Развитие Сахалинской железной дороги в составе транспортного комплекса Дальневосточного региона

Новосельцев Е.М., к.т.н: (ОАО «ДНИИМФ»)

      Развитие экономики Сахалинской области, как и любого региона во многом определяется эффективностью её внутренних и внешних транспортных связей. Но в данном случае специфика региона состоит в его островном положении и отсутствием наземной связи с внешним миром. Это обстоятельство определяет безусловную необходимость развития воздушного и морского транспорта, причём в определённой мере для внешнего и внутреннего сообщения. Не последнее место в области занимает автотранспорт, учитывая небольшие расстояния на внутренних грузовых и пассажирских перевозках.
      В этих условиях существующая железная дорога находится в сложном положении. Оно определено ограниченной грузовой базой, которая существенно уменьшается в конкуренции с морским и автотранспортом. Ярким примером является ликвидация железнодорожной ветки Холмск – Южно-Сахалинск протяженностью ок. 100 км., где железная дорога по уровню тарифов и времени доставки была не в состоянии конкурировать с автоперевозками. Функционирование железной дороги определяется замкнутым кругом проблем. Низкая грузовая база вынуждает поднимать грузовые тарифы, а это в свою очередь ведет к дальнейшему снижению перевозок.
      Действительно, при годовом объёме перевозок ок. 2,7 млн. тонн и 1,13 млн. пассажиров тарифы на перевозки по железной дороге в несколько раз выше, чем на материке. Причём грузовые тарифы во многом обременены убытками от пассажирских перевозок, содержанием большой социальной сферы, которая не передана области, и расходами на поддержание сложной материально-технической базы. Можно добавить ещё значительные штаты – более 5,5 тыс. чел., содержание которых обходится недёшево. Это означает, что автотранспорт может свободно конкурировать на расстоянии уже не 300-500 км, как в среднем по России, а до 700-800 км, то есть на всей территории острова. Реально автотранспортники на дальних перевозках, особенно лесных грузов, пользуясь сложившимся положением, также завышают тарифы, удерживая их на уровне чуть меньшем, чем на железной дороге. Но это будет продолжаться только до тех пор, пока грузоперевозчики не найдут средства на собственный автотранспорт.
      Следует отметить, что и уровень сервиса на железной дороге оставляет желать лучшего. Объективно специфика этого транспорта во многих случаях не позволяет доставлять грузы «от двери – до двери» и подавать подвижной состав в нужное клиенту место и время. Естественно и то, что малые автопредприятия и частные перевозчики работают более оперативно и гибко, чем сложная система железнодорожного ведомства. Автоперевозчики могут использовать более гибко системы взаиморасчетов с клиентами, где существуют и реальные возможности для бартера и ухода от налогов.

      Перспектива для сахалинской железной дороги так же не внушает оптимизма. Если сегодня автоперевозки в центральной и северной части области сдерживаются плохим состоянием автодорог, то в ближайшей перспективе это положение изменится. Реконструкция автодорог в этих районах необходима и будет выполнена в связи с реализацией проектов добычи нефти и газа на шельфе в северо-восточной части острова. Это способствует увеличению доли грузовых и пассажирских перевозок автотранспортом.
      Другим важным фактором может быть сокращение и в последствии полное прекращение железнодорожного паромного сообщения на линии Холмск – Ванино. Сокращение перевозок связано с отказом энергетиков от поставок угля с материка и постепенным переводом котлов на уголь, добываемый на Сахалине, а в перспективе возможно и на газ. Уже в 2001 г. объёмы поставок угля через переправу сократились до 180 тыс. тонн (в 1995 г. – 545 тыс. тонн). Кроме того, часть перевозок нефтепродуктов из Ванино перешло на танкерный флот. Это обстоятельство повлечёт за собой отказ от варианта железнодорожного паромного сообщения и его замена на автопассажирские перевозки. Такой переход обусловлен и развитием грузовых автоперевозок на паромной переправе с материка уже в настоящее время (в 2001 г. – 4,66 тыс. ед. грузовых и 2,9 тыс. ед. легковых).
      Указанные обстоятельства могут поставить вопрос о целесообразности существования железной дороги, как таковой. Поэтому уже сегодня необходимо искать пути обеспечения нормального функционирования сахалинской железной дороги в перспективе.

