БЕЗ ПЕРЕХОДА -
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПРОИГРЫШ РОССИИ

Связь с материком

       Судьба тоннелыно-мостового перехода, который должен связать Сахалин с материком, в очередной раз обсуждалась в Южно-Сахалинске 3 июля на научно-практической конференции «Создание устойчивой транспортной связи Сахалин-материк». В работе форума участвовало около 150 участников, из них 30 человек - гости: ученые ведущих научно-исследовательских и проектных институтов, депутаты Госдумы, члены Совета Федерации, представители МПС и Минтранспорта.
      Практически все участники поддержали необходимость реализации проекта железнодорожного сообщения между Сахалином и матери ком как наиболее перспективного и эффективного варианта транспортной связи, которую назвали дорогой будущего. Но появится ли дорога будущего у Сахалина, каковы ее перспективы, плюсы и минусы?
      Об этом наше интервью с академиком членом президиума РАН, председателем ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» Александром ГРАНБЕРГОМ. Он же является руководителем рабочей группы, которая уже около двух лет занимается разработкой проекта тоннельно-мостового перехода Сахалин -материк.

      - На какой стадии находится этот проект?
      - В прошлом году мы завершили этап проектирования, который называется обоснованием инвестиций, - более 50 томов документации. Следующий этап - разработка ТЭО строительства. Сейчас все готово для того, чтобы активно приступить к этому этапу, но нет правительственного решения и финансирования. Осталось доработать технические детали проекта, выбрать окончательный вариант перехода через пролив Невельского и определиться с объемом финансирования реализации проекта.

      - Именно объем финансирования стал одной из основных причин того, что проект в очередной раз оказался «на полке» истории? Его называют слишком амбициозным...
      - Стоимость проекта мы оценивали в самых широких аспектах. Так вот, она составила от 60 до 120 миллиардов рублей (или от 2 до 4 миллиардов долларов) и ни рубля больше. Я подчеркиваю это - ни рубля больше! Хотя в СМИ назывались самые невероятные размеры стоимости проекта - 15 миллиардов долларов и выше. Такие необоснованные заявления в СМИ тоже повлияли на нынешнюю судьбу проекта.
      На наш взгляд, это довольно умеренный по затратам проект. Если сравнить его с капвложениями в строительство нефтегазопроводов на Сахалине в рамках шельфовых проектов (они оцениваются в 12 миллиардов долларов), то он дешевле в 3-6 раз. Но это несопоставимые объекты: если не будет устойчивой транспортной связи между Сахалином и материком, реализация шельфовых проектов ставится под сомнение, по крайней мере, по их эффективности и срокам осуществления.
      Мы проделали огромную работу, рассматривая данный проект в рамках всей транспортной системы юга Дальнего Востока. Сопоставляли его с другими альтернативами возможного постоянного транспортного сообщения между Сахалином и материком: переправа Ванино-Холмск, прямые каботажные перевозки, строительство нефтегазопроводов и воздушный транспорт.
      Железнодорожный проект несколько дороже в сравнении с развитием этих альтернатив, но он имеет явный выигрыш по затратам на текущее обслуживание - они ниже почти в два раза. В то же время железнодорожные перевозки по себестоимости в 5-6 раз дешевле паромных перевозок и в 8-10 раз морских перевозок.

      Самая заманчивая перспектива - продолжение железной дороги с Сахалина в Японию через пролив Лаперуза. Благодаря этому возникают два выигрыша: более дешевые экспортно-импортные перевозки между Россией и Японией, развитие межконтинентального транзита контейнеров.
      Для сравнения: мы провели оценку контейнерных перевозок из Японии в Европу и из Европы в Японию по трем возможным маршрутам: морские перевозки через Суэцкий канал, второй - комбинированные перевозки морем до южных портов Дальнего Востока России и далее транзит по железной дороге Россия-Европа, и третий путь - железнодорожное сообщение Япония-Сахалин-«Транссиб»-Европа.
      Сопоставление этих маршрутов показывает явное преимущество третьего направления. Это преимущество складывается из трех факторов: значительное сокращение расстояния (выигрыш от 2 до 7 тысяч километров), времени пути (выигрыш от 20 до 30 суток) и оборота контейнеров, и стоимости доставки груза.

      - Главные аргументы ваших оппонентов: морские порты Дальнего Востока могут остаться без работы, а грузооборот железнодорожного сообщения Сахалин-материк по самым максимальным оценкам не превысит 1-2 миллионов тонн в год...
      - Оценка грузопотока была самым важным моментом наших исследований по проекту и главным предметом дискуссии о судьбе тоннельно-мостового перехода Максимальный объем перевозок между Сахалином и материком был достигнут в 1988 году - 11,3 миллиона тонн, в 1999 году он упал до 1,8 миллиона тонн, в последующие годы наметился небольшой рост, и в 2001 году он составил 2,5 миллиона тонн.
      При оценке перехода мы исходили из реальной потребности Сахалинской области, прежде всего, в рамках проектов шельфа, а также развитие экономических связей Сахалина с соседними регионами, в том числе Камчаткой, Магаданом, Чукоткой. По самым пессимистическим оценкам прогнозируемый объем грузопотока через Сахалин к 2040 году составит от 6 миллионов тонн в год, по оптимистическим - 9 миллионов тонн. Это без учета возможного создания трансконтинентального сообщения Япония-Россия-Европа. При этом железнодорожное сообщение не нанесет ущерб морским перевозкам. Объем работы морских портов юга Дальнего Востока также будет возрастать, в том числе за счет каботажных перевозок.
      Срок окупаемости проекта - от 25 до 40 лет. Если железнодорожное сообщение будет продлено на Хоккайдо через пролив Лаперуза, сроки окупаемости сокращаются почти в два раза. Мы считаем, что наш проект может пройти экспертизу мирового банка и других международных финансовых институтов и получить реальные инвестиции, так как обоснование инвестиций выполнено в соответствии с существующими международными стандартами.
      При строительстве «Транссиба» никто не говорил о том, что эта дорога окупится минимум через 100 лет, но мы не заявляем теперь о том, что она была нам не нужна.

      - Вы говорите, что этот проект стратегически очень важен не только для Сахалина, но и для России в целом. Какие выгоды может получить Россия?
      - Мы оценивали этот проект в рамках единой стратегии развития транспортной системы страны, в рамках программы экономического развития Дальнего Востока и с учетом экономического сотрудничества России со странами АТР.
      Во-первых, проект снизит транспортную составляющую и повысит конкурентоспособность сахалинской продукции.
      Во-вторых, обеспечит транспортную доступность малоосвоенных районов юго-востока Хабаровского края и севера Сахалина, обладающих большим потенциалом природных ресурсов. К сожалению, Хабаровский край не принимает участия в защите этого проекта, хотя именно он может получить куда большую выгоду, чем Сахалин (развитие малоосвоенных районов, тысячи новых рабочих мест, развитие инфраструктуры).
      В-третьих, благодаря открывающимся широким возможностям тарифной политики, железнодорожное сообщение с материком повысит инвестиционную привлекательность проектов нефтегазовой отрасли, энергетики, угольной и лесной промышленности, морских биоресурсов, сельского хозяйства, туризма и других отраслей экономики Дальнего Востока.
      В-четвертых, по оценке генерального штаба России (где проект также проходил экспертизу) осуществление проекта повысит обороноспособность страны и существенно улучшит военно-стратегический потенциал на Дальнем Востоке.
      В-пятых, осуществление проекта улучшит условия конкурентности российского транспорта, в частности «Транссиба».

