдельные показатели Сахалина с аналогичными показателями анклава – Калининградской областью, можно отметить, что, имеется дисбаланс в соотношении ВРП и доходов на душу населения по отношению друг к другу и к общероссийскому показателю:
      – по Сахалинской области это соотношение 164,6 и 59,6%;
      – по Калининградской области 116,6 и 77,9%.
      Ещё более контрастную картину представляет ситуация с инвестициями.
      Если инвестиции в основной капитал в Сахалинскую область и Калининградскую область одного порядка 0,7 и 0,4% в общероссийских показателях, то иностранные инвестиции в развитие острова более чем в 50 раз превышают этот показатель по Калининградской области (10,7 и 0,2% от общероссийских иностранных инвестиций).
      Однако по причине негативных социально-экономических тенденций в развитии экономики Сахалинской области в последние годы темпы снижения числа жителей острова в 6-7 раз превышали аналогичный показатель по России.
      На территории Сахалинской области площадью 87,1 тыс. км² проживает в настоящее время около 590 тыс. человек (7 человек на 1 км²), что составляет 0,4% от всего российского населения.
      В Калининградской области проживает 950 тыс. человек (0,7% от российского населения) или 63 человека на 1 км².
      Резкий рывок в подъёме деловой активности, укрепления внутренних и внешнеэкономических связей России, в части развития экономики Сахалинской области позволит в перспективе, поднять уровень благосостояния населения области на должный уровень.

      Транспортная система Сахалинской области представлена всеми видами транспорта, общие объемы перевозок грузов, по которым в последние годы составили 8-10 млн. тонн в год.
      По объемам перевозок грузов автомобильный транспорт занимает первое место (3,9 млн. тонн в год), грузооборот, осваиваемый автотранспортом, составляет 223 млн. ткм. или 8% от общего грузооборота.
      Автотранспорт служит основным средством для грузовых перевозок к морским портам, железнодорожным станциям, районам разработки полезных ископаемых, обслуживает такие отрасли промышленности, как деревообрабатывающая, рыболовецкая, нефтегазовая и угольная. Основными автомобильными дорогами являются Холмск – Южно-Сахалинск, Южно-Сахалинск – Ноглики – Оха – Москальво. Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 2177 км, в том числе с твёрдым покрытием – 812 км.
      В структуре грузооборота лидирующее положение занимает морской транспорт – до 50% всего грузооборота Сахалинской области. Основными портами являются Холмск, Корсаков и Москальво.
      Доставку генеральных грузов на Сахалин обеспечивает, главным образом паромная переправа Ванино – Холмск.

      На долю железнодорожного транспорта приходится около 20% общего грузооборота или 566 млн. т-км.
      Железнодорожным транспортом осуществляются перевозки угля (60% общего объема перевозок), нефтегрузов (10%), деловой древесины (20%), строительных материалов (12%), хлебных грузов (более 70%), рыбопродукции (около 40%).
      Железные дороги острова Сахалин соединены с железнодорожной сетью континентальной России 267-километровой паромной переправой Ванино – Холмск.
      Несмотря на снижение в последние годы объемов перевозок по железным дорогам Сахалина, уровень технического состояния хозяйств Сахалинской железной дороги не соответствует предъявляемым требованиям по пропуску и обработке подвижного состава и безопасности движения. Для обеспечения этих и других требований необходимо выполнение ряда мероприятий по хозяйствам Сахалинской ж.д. (капитальный ремонт пути и искусственных сооружений, реконструкция тоннелей, оборудование электрической централизацией станций и др).

      Коренные преобразования в экономике Сахалинской области потребуют не только приведения Сахалинской ж.д. к соответствующему уровню, но и создания в перспективе прямого железнодорожного сообщения острова с материком.
      В марте 2002 года Правительство Российской Федерации рассмотрело материалы обоснования инвестиций и заключение Экспертного совета и поддержало предложение о продолжении дальнейших исследований и проектирования прямого железнодорожного сообщения между материком и островом Сахалин.
      При реализации прямого железнодорожного сообщения материком и островом Сахалин активизируется хозяйственная деятельность области на постоянной основе, возникнет широкий спектр новых производств современной социальной инфраструктуры, что положительно скажется на демографической ситуации области, привлечении трудовых ресурсов, снижении безработицы и оздоровлении миграционных процессов. По прогнозам к 2040 году численность населения острова увеличится в 1,5-2 раза.
      Так, для обеспечения добычи нефти на Сахалине, совместно с Японией и США, в рамках проектов «Сахалин» с 1999 года осваиваются шельфовые месторождения, где сосредоточено 11% запасов углеводородного сырья России.
      В результате чего, в перспективе добыча нефти может возрасти до 30 млн. тонн, газа – до 28 млрд. м³ в год. Реализация всех этих проектов позволит превратить остров в один из важнейших нефтегазодобывающих районов страны и мира.
      Поставка в перспективе природного газа сахалинского шельфа в районы Сахалинской области, Хабаровского и Приморского краев позволит заменить в топливно-энергетическом балансе дорогие местные энергоресурсы, а также сократить потребление мазута.
      Добыча угля в Сахалинской области в обозримой перспективе может составить 5 млн. тонн в год, из которых 1,6 млн. тонн будет направлен на нужды области и 3,4 млн. тонн – на вывоз за ее пределы, в том числе 1,5 млн. тонн – на экспорт.
      В рыбной отрасли промышленности возможно обеспечить улов рыбы и морепродуктов в объеме не менее 1 млн. тонн в год, увеличить выпуск товарной пищевой рыбной продукции, включая консервы до 870 тыс. тонн в год.
      По прогнозной оценке к 2030-2040 годам по сравнению с 2001 годом в Сахалинской области добыча нефти и газа возрастет соответственно в 6 и 17 раз, нефтепереработка – в 75 раз, производство деловой древесины и пиломатериалов – в 3 и 7 раз, нерудных строительных материалов и железобетонных конструкций – в 4 и 6 раз, улов рыбы и производство рыбной продукции – в 2 и 3 раза.
      Стабилизация и усиление экономики острова Сахалин, а также улучшение уровня жизни населения области при условии реализации различных намеченных программ вызовет рост реальных денежных доходов населения и его благосостояния целом, что в свою очередь позволит более полно интегрировать Сахалин и его население в экономику Дальнего Востока и России.

Транспортная система Дальневосточного экономического района и перспективы ее развития в связи с Проектом

Кобылковский Г.П., к.г.н., Пузанов Н.Я., к.т.н., Зенкин А.А., к.э.н. – СОПС,
Шишков Ю.Ф., к.э.н., НЦКТП, Плаксий В.Я., СоюзморНИИпроект