      Руководство МПС РФ совместно с учеными предложили кардинальный вариант решения проблемы – путём соединения дальневосточной и сахалинской железных дорог со строительством моста через пролив Невельского. Но, как показали исследования, ожидаемый грузопоток, составляющий на 2010-2040 гг. 1,5-3,1 млн. т (по прогнозу Гипротранстэи) на направлении материк – Сахалин недостаточен для нормальной окупаемости капиталовложений. Поэтому и было предложено соединить железные дороги Сахалина и Японии, соединив их мостом (тоннелем) через пролив Лаперуза. Можно согласится с заключением авторов проекта, что «сооружение железной дороги материк – остров Сахалин может быть обосновано только целесообразностью переключения на нее экспортно-импортных перевозок Россия – Япония и международного транзита Европа (Центральная Азия) – Япония, объемы которых в оптимистическом варианте таковы, что можно ставить вопрос о ее строительстве даже в двухпутном исполнении». Единственной проблемой здесь остаётся участие Японии в проекте, учитывая необходимость существенной модернизации и развития японских железных дорог, неприспособленным к массовым перевозкам грузов.
      В любом случае соединение сахалинской железной дороги с материком является проектом долгосрочной перспективы. До его реализации должны быть приняты, которые сделают железную дорогу важным и необходимым элементом транспортной системы и экономики Сахалинской области.

      Рассматривая перспективы развития отраслей экономики Сахалина и товарообмена, определяющие потребность и загрузку транспортной системы, следует остановится на основных видах грузов – лесе и угле. Развитие именно этих отраслей (угольная, лесная и лесоперерабатывающая) определит основную загрузку железной дороги.
      Перспективы развития угольной промышленности связаны прежде всего с экспортом угля Солнцевского месторождения и шахт Александровска-на-Сахапине. Огромные запасы и хорошее качество этих углей позволяет вкладывать средства в развитие недостающей инфраструктуры для организации экспортных поставок в объёме до 10-12 млн. тонн/год. Уже давно доказано, что такие поставки будут выгодны только с использованием судов грузоподъёмностью свыше 10,0 тыс. тонн при загрузки их у причала. Строительство причалов в Шахтёрске и Александровске-на-Сахалине связанно со значительными затратами. Кроме того, навигация в указанных портах в зимний период затруднена из-за ледовых условий. В таком случае соединение данных месторождений с сахалинской железной дорогой позволило бы организовать перевалку угля через южные порты острова – Холмск и Корсаков. Это решение даёт возможность принципиальна решить вопрос загрузки железной дороги, причем не только углем но и другими грузами в направлении указанных пунктов, а также решить ряд социальных задач в Углегорском и Александровском районах.
      Перевозки лесных грузов в ближайшее десятилетие качественно изменятся. Прежде всего самый крупный импортер леса – Япония постепенно перейдет на импорт только пиломатериалов. Политика этой страны направлена на постепенный вывод экологически вредных и трудоемких производств за пределы своей территории. Следует ожидать, что и в российском Правительстве наступит понимание необходимости экспорта не дешевого круглого леса, а пиломатериалов. В той же Финляндии, при наличии лесных ресурсов в 47 раз меньше чем в России зарабатывают на экспорте леса, в переработанном виде в 3 раза больше. Рычаги у Правительства для стимулирования лесопереработки есть – это таможенные пошлины и налоги.
      Сегодня отгрузка леса на экспорт в объеме до 500 тыс. куб. м производится у причалов двух портов и на рейде в 9 портпунктах. Причем в некоторых из них перегрузка идет с применением вертолетов, поскольку плавсредства использовать не удается, а доставлять по железной дороге через весь остров до морских портов – дорого. Необходимость переработки леса потребует его концентрации в районах лесообрабатывающих цехов (комбинатов). Такие цеха целесообразно ставить вблизи крупных населенных пунктов. Учитывая, что основные лесопромышленные районы находятся на севере и в центральных районах области, обработка леса может быть организована в портах Поронайск, Александровск-на-Сахалине, Углегорск и др. Это позволяет железной дороге взять на себя перевозку леса от мест вырубки до цехов лесообработки и, возможно, далее до портов отправки к потребителям. Разумеется, что объемы перевозок определяться в конкуренции с автоперевозчиками, но изменение ситуации в целом произойдет в пользу железной дороги.
      Еще одна возможность увеличения загрузки железнодорожного транспорта связана с целесообразностью создания в районе п. Ильинский (один из вариантов – п. Пензенское) морского порта. Такой выбор определяется географическим положением района вблизи центральной части острова, железной дороги, порта Ванино (на материке), где возможна круглогодичная безледовая навигация. Порт в районе Ильинска может быть удобен для завоза снабжения и оборудования (по железной дороге) к местам добычи углеводородного сырья на севере Сахалина, доставки грузов и пассажиров в центральные и северные районы области.