      Неотложность решения судьбы тоннельно-мостового перехода диктуется несколькими факторами.
      Через 3-4 года технические возможности паромной переправы Ванино-Холмск будут исчерпаны из-за списания по возрасту и технического состояния всех паромов.
      Экономика Сахалина несет тяжелый груз транспортных издержек, которые тормозят развитие экономики. Необходимо кратное снижение транспортных тарифов. Сегодня тарифы железнодорожных перевозок в области в 5-6 раз выше, чем на маршрутах аналогичной дальности в регионах РФ.
      Сахалинская область в 2001 году по инвестиционной активности вышла на третье место в России после Москвы и Санкт-Петербурга, что само себе феноменальное явление. До 2010 года в области предполагается освоение более 2 триллионов рублей инвестиций, и здесь с Сахалином не может сравниться ни один регион России. Такая огромная инвестиционная программа, безусловно, вызовет необходимость существенного увеличения грузооборота между Сахалином и материком, и нельзя допустить, чтобы транспорт стал сдерживающим фактором.
      К тому же в последние годы отмечается обострение борьбы на рынке трансконтинентальных перевозок на направлении Япония-Европа-Центральная Азия. Я имею в виду возросшую конкуренцию «Транссибу» железнодорожных перевозок КНР, Республики Кореи и Японии. Пассивная позиция России по отношению к возможности создания трансконтинентального коридора через Сахалин активизирует Корею, КНР и Японию в развитии других трансконтинентальных путей в обход территории РФ.
      Все эти обстоятельства заставляют нас рассматривать этот проект как один из самых актуальных для России, по которому решение нужно принимать сегодня, времени для размышлений почти не осталось.

      - Но не менее перспективным считается создание трансконтинентального перехода через соединение Южной и Северной Кореи с выходом на «Транссиб»?
      - Наше правительство поддерживает создание так называемой Транскорейской магистрали и почему-то полагает, что из Кореи грузы пойдут на «Транссиб». Вряд ли они туда попадут, так как корейские проектировщики прорабатывают несколько вариантов этого коридора. В лучшем случае грузы пойдут не по огромному «Транссибу», а с выходом на Монголию и через Казахстан. К тому же сейчас деловые круги Республики Корея и Японии активно обсуждают транспортное соединение Японии с южнокорейским портом Пусан либо через тоннель протяженностью 180 километров, либо при помощи железнодорожного парома. Что может последовать в случае реализации этих проектов? Японии невыгодно будет осуществлять перевозки в Европу через наши дальневосточные порты.
      Между Хоккайдо и Сахалином через пролив Лаперуза всего 42 км. И Япония проявляет интерес к нашему проекту. Мы контактируем с группой в Японии, которая проводит собственные исследования по возможному железнодорожному соединению Японии, Сахалина и материковой части РФ. Эта группа так и называется «Проект Япония-Россия-Европа».
      Но, к сожалению, руководство нашей страны очень пассивно относится к переговорам с Японией по этому вопросу. Хотя по этой дороге может перевозиться от 15 до 30 миллионов тонн экспортно-импортных грузов в год, а транзитные перевозки контейнеров из Японии в Европу и из Европы в Японию могут составить 4,6 миллиона тонн.

      - Возможные последствия в случае отказа от проекта тоннельно-мостового перехода?
      - Дальнейшее ухудшение и удорожание транспортного сообщения Сахалина с материком. Будут ухудшаться конкурентные возможности области, это в первую очередь относится к нефтегазовым проектам. Продолжится тенденция ухода Сахалина из единого экономического пространства России и переориентация на связи с ближайшими зарубежными соседями.
      Словом, Сахалин ждет судьба Калининградской области. У самого западного региона России существуют те же проблемы, что и у самого восточного. К тому же Россия потеряет значительную часть международного транзита через «Транссиб», а это значительные суммы - минимум до 10 миллиардов долларов в год.
      Наш проект прошел экспертизы во многих министерствах и ведомствах, в том числе, как я уже говорил, в генштабе Минобороны. Сахалин оторван от материка, что затрудняет не только перевозки людей и грузов, но и оперативные действия в случаях непредвиденных обстоятельств, в том числе внешнеполитического характера. Дальний Восток России слабо заселен, экономика региона в сравнении с КНР, Японией и Республикой Кореей неконкурентоспособна, это все создает общую слабость России. А стратегические интересы России при слабой экономике защитить невозможно.
      Хотелось бы знать, кто ответит за стратегические проигрыши страны?

Вопросы задавала Елена ТРЕТЬЯКОВА.

Досье «Наших островов»

      В разработке проекта тоннельно-мостового перехода участвовало 30 НИИ и проектных институтов, специализирующихся по различным проблемам транспорта, экономики и международных отношений.
      Планируемая железная дорога начинается от станции Селихино (восточнее Комсомольска-на-Амуре) до поселка Ягодный, она проходит по полотну, сохранившемуся с 50-х годов, когда была предпринята первая попытка строительства. Далее 240 км трасса идет к Татарскому проливу и затем самый ответственный участок - (мыс Лазарева - мыс Погиби) протяженностью 13 километров и далее с выходом на Сахалинскую железную дорогу в Ногликах или в поселке Ныш.
      Существует несколько вариантов перехода: тоннель, мост и дамба. Также рассматривается возможное объединение в одном переходе железной дороги, автомагистрали и нефтегазопроводов.
      Строительство железнодорожного перехода связывается с развитием трех портов Лазарево, Де-Кастри и Ноглики. По данным проектировщиков, эти порты могут получить прямой железнодорожный выход и, следовательно, их конкурентные возможности резко возрастут.
      Планируемые сроки строительства железной дороги с учетом необходимой реконструкции Сахалинской железной дороги - от 6 до 8 лет.

Актуально

       Для меня лично, как для сахалинца, вопрос быть или не быть мосту между островом и материком уже давно и однозначно решен. В том смысле, что будь моя воля – я бы не колебался ни секунды, принимая решение о строительстве. Но объективно существующая реальность, окружающая нас и саму идею возведения перехода Сахалин – материк, требует сдерживания эмоций и детального анализа обстановки.
      Сам по себе проект соединения острова с материком не химера. Как знать, проживи Сталин еще пару лет, и сегодня бы не пришлось ломать копья по этому поводу – сахалинцы преспокойно бы пользовались отстроенным ГУЛАГом тоннелем под проливом Невельского. Надо думать, и экономика области была бы в несколько ином состоянии.
      Президент Путин лично озвучил идею строительства транспортного перехода, отметил особое геополитическое значение этой стройки. Но, очевидно, даже столь авторитетное мнение подверглось критике и противодействию. Страна разделилась на два противоборствующих лагеря – сторонников моста и его противников. Столкнулись и политические, и экономические, и даже личные интересы. Сторонники строительства вели и ведут бурную деятельность, отстаивая идею, противники тоже сложа руки не сидят.

      О масштабе «чиновничьих баталий» свидетельствуют и факт поспешного и очень уж «в струю» смещения министра путей сообщения Аксененко, и приход к власти в МПС (кстати, именно это министерство первоначально активно поддержало идею строительства мостового перехода) выходца из Хабаровска Фадеева (главным оппонентом проекта принято считать губернатора Хабаровского края Виктора Ишаева), и последовавший за кадровой перестановкой отказ от участия в проекте Министерства путей сообщения. После политического удара оппозиция перешла в наступление на информационном фронте.
      Правда, и лагерь сторонников не бездействовал. Мы подробнее остановимся на этой теме, но ниже. Для начала-некоторые аналогии...