      Таким образом, пути повышения эффективности работы железной дороги в составе транспортного комплекса Сахалина существует и связаны, прежде всего, с привлечением грузов. Решение ряда вопросов потребуют капиталовложений, но их размеры могут быть несопоставимо малы, по сравнению с суммарным эффектом на транспорте, в других отраслях и социальной сфере Сахалинской области.

Перспективы Сахалинской железной дороги

Шарапов С.Н., д.т.н. (Гипротранстэи МПС)

      От решения судьбы Проекта строительства железнодорожной линии Селихино (Дв. ж.д.) – Ныш (Сах. ж.д.) с мостовым переходом через пролив Невельского зависит перспектива Сахалинской железной дороги и формирование рынка транспортных услуг в регионе. Прямое железнодорожное сообщение может оказать большое влияние на снижение стоимости перевозок как железнодорожным, так и другими видами транспорта.
      В период реформирования железнодорожного транспорта, перехода от жесткой централизации к экономическим методам управления, обостряется вопрос о малодеятельных железных дорогах.
      Малодеятельная железная дорога (линия) – это дорога, функционирование которой экономически неэффективно для МПС, дирекции «Российские железные дороги», но необходимо для субъектов Российской Федерации, муниципальных образований или отдельных предприятий, а также для удовлетворения государственных и оборонных нужд.
      Проведенный анализ работы сети железных дорог показал, что на полигоне протяжением более 24,0 тыс. км (28,2 от общего протяжения сети) выполняется более 73% грузооборота. На полигоне основных направлений сети сосредоточено 50% всех производственных фондов отрасли и они приносят основную прибыль.

      Сахалинская железная дорога относится к маподеятельным и имеет свои особенности:
      – относительная изолированность от сети железных дорог страны;
      – малая для дороги длина главных путей – 961,8 км;
      – узкая ширина колеи – 1067 мм;
      – слаборазвитая инфраструктура, а также физически и морально устаревшие технические средства;
      – наименьший грузооборот в сравнении с 17 дорогами России, составляющий – 551 млн. ткм;
      – наибольшая на сети железных дорог себестоимость перевозок – 15,08 руб. на 10 приведенных тонно-км (2001 год), а доходная ставка составила 19,283 руб. на 10 приведенных ткм.
      Себестоимость перевозок Сахалинской ж.д. за январь-февраль 2002 года в 8,2 раза выше среднесетевой и в 5,63 раза больше, чем на Дальневосточной. Полезно сравнить себестоимость грузовых перевозок на морском и автомобильном транспорте. Так, в I квартале 2002 года на морском транспорте она составляла 3,8 руб./10 ткм, а на автомобильном 16,04 руб./10 ткм.
      В условиях наличия автодорог с твердым покрытием для внутриостровных перевозок автомобильный транспорт становится конкурентоспособным, а для массовых перевозок отдельных видов грузов выявляются его преимущества, так как обеспечивается доставка «от двери до двери», уменьшается количество погрузочно-выгрузочных операций и время на транспортировку.
      Но, при темпах устройства твердого покрытия на направлении Южно-Сахалинск – Ноглики 20-30 км в год потребуется от 22 до 33 лет для того, чтобы асфальт «пришел» на Север. Учитывая, что средняя стоимость твердого покрытия составляет 30,1 млн. руб./1 км, то потребуется 19,552 млрд. рублей в ценах 2002 года.

      Система централизованного планирования и управления транспортом, существовавшая в нашей стране более 70 лет заменяется рыночными отношениями.
      Рынок транспортных услуг, формирующийся в России, предполагает конкуренцию, основанную на качестве и цене услуг. Нам тяжело дается вхождение в мировую транспортную систему, мы расплачиваемся за тот период, когда доведенная до абсолюта система централизованного планирования и управления отучила нас от конкурентной борьбы. Но процесс этот уже необратим. В условиях рыночной экономики при наличии нескольких видов транспорта и транспортных схем право выбирать, каким именно вариантом доставки воспользоваться остается за грузовладельцем.
      Повышение социально-экономической эффективности транспорта Сахалинской области может быть достигнуто при решении оптимизационной задачи, основным критерием которой является минимум полных транспортно-производственных затрат и ущербов (прямых, сопутствующих, сопряженных) при стабильном повышении материального благосостояния граждан.
      Проект создания прямого железнодорожного сообщения между остром Сахалин и материковой частью страны несомненно является государственной задачей и является социально-значимым, что подтвердила в своем заключении комиссия Экспертного Совета при Правительстве Российской Федерации. Президент страны В.В. Путин в своем Послании Федеральному Собранию Российской Федерации (18 апреля 2002 г.) отмечал: «Между тем, прямая обязанность государства создать условия для развития экономических свобод, задавать стратегические ориентиры, предоставлять населению качественные публичные услуги и эффективно управлять государственной собственностью». Публичные услуги – это услуги нематериальные, нерыночные издержки которых возмещаются из государственного бюджета и к ним относятся: средства сообщений внешняя и внутренняя безопасность, социальная защита государственное управление, частично медицина и образование.

      В период работы над обоснованием инвестиций у специалистов сложилось мнение о целесообразности и необходимости реализации данного проекта.
      Строительство железнодорожной линии Селихино – Ныш даст возможность претендовать на часть Японского транзита в направлении стран Западной и Центральной Европы. Но, за дополнительный грузопоток надо побороться и надо иметь четкое представление о:
      – стоимости перевозок (тариф, начально-конечные операции, хранение, таможенные расходы и т.д.) на морском транспорте;
      – требованиях грузовладельцев к качеству перевозок;
      – потенциальных возможностях по снижению транспортных тарифов перевозчиками;
      – гарантированных сроках доставки грузов Японскими судоходными компаниями.
      Транспортную инфраструктуру необходимо развивать в первую очередь под свои реальные потребности в перевозках, как это делается другими крупными государствами, а не под гипотетические транзитные грузопотоки.
      В сложившихся условиях, когда МПС России в силу объективных и субъективных обстоятельств не может обеспечить дальнейшее финансирование проекта, заказчиком должны выступить заинтересованные в этом администрация Сахалинской области и грузовладельцы. Это один из ключевых вопросов, требующий основательной разработки.

      Считаю уместным обратить внимание на судьбу Сахалинской железной дороги в ближайшей перспективе. Может ли она сохраниться и эффективно работать? Нужна ли она Сахалину?
      В докладе рассмотрены перспективы Сахалинской железной дороги при двух вариантах развития событий:
      – в случае строительства новой соединительной железнодорожной линии Селихино (Дв. ж.д.) – Ныш (Сах. ж.д.), обеспечивающей прямое железнодорожное сообщение острова с сетью железных дорог Российской Федерации;
      – при эксплуатации и дальнейшей реконструкции существующей железнодорожной переправы Ванино – Холмск.
      При рассмотрении перспектив за основу принято:
      – существующее техническое и экономическое состояние дороги, ее особенности;
      – конкурентоспособность железной дороги на рынке транспортных услуг;
      – прогнозируемые объемы грузоперевозок без учета японского транзита, то есть пессимистический вариант в соответствие с материалами обоснований инвестиций.
      Представлен целесообразный вариант реконструкции Сахалинской железной дороги.
      Подготовлены предложения по снижению себестоимости и повышению ее конкурентоспособности.
      «Социологи выяснили, что из села, мимо которого проходит хорошая дорога, молодежь не уходит в город. Гул трассы дает ему ощущение сопряженности со свей страной и нет нужды покидать родные места. Ощущение связи с людьми – уже могучий психологический стимул. Дорога – это взаимопомощь, связь, культура в таком широком смысле, который способны вместить эти слова. Это действительно – жизнь»¹.
      Когда Московский тракт соединил в середине XVIII века Западную Сибирь с Восточной, население Красноярского уезда увеличилось к концу века в 19 раз! Вот, что значит дорога! Вот вам и инфраструктура!

      ¹ Кавад Раш. Рассуждение о русской дороге. Роман-газета XXI век, № 8 за 1999 г., стр. 82.