Путь к цивилизации

      Популярная компьютерная игра «Цивилизация» – одна из известнейших «стратегий». Смысл ее – построить виртуальное общество от первобытно-общинного строя до торжества коммунизма. От глиняных табличек до полетов в космос. Причем учитываются при этом и факторы развития научной мысли, торгово-денежных отношений, генезис общества.
      Презабавная, надо отметить, игрушка. Каждый «властитель» может строить социум на свой вкус, следуя своей политике, ориентируясь на знания или интуицию. Цель – завоевать все территории, добиться, желательно с наименьшими потерями, стабильного роста экономики, развить технологии и махнуть завоевывать Альфу Центавра.
      Создатели этой игры, может быть несколько примитивно и по-математически, смоделировали человеческое общество. Алгоритмически обоснованный социум. Построил дорогу между городами – дополнительный ход, построил «железку» – два хода. Развитие транспортной инфраструктуры в виртуальном мире крепко завязано с развитием виртуальной же экономики. Если игрок сумел первым создать сеть автомобильных и железных дорог, портов и аэропортов – победа уже в кармане. Виртуальная победа.

      Но вернемся в реальность.
      Транспортная инфраструктура Сахалина по сути убогое зрелище. Нет ни нормальных дорог, ни даже каких-нибудь, способных «завязать» все населенные пункты области в единое целое. Дороговизна перевозок напрямую сказывается на конкурентоспособности сахалинских товаров. Увы, не в нашу пользу.
      Наглядный пример – кризис на Углегорском ЦБЗ. Бумага, которую производят углегорцы, по себестоимости приблизительно равна той, что выходит с конвейера в Красноярске. Углегорск покрывает потребности области в бумаге и производит ее еще больше. Излишки необходимо продавать, тем более что спрос в соседних регионах есть, и немалый. Путь из Углегорска, скажем, во Владивосток почти втрое короче, чем из Красноярска, но провоз тонны сахалинской бумаги почти в четыре раза дороже, чем сибирской по железной дороге. В условиях рыночной экономики эта разница попросту убивает все надежды Углегорского ЦБЗ интегрироваться в экономику соседнего региона. С такими ценами найти нишу на рынке – из области фантастики.
      Вот так несовершенство транспортной структуры влияет на развитие экономики острова. Но строительство перехода на материк, и это закономерно, позволит сбить уровень тарифов в несколько раз. Сможет ли тогда выйти ЦБЗ на рынок Дальнего Востока, с уверенностью смотреть в будущее, будет ли смысл развивать и наращивать производство? Равные условия дадут ему такое право. Но условия, увы, слишком разные. Причина – отсутствие дешевого транспортного пути.
      ЦБЗ Углегорска – одно из многих предприятий области, рост и существование которых зависят от развития транспортной инфраструктуры. Связь с материком – огромная проблема для островной экономики. Пожалуй, даже главная. Именно от нее зависят цены на покупаемые нами продукты и вещи, возможность недорого съездить в отпуск. Даже бытовые мелочи завязаны в этот клубок.
      Вообще все в экономике взаимосвязано, да и сама она сильно влияет на различные сферы существования социума. Все очень просто – развивается экономика, развиваются предприятия, работают и зарабатывают люди, платятся налоги, наполняются бюджеты, а значит, есть деньги для решения проблем социальных.

      Сахалинцев часто называют заложниками. К сожалению, сегодня дела именно так и обстоят. Тайфун, льды – и вот остров отрезан от остального мира. Самолеты не летают, корабли не ходят. Единственный вид транспорта, для которого не помеха «ни дождь, ни слякоть», – это железная дорога.
      Правда, есть еще автомобили, но это другая история, и к ней мы еще вернемся.
      Железнодорожный переход Сахалин – материк не только дешевая, но и бесперебойная связь с внешним миром. Ни авиация, ни судоходство здесь не конкуренты: первое – очень дорого, второе – слишком зависит от объективных обстоятельств. А паромная переправа еще и по карману бьет. Причем здорово. Мой знакомый отправил контейнер из Южно-Сахалинска в Москву. Обошлось это «удовольствие» в сорок с лишним тысяч рублей, причем больше половины денег «съел» путь из Холмска в Ванино.
      Кому же выгодно держать Сахалин в черном теле?
      Г-н Ишаев пророчит с вводом в эксплуатацию моста гибель паромной переправы. Но нужен ли такой «якорь» Сахалинской области? Сегодня портовые сооружения и сами паромы в таком изношенном состоянии, что реставрация и строительство новых объектов на этом направлении составляют чуть ли не половину стоимости строительства моста. Да и выгода от подобных вложений капитала весьма сомнительная, поскольку не отвечает этот транспортный путь требованиям сахалинской экономики. Повторюсь, тарифы здесь – губительно-убийственные. Но биться за паромную переправу губернатор Хабаровска, скорее всего, будет до последнего патрона – слишком соблазнительно держать в руках «строгий ошейник» и «поводок» от Сахалина, ведь на сегодня именно паромы – единственная и монополизированная Хабаровском промышленная транспортная артерия. Придави ее – и Сахалин как миленький будет плясать под «нужную» дудку – деваться некуда…
      Защита интересов своей территории – святая задача каждого губернатора. Ишаев гнет свою линию, Фархутдинов – свою. И это, увы, не тот вариант, чтобы «победила дружба». Главный козырь в руках оппозиции – долгая окупаемость проекта. По показателям сегодняшнего дня. Как-то с неохотой смотрят оппоненты моста в будущее. Или со страхом.

Погиби

      Двенадцать часов на поезде до Тымовского, полчаса на авто до аэропорта «Зональное», час полета на «Ан-2» – и мы на краю Сахалина. Мыс Погиби, самое узкое место пролива, отделяющего остров от материка. Еще в самолете, глядя в иллюминатор на покрытые лесом берега материка, не мог отделаться от мысли просто нереальной близости «со всей Россией». Я знал, что материк близко, но не предполагал, что настолько...
      По тундре бегут испуганные ревом самолетного мотора медведица с медвежонком, операторы телевидения с риском для жизни чуть ли не свешиваются за борт «аннушки», жадно фиксируя с воздуха очертания побережий – сахалинского и материкового, останки сталинского лагеря, чьи узники вгрызались в землю, соединяя остров с внешним миром. Наступает напряженное молчание, гнетут эмоции.
      Настроение портится еще сильнее, когда ступаем на самый край уже разрушенной дамбы (в былые времена она уходила в море на два километра). Напротив – мыс Лазарева, территория Хабаровского края. Поселок на семь тысяч жителей, мощный леспромхоз и порт. На той стороне. Невооруженным глазом можно разглядеть небольшие катера, курсирующие вдоль того берега, в обыкновенную армейскую «восьмикратку» – двигающиеся автомобили. Всего семь километров. Мы просто раздавлены. Возгласы типа «Что тут думать-то!» произносятся с завидной периодичностью. Даже выскакивающая из воды, увлеченная погоней за мелкой рыбешкой, калуга (поверьте, это – зрелище!) не может отвлечь от наблюдения за тем берегом. Таким близким и в то же время таким далеким.