Возможные пути повышения эффективности планируемой железнодорожной линии Селихин – остров Сахалин

Колесников В.И., чл.-корр. РАН,
Гуда А.Н., Флегонтов Н.С., Потеряхин А.В. (РГУПС)

      Транспортная система России со времен строительства Байкала-Амурской магистрали не приступала к проработке столь масштабного проекта, каким является исследуемая в настоящее время с точки зрения эффективности железнодорожная линия, которая могла бы соединить материк с островом Сахалин с помощью мостового перехода. Это поистине в хорошем смысле амбициозный проект, способный вызвать к жизни территории, населенные пункты, отрасли и новые технологи и.
      Приведем несколько соображений об эффективности данного проекта и дополнительных путях ее повышения на основе имеющихся в РГУПС результатах технико-экономических и маркетинговых исследований.

      1. Аргументацию разработчиков проекта о возможности привлечения крупных инвестиций с перспективой «переключения» существенных транзитных грузопотоков на направление Япония – Россия – Европа на данной начальной стадии проработки проблемы в новых, изменившихся с 1980-х годов условиях можно считать вполне обоснованной.
      Однако реализация этой возможности инвестиций, как с европейской, так и японской стороны в значительной мере зависит от приоритетов государственной политики по активизации деятельности Российской Федерации на международном экономическом рынке товаров и услуг.
      По нашему мнению, представленный в Обосновании инвестиций сценарий Евразийского моста должен привлечь внимание государственных органов как путь для кардинального расширения российского присутствия на международном рынке.
      Представление транспортных услуг с использованием геостратегического положения страны может быть альтернативой крупным проектам продолжающегося сырьевого экспорта, не уступая им по масштабам доходности и превосходя по использованию высоких технологий.
      В сравнении же с экспортом вооружений транспортные услуги имеют перспективы на более долгосрочную стабильность и несут значительную гуманитарную составляющую.
      Обеспечение функционирования транспортного коридора может стать толчком и источником развития целого ряда отраслей отечественной промышленности.
      В терминах борьбы за рынки сбыта развитие транспортного сценария Евразийского моста могло бы быть одним из направлений повседневной работы государственных органов и крупных компаний.
      С этой точки зрения считаем неправильным оставить без продолжения в общегосударственных интересах те разработки, которые выполнены в рамках Обоснования инвестиций, например, проделанный Анализ современного состояния и прогноз торгово-экономических отношений стран АТР с Россией и другими странами.
      Основания в пользу Сахалинского проекта не могут находиться в сфере исключительно внутренних российских социальных и интеграционных факторов.
      Анализ международных последствий (соединение Сахалина с Японией и Чукотки с Аляской) и сценарий «Геостратегический треугольник», должны, на наш взгляд, разрабатываться в дальнейшем.
      При этом внешнеэкономические планы японской стороны по созданию общего рынка в Северо-Восточной Азии (в долгосрочной перспективе 10-15 лет) вряд ли будут препятствовать проекту соединения Сахалина и Хоккайдо железнодорожным сообщением.
      Напротив, такое сообщение должно способствовать дальнейшему вовлечению в этот рынок российских регионов Дальнего Востока, включая Сахалинскую область с ее нефтегазовыми проектами, ориентированными на страны Северо-Восточной Азии.

      2. Показатели эффективности железнодорожного перехода с о. Сахалин на о. Хоккайдо могут быть определены только с участием Японской стороны, но это не означает, что таковые показатели являются отрицательными. Напротив, сточки зрения возобновления грузоперевозок по Японским железным дорогам, осуществляющим в настоящее время в основном перевозки пассажиров, эффективность такого перехода вполне может быть положительной.
      Требуемый учет факторов риска и неопределенности на данной стадии произведен разработчиками в виде разнообразия вариантов технико-экономических расчетов (оптимистический, пессимистический, наиболее достоверный).

      3. Обоснованность проекта строительства железнодорожной линии между материком и о. Сахалин и комплексная оценка его эффективности могут существенно возрасти в случае координации (согласования базовых параметров) рассматриваемого проекта с проектом разрабатываемой в настоящее время федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья, а также с утвержденной федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России».
      На текущий момент подобная скоординированность проектов и программ в должном объеме отсутствует.