      Местные жители охотно выступают в роли экскурсоводов, отвечают на вопросы. Они бывают на материке гораздо чаще любого из нас: двадцать минут на моторке летом, и полчаса на снегоходе зимой через пролив – и уже Большая земля. В магазин за продуктами, в парикмахерскую, в школу – всего семь километров.
      «Бежал бродяга с Сахалина...» – песня про это место. Сколько их, каторжан, лежит на дне пролива Невельского?.. «Место гиблое, потому Погиби», – говорят местные. Поселок на этой стороне пролива – в шесть семей. Когда-то он был больше – строили нефтепровод на Де-Кастри, тоже на тот берег. Сейчас только «на всякий пожарный случай» работают здесь люди, чтобы в случае аварии закрутить нужный кран. От нефтяников здесь много чего осталось – берег завален брошенной техникой, прочим металлоломом, развалившейся узкоколейкой...
      Там жизнь, цивилизация. Здесь – Погиби. Видели в острове при советском режиме только сырьевой придаток. У некоторых, очевидно, до сих пор эти взгляды сохранились...
      Мост через Амур в Хабаровске кажется длиннее этого места пролива. Думается, по России есть мостики и более внушительных размеров. Так за чем же дело встало? Преступно быть так близко и не вместе...

Мечты или реальность?

      Мост, тоннель или еще что-то должно связать берега. Это не амбиции сахалинцев или их губернатора. Это объективная необходимость, продиктованная самой жизнью.
      Этот проект способен снять множество проблем не только с Сахалина, но и со всего Дальнего Востока и даже Сибири. Два крупнейших незамерзающих приморских порта, способных «тянуть» крупные грузовые перевозки, – Владивосток и Находка – сегодня не в силах выполнять свои функции. На границе ждут своей очереди погрузки сотни вагонов, миллионы тонн экспортных грузов. Ждут неделями, месяцами. Выгодно ли это поставщикам Кемерово и Новосибирска? Нет, и поэтому губернаторы этих регионов обеими руками за переход. А на Сахалине таких портов три.
      В период короткой зимней навигации так называемый «северный завоз», предназначенный Магадану, Камчатке, Чукотке, Курилам, отправляясь к месту назначения, покрывает лишнюю тысячу миль. Это больше недели пути, чтобы достичь северных портов, привезти столь необходимые людям продукты, уголь, медикаменты и прочее, без чего выжить в тех суровых краях просто невозможно. Куда ближе к северянам сахалинский порт Ноглики. Но груз туда без моста доставить невозможно.
      Путь парома от японского Вакканая до сахалинского Корсакова – шесть часов. Сегодня грузопоток здесь незначителен – малонаселенному Сахалину просто некуда применять возможные поставки японцев. Морской путь из любого японского порта до Владивостока – больше суток. Плюс очередь. В итоге Хабаровск получит груз из Японии в обычном рабочем порядке приблизительно за неделю, а через Корсаков и пролив Невельского – за двое-трое суток.
      Сегодня везти грузы через Сахалин невыгодно – и хлопотно, и дорого. По обсчитанным специалистами данным, тарифы на перевозку тонны груза по железнодорожному переходу остров – материк составят около ста рублей. Для сравнения: на паромной переправе – более пятисот, каботажем – все девятьсот рублей. Выгодно? Несомненно. При подобной тарифной политике и скорости передвижения железнодорожные перевозки дают сто очков вперед любому другому виду грузового транспорта. А заявление многих оппонентов, что выгоден проект строительства моста через пролив, разделяющий Сахалин и материк, только при условии продолжения перехода по Хоккайдо, думается, сделано либо по недостаточной информированности, либо по недальновидности, либо по сознательному лоббированию интересов японских судоходных компаний.

      Мост этот – еще и недостающее звено Транссиба, который, как известно, имеет выход в Европу. Сегодня грузы стран АТР практически монопольно вывозятся морским путем японскими моряками. Путь неблизкий, да и времени уходит уйма – почти полтора месяца. «Железка» же не только дешевле по тарифам, но и позволяет сократить время в пути до 20 суток.
      Поставьте себя на место японского, сингапурского, гонконгского бизнесмена, отправляющего товар, скажем, в Голландию. Для бизнеса очень важен быстрый оборот капитальных вложений и минимальные затраты. Так каким путем ему идти выгоднее? Альтруизм при капитализме исключен, поэтому и использоваться будет тот путь, что дешевле и быстрее.
      Идея строительства моста с самого начала раздражала японских мореходов. Что и говорить, смотреть в перспективу они могут и оценивают мост как реального конкурента, способного если не подорвать их стабильность и сверхприбыльность, то в некоторой степени урезать их доходы. А это в мире «акул империализма» стимул к активным действиям. Причем не только экономического характера. Политики, увы, здесь не меньше.
      Кстати, еще один тревожный факт. К счастью, не для нас. В деловых кругах Страны восходящего солнца замечено движение капиталов в сторону железнодорожного транспорта. Пока без особого шума. И это как раз с учетом геополитического значения семи километров от Погиби до мыса Лазарева.

      МПС России утверждает, что проект не является сверхприбыльным, а имеет достаточно умеренные темпы окупаемости. Осторожничает.
      Минэкономразвития и торговли еще более пессимистично. Там умнейшие люди сидят, но почему-то к мнению других умнейших людей – академиков, докторов наук – сторонников моста, прислушиваться, пока по крайней мере, не хотят.
      Один из гостей прошедшей 3 июля в Южно-Сахалинске конференции «Создание устойчивой транспортной связи Сахалин – материк», надо отметить значительная государственная фигура, с горечью сказал: «Если бы не некоторые события, мы бы сегодня не обсуждали необходимость строительства, а поднимали тосты за первый заложенный на этом строительстве камень». Намек, несомненно, на «уход» прежнего руководителя МПС, ярого сторонника проекта. Увы, некоторые чиновники до сих пор делают, чтобы было выгодно им, а не народу.
      Но самое важное, что никто не заинтересован в долгострое. Чем быстрее реализуется проект, тем легче вздохнут заинтересованные лица. Мы с вами. После вышеназванной конференции – семичасового марафона цифр и точек зрения – осталось очень интересное чувство. Интуиция подсказывает – будет мост. Рано; или поздно. Но лучше раньше. Иначе можем опоздать и потерять миллиарды долларов. Транзитных.
      Наверное, еще и потому возникла эта уверенность, что кроме чисто научных докладов были представлены и проектные презентации – варианты прокладки мостов, тоннелей, дамб...

х х х

      Аня, юная жительница поселка на мысе Погиби, учится на материке. Ей родители снимают угол, знакомые присматривают. Только вот по закону учиться в Лазареве она не может – прописка у нее сахалинская. Есть единственная альтернатива – интернат в Охе, за двести километров от дома, встречи с родителями на выходных...
      Живем мы в одном государстве, которое должно объединять нас по национальному и территориальному принципу. Мы – россияне, а не граждане каждый своего аула.
      Вот и Сахалин, как и Аня, такой же изгой – хочет быть ближе...

Научно-практическая конференция

      Как уже сообщалось, в Южно-Сахалинске прошла представительная научно-практическая конференция, посвященная проблеме создания устойчивой транспортной связи Сахалина с материком. И хотя эта тема предусматривала детальное изучение всех вариантов такой связи – морскими судами, паромами, железной дорогой, – речь на конференции шла главным образом о возможности строительства железнодорожного перехода на материк.
      Да, именно о том грандиозном проекте (который многие считали и до сих пор считают «прожектом»), который бывший глава МПС Н.Аксененко начал активно пробивать несколько лет назад. После отставки министра, казалось бы, все надолго затихло. Но нет, идея еще жива и имеет крепких сторонников. В том числе в лице администрации области. И вот почему.

      Паромная переправа, сыгравшая огромную роль в экономике Сахалина, морально и физически устарела. Из 10 паромов осталось четыре, у трех из них в ближайшие годы закончится срок эксплуатации. А это значит, что в недалекой перспективе остров может вообще остаться без регулярной грузовой связи с материком. Это важнейший аспект проблемы, но есть еще один – дороговизна перевозок.
      Созданный в годы советской власти паромный комплекс изначально был малорентабельным, но тогда он решал другие задачи. Сейчас, однако, убыточность перевозок оборачивается взвинчиванием тарифов, что, в свою очередь, приводит к снижению объемов грузооборота. Уже стало притчей во языцех, что стоимость провозки грузов на участке Комсомольск-на-Амуре – Сахалин в 5-6 раз выше, чем на аналогичные расстояния по другим железным дорогам страны. Добавьте сюда простои паромов из-за непогоды и сложной ледовой обстановки, что тоже увеличивает издержки (от центра страны до Хабаровска вагон идет неделю, от Хабаровска до Сахалина – минимум две недели).
      Не удивительно, что грузооборот переправы упал по сравнению с 1990 годом почти в 5 раз. А это, в свою очередь, еще более усугубляет ее финансовую ситуацию.

      Не будем сбрасывать со счетов и дороговизну Сахалинской железной дороги. Себестоимость перевозок здесь в 8-9 раз выше среднесетевой, то есть общероссийской. А причиной тому – изолированность нашей «железки». В результате доля транспортной составляющей в себестоимости сахалинской продукции достигает 18 процентов (а завозной – до 30), что просто-напросто губит экономику области и подрывает благосостояние ее граждан.
      Отметим и такой тревожный факт: грузооборот на железной дороге из-за высоких тарифов тоже падает – с ней все успешнее конкурирует отнюдь не дешевый автомобильный транспорт. Если в среднем по России автомобиль выгоднее вагона при перевозках на расстояние до 300 километров (с учетом доставки «от двери до двери»), то у нас – уже до 800 километров, то есть по всему Сахалину. Высокие тарифы попросту отбирают у железнодорожников клиентуру, и это не может не привести к самым печальным последствиям – вплоть до ликвидации СахЖД как таковой.

      Итак, в самые ближайшие годы транспортную систему Сахалина может ожидать коллапс, и тогда ни о каком ускоренном развитии экономики, включая даже шельфовые проекты, говорить будет просто невозможно, ибо развитие потребует резкого увеличения грузооборота между Сахалином и материком, а такой возможности у нас нет.
      Оттого-то и ставится со всей остротой администрацией области вопрос о создании устойчивой связи с материком.
      Первый вариант – перевалка морскими судами – даже не рассматривается. Слишком медленно, неудобно и дорого, в 8-10 раз дороже железнодорожных перевозок, если бы они осуществлялись по общесетевому тарифу (а это вполне возможно, о чем ниже).
      Более реален вариант реконструкции паромной переправы. Но это только на первый взгляд. Как рассказал председатель российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей А.Васильев, одно время работавший начальником Сахалинской железной дороги, проект реконструкции паромного комплекса рассматривался еще в годы советской власти, уже тогда было ясно, что критический момент рано или поздно настанет, ибо срок эксплуатации судов – 25-30 лет.
      Для увеличения пропускной способности переправы была предложена конструкция двухпалубных (для вагонов) паромов. Но это резко ухудшило бы их мореходные качества, увеличило и без того значительное время простоя. Поэтому проект так и остался на бумаге.
      В принципе сейчас он мог бы быть реализован. На закупку 10 новых паромов требуется около 600 миллионов долларов. Вроде бы гораздо дешевле железнодорожного перехода или моста. Но нельзя забывать и о необходимости реконструкции причальных сооружений на обоих берегах пролива, а также реконструкции построенной еще в военные годы ветки Комсомольск – Ванино: для доведения ее до современных кондиций необходимо пробить 5-километровый тоннель. Кроме того, себестоимость паромного сообщения все равно будет в 4-5 раз выше прямого железнодорожного, а через 25-30 лет опять придется ломать голову, изыскивая средства на модернизацию паромов.

      Вот почему мнение науки, а проблемой занималось государственное учреждение «Совет по изучению производительных сил» Российской академии наук под руководством академика А.Гранберга, склонилось к тому, что лучшим вариантом для области будет строительство железнодорожного перехода через пролив Невельского.
      Как мы помним, ранее проект этот увязывался с другим, еще более глобальным – тоннелем или мостом между Сахалином и Хоккайдо. Эта мысль периодически звучала и на конференции, но уже как-то вскользь – то ли будет, то ли нет, что загадывать. Для нас сегодня главное – решить сахалинскую транспортную проблему, чтобы не уподобиться Калининграду.
      – Речь идет об абсолютно необходимом и даже решающем условии сохранения Сахалина в российском экономическом пространстве, – заявил на конференции академик А.Гранберг.

      Итак, железнодорожный переход: мост или тоннель? В техническом проекте 1951 года, когда началось строительство железной дороги Комсомольск – Победино, было разработано три варианта тоннельных переходов: «Северный» (м. Лазарев – м. Погиби), «Средний» (м. Средний – м. Погиби) и «Южный» (м. Муравьева – м. Уанги). Тоннель длиной 12,5 километра начали строить по «Среднему».
      В настоящее время, опираясь как на документацию полувековой давности, так и на итоги изыскательских работ последних лет, проведенных по заказу МПС, предложили сразу несколько вариантов перехода – тоннели, проложенные как по методу щитовой проходки, так и из отдельных опускаемых секций, а также мосты, дамба. Кроме того, определен и новый створ, который так и назван – «Новый» (м. Невельского – м. Лах).
      Насколько эти варианты реальны? У того, кто хоть раз побывал на мысе Погиби, никаких сомнений быть не может. До материка, как говорится, рукой подать, поселок Лазарев, порт – как на ладони. Местные жители, их тут, правда, немного, зимой по естественному мосту – льду – ходят на материк в магазины, в парикмахерские и т.д. Им вообще легче добраться до материка, чем до районного центра.
      Ну что такое этот пролив Невельского? Два моста через Амур или два перегона московского метрополитена – а в столице два таких перегона строят за год...

      О том же говорят и специалисты научно-исследовательских и проектно-изыскательских институтов. Несмотря на то, что условия в проливе Невельского сложны – и по климату, и по грунтам, местный мост или тоннель будет далеко не самым сложным инженерным сооружением в мире.
      И хотя окончательный вариант еще не выбран, думается, это все-таки будет мост по створу «Новый», то есть 12,5-километровая дамба по мелководью от мыса Лах и 5-километровый мостовой пролет. Это, по предварительным данным, и самый недорогой, и самый быстрый по реализации (5,5 года) проект.
      Хотя не так давно появилось еще одно крайне интересное предложение – провести дамбу практически до самого материкового берега, где пробить канал для судов. Длина моста в таком случае, составит всего 1 километр.
      Впрочем, не будем забывать и о том, что параллельно надо будет вести железнодорожную ветку по материковской стороне (очевидно, Селихино – Де-Кастри – Виданово) и по сахалинской, на Ныш. Транспортным строителям, впрочем, это тоже далеко не в новинку. Были бы деньги.