      4. Обоснование инвестиций следовало бы дополнить комплексным анализом существующего состояния Транссибирской магистрали: пропускная и провозная способность, техническое, технологическое, информационное, социальное обеспечение, безопасность движения, атакже системой мер по их укреплению и развитию (с учетом инвестиционной оценки), необходимых для освоения прогнозируемого роста объемов грузовых перевозок в рамках настоящего проекта и обеспечения требований, предъявляемых к международным транспортным коридорам.

      5. По нашему мнению обоснование инвестиций необходимо дополнить анализом проекта железнодорожной линии как альтернативы строительству магистральных газопроводов и нефтепроводов с о. Сахалин на материк.
      Планируемый объем капитальных вложений в строительство трубопроводов в анализируемый период до 12040 г. составляет 6,5 млрд. долл. США для газопроводов и 6,1 млрд. долл. США – для нефтепроводов (сводный том, стр. 137), что многократно превосходит объем капвложений в строительство железной дороги. Между тем возможность транспортировки нефти и попутного нефтяного газа (конденсата) по железной дороге очевидна. В случае природного газа освоение его перевозок средствами железнодорожного транспорта в сжиженном виде технически вполне осуществимо, благодаря высокому уровню развития отечественного криогенного машиностроения, включая производство криогенных железнодорожных цистерн предприятиями «Уралвагонзавод» и «Уралкриомаш» и стационарных резервуаров – АО «Криогенмаш». В США имеется многолетний опыт безаварийных железнодорожных перевозок природного газа в сжиженном виде.
      Одновременно раздел локомотивного хозяйства по проекту может быть дополнен анализом тягового обеспечения перевозок с работой локомотивов на природном газе – существенно более дешевом моторном топливе местного производства, без организации дорогостоящего завоза дизельного топлива для этих нужд.
      Обоснованность такого подхода подкрепляется перспективами строительства на о. Сахалин, в районе г. Корсаков завода сжижения природного газа (в рамках проекта Сахалин-2, со сроком ввода в строй в 2005-2006 гг.).

      6. В связи с интенсивным развитием на о. Сахалин нефтегазовой отрасли, обуславливающим рост и повышение мобильности населения, предлагаемое в проекте обеспечение пассажирских перевозок целесообразно дополнить рассмотрением варианта скоростного движения.
      Действительно, в рамках реализации проекта следовало бы предлагать более современные решения для пассажирского движения, связанные с высокими скоростями, что особенно важно для территорий с большими расстояниями между точками деловой активности и по социальному значению. При зтом следует иметь в виду, что при любой скорости движения железнодорожный транспорт является наиболее безопасным для населения. Можно полагать, что данное обстоятельство особенно важно для регионов, где авиация считается фактически безальтернативным способом перемещения людей на дальние расстояния.
      Здесь, в справочном порядке, приходится констатировать, что в России до сих пор не приняты методики оценки экономической эффективности проектов, учитывающие показатель стоимости человеческой жизни и действующие в других странах.

      7. Заключительные предложения
      Расширение границ взаимовыгодного международного экономического сотрудничества и глобализация железнодорожного транспорта должны выражать интересы и быть обоснованными не только в одностороннем порядке, но и отражать геополитическую, экономическую международную ситуацию и национальные интересы всех потенциальных сторон уже на стадии проектирования.
      В связи с проводимой технической модернизацией Транссиба и острой конкуренцией международных транспортных коридоров на мировом рынке транспортных услуг предлагаем завершить начатую разработку до уровня проектной документации на строительство железнодорожной линии между материком и о. Сахалин с реконструкцией действующей Сахалинской железной дороги, включая весь комплекс дополнительных технико-экономических обоснований и с учетом наших альтернативных предложений по транспорту нефти и газа с острова на материк.
      По нашему мнению, наличие завершенного в разработке проекта послужит предметом и действенным инструментом в дальнейшем переговорном процессе России с Японией другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона и потенциальными инвесторами по созданию «Евразийского моста». Такая перспектива должна соответствовать государственным интересам нашей страны по освоению мирового рынка транспортных услуг, что может быть в перспективе эффективной альтернативой экспорту невозобновляемых природных (и, прежде всего, стратегически важных энергетических) ресурсов.

Общий анализ современного состояния проекта строительства транспортного соединения материк – о. Сахалин с постоянным переходом пролива Невельского.
Пути продолжения работы над проектом в свете анализа выявленных организационных недостатков предыдущего периода

Васильков А.С.,
зам. начальника Дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта МПС России