      Да, деньги – главное. Сколько же все это будет стоить?
      По словам А.Гранберга, от 2-х до 4-х миллиардов долларов, и никак не больше. Из них примерно половина – стоимость перехода, остальное – железнодорожные ветки. Причем в ходе уточнения данных изысканий и новых технических решений проект все более удешевляется. Уже сейчас его стоимость, по сравнению с первоначальными оценками, снизилась на треть. Поэтому 4 миллиарда долларов – верхняя планка, на самый крайний случай. Сумма эта сравнима и с будущими вложениями в нефтегазопроводы Сахалина. И даже меньше таковых.
      Однако окупятся ли эти средства?
      Главный аргумент противников строительства – нет, не окупятся. Такое возможно только при наличии связи с Японией и мощного, свыше 10 миллионов тонн, потока транзитных грузов. Сам же Сахалин может дать от силы 3 миллиона тонн.
      – Оценка грузопотоков, – заметил А.Гранберг, – предмет самых горячих споров. И все-таки мы прогнозируем, что к 2040 году только сахалинские грузы составят 5,5-9,5 миллиона тонн в год. И при самой нижней планке коммерческая эффективность проекта характеризуется положительной рентабельностью, со сроком окупаемости 25-40 лет...
      С тем, что грузооборот через мостовой переход обязательно возрастет, полностью согласны и в областной администрации.
      По словам заместителя председателя комитета экономики Г.Тыченка, ежегодная добыча 20 миллионов тонн нефти, на которую область рано или поздно выйдет, потребует ежегодного ввоза до 1 миллиона тонн обеспечивающих грузов. В скором времени область будет готова поставлять на материк до 3-х миллионов тонн угля. В минувшем году по железной дороге перевезено всего 50 тысяч тонн рыбы, а может быть на порядок больше. И так далее и тому подобное. Так что потенциал у нас действительно есть.
      Тем более что, как сообщил главный инженер проекта ОАО «Мосгипротранс» А.Таряников, МПС вообще давало при разработке проекта задание всего на 4,5 миллиона тонн грузов. И, по выводам разработчиков, даже такой грузопоток при соблюдении ряда условий (в частности перевода СахЖД на материковскую колею) может окупить дорогу за 20-25 лет.

      И это только прямая коммерческая окупаемость проекта. А многочисленные косвенные выгоды?
      Здесь и включение в экономический оборот ресурсов необжитых районов северо-востока Хабаровского края (как минимум 7,5 миллиона кубометров древесины в год, не считая полезных ископаемых), и новые рабочие места (порядка 39 тысяч), и новый, гораздо более высокий статус портов Де-Кастри, Лазарев, Корсаков, Холмск, Невельск, развитие паромного сообщения с Японией, налоги в бюджеты – всего просто не перечислить.
      – Просто невозможно сейчас точно учесть то, чего нет и что может появиться только в ходе реализации самого проекта, – сказал директор института экономических исследований ДВО РАН, член-корреспондент РАН П.Минакер. – Проект сам по себе сгенерирует огромный экономический и геостратегический эффект, как это сделал Транссиб, как это рано или поздно сделает БАМ...
      Однако в числе оппонентов проекта – губернатор Хабаровского края В.Ишаев. Его тревога – о том, что снизится грузооборот в портах Ванино и Совгавань. По мнению ученых, оснований для такого беспокойства нет. Уже сейчас дальневосточные порты, особенно Приморского края, задыхаются от избытка экспортных грузов, а вскоре ситуация еще более осложнится. Так что работы хватит всем.

      Так за чем же дело стало? Конечно же, за деньгами.
      Как явствовало из послания к конференции первого заместителя председателя Совета Федерации В.Горегляда, надежная связь Сахалина с материком – важнейшая геополитическая задача, но у правительства на ее решение денег нет. Поэтому надежда одна – на умение властей области привлекать инвесторов...
      Что и говорить, 4 миллиарда долларов – не шутка. Но, самое парадоксальное, найти их особой проблемы не составляет. Под имеющееся, прошедшее экспертизу ТЭО создается некий консорциум и спокойно привлекаются средства международных финансовых институтов, да и отечественных инвесторов (уже сейчас власти ряда сибирских регионов заинтересованы в том, чтобы иметь свои площадки в сахалинских портах).
      Но для начала надо иметь это самое ТЭО. Цена его 300 миллионов рублей. Однако еще прежде надо закончить уже начатые «Обоснования инвестиций» – нужны еще 30 миллионов рублей. Вот этих денег-то ни у кого нет. Впрочем, они есть у правительства, и более того – соединение Сахалина с материком заложено в ряд целевых федеральных программ, а в отношении завершения «Обоснования инвестиций» имеются даже специальные поручения правительства. Но – не нравится Сахалин некоему правительственному чиновнику, и никакие поручения и указания премьер-министра уже не помогают. Такие вот у нас дела столичные.

      Удастся ли оперативно разорвать этот бюрократический узел? Если да, то ТЭО проекта может быть завершено уже к концу следующего года, а значит, строительство может быть начато в ближайшие годы.
      И это отнюдь не химера.

Актуально

      Итогом научно-практической конференции «Создание устойчивой транспортной связи Сахалин-материк», состоявшейся в Южно-Сахалинске 3 июля, стала совместная пресс-конференция сопредседателей форума губернатора Сахалинской области Игоря Павловича Фархутдинова и академика Александра Григорьевича Гранберга, возглавляющего государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил».
      Интерес к теме транспортного перехода у жителей Дальневосточного региона огромен. Именно поэтому в большом зале администрации Сахалинской области собрались представители не только всех областных средств массовой информации, но и их коллеги из Хабаровска и Владивостока.

      – Для экономики области, для повышения уровня жизни сахалинцев очень важна качественная транспортная инфраструктура, – отметил Игорь Павлович Фархутдинов. – К островам в советское время относились как к сырьевому придатку, поэтому здесь так и не были созданы условия для нормального развития экономики. Но сейчас другое время, и для многих отраслей крайне важно развитие устойчивой транспортной связи как внутри области, так и с материком.
      Конференция (несмотря на то, что получившие приглашение оппоненты проекта в ней не участвовали), мнения и результаты исследований, представленные учеными мирового уровня, свидетельствуют о реальности строительства и его необходимости. Сахалин не может больше находиться в изоляции от страны.
      Мостовой переход позволяет Сахалину не только активно интегрироваться в рынок соседних российских регионов, но и взять на себя часть работы, важной для страны. Восточные порты России сегодня перегружены и не в состоянии обработать все грузы. Три незамерзающих сахалинских порта – Корсаков, Холмск, Невельск – стали бы ощутимым подспорьем в решении многих проблем портов Приморья, а порт Ноглики мог бы значительно сократить время и расходы государства в период северного завоза в Магадан, на Чукотку и Камчатку. Не говорю уже о снижении затрат на транспортировку различных транзитных грузов из стран АТР в Европу.
      Включение Сахалина в единую транспортную сеть страны позволит в несколько раз уменьшить тарифы на перевозку грузов и пассажиров, что, несомненно, скажется на благосостоянии всех жителей области...

      – У меня осталось очень хорошее впечатление от конференции, – рассказал академик, член президиума РАН Александр Гранберг. – Приведенные доводы лишний раз убедили в нужности этого проекта. Различными научными и проектными институтами подготовлены десятки томов технической документации, проведены экспертизы влияния на экономику и экологию, составляющие основу технико-экономического обоснования проекта.
      Из рассмотренных на конференции документов ясно, что транспортная связь Сахалина с материком даже более выгодна и стране, и области, и всему Дальневосточному региону, чем это казалось на первом этапе разработки. Расстояние между островом и материком очень незначительно. Для сравнения: это всего два пролета Московского метрополитена. Однако экономический эффект колоссален и позволит окупить проект не за сорок лет, как предполагалось, а намного раньше. Предпосылки для этого есть. Главное сегодня – не упустить время.
      Увы, финансирование заключительной части проектных работ сегодня заморожено, хотя требуется всего 30-60 миллионов рублей...

      – Президент Путин в своем обращении к Федеральному Собранию отметил, – сказал губернатор Сахалина и Курил, – что за место под экономическим солнцем необходимо бороться.
      После подготовки ТЭО мы сможем обратиться в крупнейшие мировые финансовые институты за финансированием проекта, инвестициями и приступить к строительству. Выигрывают от этого проекта, даже еще до начала его окупаемости, все: и Хабаровск, как транзитный регион, и Приморье, и Сахалин – словом, весь Дальний Восток.
      Мы сегодня сознательно не говорили о возможности присоединения к этой цепи Японии, но уже сейчас видно, что и без помощи соседей проект крайне выгоден и перспективен...
      Сахалинцы сегодня с замиранием сердца следят за развитием событий вокруг транспортного перехода между островом и материком. Мы устали жить в качестве заложников. Давно пора стать Сахалину полуостровом...

Дмитрий ДОНСКОЙ.

      P.S. Помимо принятых на конференции рекомендаций было решено обратиться в Госдуму с предложением организации парламентских слушаний, подобных курильским. Вероятно, в их ходе появится возможность реально повлиять на положительное решение вопроса в правительстве и заручиться поддержкой высшего законодательного органа страны.

      В преддверии научно-практической конференции начальник управления транспорта и связи Сахалинской области Владимир РОМАНОВ встретился с представителями областных СМИ. Главной проблемой сегодняшнего дня он назвал создание постоянной транспортной связи Сахалина с материком. Об актуальности этой задачи, путях ее решения Владимир Иванович и рассказал журналистам.

      – Без надежного транспортного сообщения невозможно говорить о динамичном экономическом развитии нашей области, да и других дальневосточных регионов. В свое время паромная переправа Ванино – Холмск выполнила важнейшую задачу по перевозке грузов и пассажиров. Она и сейчас действует. Но в 2010-2011 годах паромный комплекс завершит работу. Паром последней постройки «Сахалин-10» сможет действовать до 2017 года. Уже сегодня из-за высоких транспортных расходов паромная переправа стала экономически невыгодна для многих грузоперевозчиков и грузополучателей.
      На повестке дня остро встал вопрос о создании постоянной транспортной связи между Сахалином и материком. Сейчас мы не знаем, какой транспортный путь будет принят как наиболее оптимальный.
      Администрация области настойчиво просит правительство Российской Федерации завершить работы по обоснованию инвестиций транспортного сообщения между Сахалином и материком, той программы, которая была начата Министерством путей сообщения. Постановлением правительства в декабре прошлого года этот вопрос включен в государственную программу модернизации транспортной системы Российской Федерации.

      Мы надеемся, что проведение научно-практической конференции «Создание устойчивой транспортной связи Сахалин – материк» станет серьезным импульсом в осуществлении планов правительства по реализации этой серьезнейшей проблемы Дальневосточного региона.
      На конференции будут представлены 15 научно-исследовательских институтов, которые занимаются этой темой несколько лет, материалы исследований, резюме по экспертным оценкам, которые давались на основе предварительных материалов (надо сказать, что эти материалы особенно серьезно прорабатывались в 2000-2001 годах). Для окончания работы требуется не так много времени и средств: около 30 млн. рублей необходимо потратить, чтобы завершить программу исследований. Прорабатываются несколько вариантов: возможности морских перевозок через порты Дальнего Востока, возобновление паромного сообщения и обеспечение железнодорожного сообщения в нескольких вариантах – тоннельный, мостовой и прокладка полотна по искусственной дамбе, соединяющей наш остров с материком.
      Я думаю, все варианты имеют свою логику существования. Но окончательный ответ, как же развивать транспортную систему Дальнего Востока, может дать конференция. Я надеюсь, что она будет тем звеном, которое соединит до сих пор несоединенное, даст информацию, которой пока нет у широкой общественности и деловых кругов, для того, чтобы можно было принимать конкретные решения.

      – Поддержание паромной переправы дорого обходится. Но разве дешевле построить, к примеру, тоннель под проливом?
      – Нам необходима надежная транспортная связь. Какой она будет – поддержание паромов и их замена, унифицирование системы, которая существует на паромных перевозках, либо морские перевозки кораблями через дальневосточные порты, либо железнодорожное сообщение – однозначного ответа нет. Его дать можно только тогда, когда свое веское слово скажет наука.
      Безусловно, областная администрация заинтересована в том, чтобы мы имели гарантии бесперебойной, ежедневной доставки любых видов грузов, перевозки людей.
      Что такое остров? Когда он закрыт туманами, у нас стоит все. Когда штормит море, мы опять ничего не возим. Поэтому железнодорожное сообщение для островитян, конечно, было бы наиболее приемлемым. Это в интересах всех жителей Сахалинской области. Но мы не делаем заявлений, что это должно быть именно так. Мы поднимаем вопрос о создании надежной транспортной связи. И надеемся, что получим итоговый документ -заверенное обоснование инвестиций. Именно об этом идет диалог с представителями и государственной власти, и науки.

      – Какие объемы грузов проходят сегодня через транспортную систему Сахалина и какие предполагается завозить по новой системе?
      – Если говорить о транспортной системе в целом, то следует назвать паромное сообщение, перевозки иными плавсредствами из Советской Гавани и Ванино, а также воздушными. В область завозится более 3 млн. тонн грузов в год. Но объемы грузов значительно снижены по сравнению с предыдущим периодом. Территория Дальнего Востока более оторвана от центра страны, чем это было в советский период.
      Если в конце 80-х годов на Сахалин перевозили около 11 млн. тонн грузов, то сегодня объемы в четыре раза ниже. Мы что, стали меньше потреблять? Населения стало в четыре раза меньше? Нет. Вопрос в другом. 70 процентов перевозок на Сахалин формируется в Дальневосточном регионе. Прежде всего это грузы из Кореи и Китая. И только 30 процентов из других регионов России. Баланс в конце 80-х годов был иным. То же самое происходит в Хабаровском крае и Приморье.
      Поэтому так актуально то заявление, которое несколько дней назад сделал президент Российской Федерации на встрече с журналистами: «Нам надо приблизить дальневосточные регионы к Российской Федерации». Мы рассчитываем, что в этой ситуации изменятся и баланс грузов, и тарифная политика, которая сегодня не отвечает покупательной способности населения.

      С другой стороны, мы понимаем, что развитие сахалинских проектов, безусловно, приведет к росту уровня жизни населения, увеличению покупательной способности. Так что динамика завоза продуктов, потребительских товаров будет расти.
      Анализ показывает, мы сможем окупить капитальные вложения. Например, чтобы компенсировать капитальные вложения в железнодорожные сооружения по линии Селихин – Ныш, необходим оборот грузов около 8 млн. тонн в год. По расчетам, к этому показателю мы выходим уже к 2010 году.
      Об этом и будем говорить с участниками конференции предметно и серьезно. И этот разговор должен стать достоянием широкой общественности.

Объемы перевозки грузов
через паромную переправу за период 1991-2001 гг.

	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Количество груза	5323	4015	3456,7	2373	2366	1758	1521,4	1374,7	1550,3	1570,4	1776,3
Количество пассажиров				46958	40578	30740	28251	23319	40713	52232	54275
Количество вагонов						15971	14332	12871	14708	13909	15915

      
Как уже сообщалось в средствах .массовой информации, в северной столице РФ состоялся VI экономический форум, в котором приняли участие руководители регионов, бизнесмены, ученые, политики нашей страны, а также их коллеги из стран СНГ, ближнего и дальнего зарубежья.
      Нашу область представлял вице-губернатор, глава представительства в Москве Владимир Иванович ШАПОВАЛ. Он сделал весьма важный доклад по проблеме, решение которой могло бы не только качественно улучшить жизнь, быт, но и... психологию жителей единственной в стране островной области, принести в «государеву» казну немалые доходы. Сделал он его на заседании так называемого «круглого стола», повестка которого звучала так: «Транспортный комплекс России в приоритетах XXI века: экономика, геополитика, безопасность».
      Сразу же после окончания «круглого стола» я встретился с вице-губернатором Владимиром Шаповалом.

      – Владимир Иванович, на чем вы, как говорят, сфокусировали внимание коллег?
      – Я говорил о транзитном коридоре Азия – Европа. В позиции, которую я озвучил, ничего нового для сахалинцев нет. Новой она оказалась для участников «круглого стола», которые вплотную с этой проблемой не сталкивались.
      Хотя тема транзитного коридора Азия – Западная Европа через Россию, а значит и Сахалин, транспортникам понятна. Не надо обладать особой прозорливостью, чтобы увидеть – между цепочкой островов, составляющих Японию, и материком лежит богом созданный остров Сахалин, который может и должен явиться связующим звеном между Страной восходящего солнца и Европой. Для этого не хватает всего-то двух звеньев: семь километров от материка до Сахалина и сорок километров от Сахалина до Японии.
      Для Сахалина эти недостающие звенья – два моста или два тоннеля – больше, чем просто стратегия хозяйствования на середину или конец XXI века. Для островитян это залог спокойной, уверенной жизни.

      Сегодня грузы идут черед паромную переправу, но она не вечна. У Сахалинского морского пароходства средств нет на то, чтобы вкладывать их в строительство новых паромов. Нет их и для реконструкции причальных сооружений. Для порта Ванино паромная переправа не имеет главного, определяющего значения.
      Поэтому необходимо четко и ясно, на самом высоком уровне решить, как соединить Сахалин с материком. Губернатор Игорь Фархутдинов уже несколько раз на заседаниях правительства доказывал министрам, что мост или тоннель нужен нам не ради какой-то эфемерной блажи. Мы хотим уяснить для себя принципиальную позицию правительства: хочет ли оно соединить Сахалин с материком или нет. Если хочет, то когда следует ожидать начала работ? Мы можем продержаться еще лет пять-семь. Но если сегодня не начать серьезный разговор, то когда грянет гром, в авральном режиме за три-пять лет переход не построить.
      В рекомендациях Петербургского форума наша позиция нашла положительный отклик, о чем свидетельствует такой пункт: «Завершить работу по комплексному плану развития железных дорог по дальневосточному направлению». В пользу этого решения говорят исследования и расчеты авторитетных научных и проектных организаций, таких, как ЗАО «Интеринвестпроект», «Мосгипротранс». Они были сделаны в соответствии с распоряжением правительства МПС РФ от 6 декабря 2001 года. И мы настаиваем том, чтобы решение правительства было выполнено до конца.
      Совсем недавно этой проблеме была посвящена встреча И.П. Фархутдинова с первым заместителем министра путей сообщения В.И. Якуниным, который присутствовал на Петербургском экономическом форуме и заседании «круглого стола» и все наши аргументы, разумеется, выслушал.

      – Какой же путь ведет к переходу, которого... еще нет? Какие шаги уже сделаны?
      – Есть решение правительства от 06.12.2001 г., даны задания:
      1. МПС разработать комплексное обоснование строительства железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (Селихин) – Ныш с постоянным переходом через пролив Невельского (далее именуется – железнодорожная линия), включая обоснование инвестиций в строительство, и представить его для рассмотрения в экспертный совет при правительстве РФ.
      2. Экспертному совету при правительстве РФ представить до 25 января 2002 года в правительство РФ экспертное заключение по комплексному обоснованию строительства железной линии.
      3. Госстрою России уточнить генеральную схему расселения на территории РФ с учетом возможного формирования транспортного коридора Япония – Россия – Европа, влекущего за собой реструктуризацию систем расселения, развитие малых и средних городов и других поселений и хозяйственной деятельности в субъектах РФ, через территории которых намечается прохождение транспортного коридора.
      4. Федеральным органам исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с законодательством РФ и своей компетенцией оказывать содействие МПС России в выполнении проектно-изыскательских работ по строительству железнодорожной линии.

      ЗАО «Интеринвестпроект», на счету которого 18 крупных работ, финансово-экономических обоснованней бизнес-планов в реализации инвестиционных проектов, среди которых строительство железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, организация скоростного движения Хельсинки – Санкт-Петербург, формирование высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, строительство газопровода и морского порта Каспийского трубопроводного консорциума и прочее, прислало губернатору И.П. Фархутдинову результаты пилотного исследования проблемы совершенствования железнодорожной сети Сахалина и ее связей с сетью железных дорог материковой части России. Провело оно эти исследования, разумеется, по заданию МПС.
      Вот некоторые пункты этого весьма любопытного заключения. «Пилотные исследования показали, что единственно приемлемым решением является одновременное, и в возможно сжатые сроки, строительство железнодорожной линии Сахалин – пролив Невельского – Ныш и переустройство основных направлений и участков действующей сети железной дороги о. Сахалина с колеи 1067 мм на нормальную колею 1520 мм».
      ОАО «Мосгипротранс» за счет выбора более рационального створа мостового перехода через пролив Невельского и других мер существенно снизило общую стоимость строительства железнодорожной линии Сахалин – пролив Невельского – Ныш, которая в текущих ценах на начало 2002 года определяется примерно в 84 млрд. рублей против принимавшихся ранее 127 млрд. рублей.
      Гипротранс МПС существенно снизил ранее предлагавшиеся размеры затрат на переустройство основных направлений и участков действующей сети железной дороги о. Сахалина – до 21 млрд. рублей.
      В итоге на данном этапе изучения проблемы объем инвестиций по предлагаемому ЗАО «Интеринвестпроект» решению одновременного переустройства железной дороги сети о. Сахалина и строительства выхода на материк составляет порядка 105 млрд. рублей.

      Итак, чтобы соединить Сахалин с материком с помощью моста или тоннеля, а заодно сохранить по-своему уникальную железную дорогу острова Сахалина, надо найти всего-то 105 млрд. рублей.
      Где их взять? Пусть думают светлые головы в нашем правительстве.
      Пусть подскажут гении бизнеса, где взять три с половиной миллиарда «зеленых» для того, чтобы я на своих стареньких «Жигулях» смог спокойненько доехать до Южно-Сахалинска, где живет май верный друг. Давненько мы с ним не виделись.

Странички истории