Танкер «Залив Анива» спущен на воду

     Спуск на воду очередного танкера Приморского морского пароходства («Приско») успешно прошёл на заводе Hyundai Heavy Industries Offshore в городе Ульсане (Республика Корея). Новое судно завершает серию из 6 стотысячников с названиями дальневосточных заливов на борту.

     Чуть больше месяца осталось до того момента, как танкер примут в эксплуатацию, сейчас на борту ведутся достроечные работы. После их окончания танкер выйдет в море для финальных испытаний всех систем и механизмов.
     С вводом в строй танкера «Залив Анива», предназначенного для транспортировки сырой нефти, суммарный дедвейт компании увеличится на 104 тысячи тонн и составит 1 миллион 870 тысяч тонн, сообщает пресс-служба «Приско».

Приморское пароходство пополнилось первым из серии ледоколов-снабженцев принципиально нового типа. Они будут обслуживать морские платформы компании «Сахалин Энерджи»

     31 марта на верфях норвежского порта Олесунн – знаменательное для Приморского морского пароходства (ПМП, или PRISCO) событие: поднятие российского флага на дизель-электроходе «Пасифик Эндевор» («Тихоокеанская старательность») – первом из трех ледоколов-снабженцев нового поколения. На церемонию приемки судна отправился и директор Сахалинского представительства ПМП, капитан дальнего плавания Ю. СИНЕВ. Накануне этой поездки с ним встретился корреспондент «Советского Сахалина».

     – Юрий Станиславович, что представляют собой новые суда серии «Пасифик»? В чем, собственно, их принципиальная новизна?
     – Это ледоколы-снабженцы последнего поколения, спроектированные специально для доставки различных грузов на морские буровые и нефтегазодобывающие платформы. Вы, возможно, помните, в недавнем прошлом сахалинские нефтяники имели в своем распоряжении несколько судов-снабженцев типа «Нефтегаз»? Для платформ, проводивших разведочное бурение на шельфе Сахалина, они доставляли буровые штанги, обсадные колонны, различное оборудование и материалы, топливо, воду, продукты и прочее.

     – Но, как говорится, всякому овощу – свое время?
     – Вот именно. «Нефтегазы» устарели и физически (ведь срок жизни любого морского судна – около 30 лет, примерно столько и этим снабженцам, которых компания-судовладелец сумела еще и продать за границу – и правильно сделала), и, главное, устарели морально. Они просто не годились под задачи круглогодичного снабжения платформ на северо-восточном шельфе Сахалина с его суровейшими ледовыми условиями и давно уже отстали от требований научно-технического прогресса.
     Ледоколы-снабженцы серии «Пасифик» – это, по сути, последнее слово в судостроении. Это суда-компьютеры, где все процессы автоматизированы, где ведется непрерывный компьютерный контроль и диагностика работы всех систем и механизмов. Впрочем, об этом я расскажу позднее, а сначала отвечу на ваш вопрос насчет «принципиальной новизны».
     Как правило, все суда, предназначенные для самостоятельного ледового плавания, представляют собой сумму компромиссных решений. При проектировании обводов носа ледокола конструктору всегда приходилось балансировать между требованиями, предъявляемыми для плавания на чистой воде и для плавания во льдах. Если он задавался целью достичь хороших показателей в преодолении льдов, это неминуемо приводило к ослабленным характеристикам судна при плавании на чистой воде и к низким мореходным качествам – и наоборот.
     Над этой дилеммой билось не одно поколение конструкторов-корабелов. И, наконец, они нашли, пожалуй, наиболее оптимальное решение, а точнее – принципиально новую концепцию ледокола, «изюминкой» которой служит движитель нового типа.
     Представьте себе бытовой вентилятор, который, гоняя воздух, «умеет» еще и поворачиваться вправо-влево на 360 градусов по горизонтали. Так вот, винтовые гондолы движительной установки, названной «Аквамастером», способны делать полный оборот по горизонтали.
     Эта довольно простая и потому гениальная техническая находка позволила создать судно двойного действия, когда на чистой воде оно движется вперед носом, а во льдах – вперед кормой.

     – И что это дает?
     – Обычный ледокол преодолевает тяжелые льды «набегами», разгоняясь как можно сильнее, наваливаясь скошенной носовой частью на лед и проламывая его. Получая подчас при этом и серьезные «травмы».
     Наш же «Пасифик Эндевор» подходит к ледовому полю с грядами торосов и слоем снега малым или средним ходом – в зависимости от толщины льда. Комплекс «Аквамастер» создает двумя своими винтами разрежение подо льдом, и он проламывается под собственным весом и под давлением наваливающейся на него кормы ледокола, имеющей соответствующие обводы. Замечу, что корма имеет специфичный дизайн, созданный с целью ломки льда, и в чем-то сравнима с носом обычного ледокола. А вот носовые обводы «Пасифика» предназначены для максимального сохранения ходовых качеств обычного судна, используемого для плавания на чистой воде.

     – Значит, как я понимаю, такое судно одинаково хорошо ходит и по воде» и по льду?
     – Да, это так. На чистой воде оно идет со скоростью 16, а по ледяному полю – от 2 до 13 узлов, в зависимости от толщины льда.

     – Но на таком резвом ходу легко повредить перо руля и лишить судно управляемости...
     – Это исключено. Хотя бы потому, что у «Пасифика» его вообще нет...

     -???
     – ...Как нет и рулевой машины, и самой рулевой системы. Их функции взял на себя все тот же замечательный комплекс «Аквамастер». Поворачивая гондолы с винтами на нужный угол, можно маневрировать судном как угодно!
     Для ледокола такая управляемость особенно ценна. Например, когда он попадает в «вязкий» лед – а у берегов Сахалина это обычное дело, – выбраться из которого любому судну, и даже ледоколу, бывает очень трудно. Или когда происходит сжатие льдов, грозящее буквально раздавить судно, вызвать– трещины по швам его обшивки, а то и отправить на дно. А вот с «Пасификами» этот трюк не пройдет. Несколькими маневрами «Аквамастера» при полных оборотах его винтов корпус судна будет обмыт, и можно продолжать движение.

     – Какова же максимальная толщина льда, которую способен одолеть «Пасифик»?
     – По проекту он должен «прорубать» канал в ледяном поле, имеющем толщину 1,5 метра, и канал шириной 50 метров во льду толщиной 70 сантиметров (когда ледокол идет как бы боком). Но ледовые испытания, специально для которых «Пасифик Эндевор» ходил к восточному берегу Гренландии в середине нынешнего марта, показали, что этот «пароход» ведет себя во льдах даже лучше, чем рассчитано по проекту. Правда, в районе Карлсберг-фьорда, где проводились испытания, толщина сплошного льда была лишь 45, а снежного покрова на нем – 10 сантиметров. Канал за «Пасифик Эндевором» получился шириной 65 метров.
     Затем испытателям удалось найти район, где толщина льда достигала трех метров. И судно успешно преодолело и это препятствие. Значит, и в районе «Моликпака», где примерно такие же льды и куда направится «Пасифик Эндевор» с перегона, он сможет работать практически всю зиму.

     – Представляю, какую надо иметь «силищу» его главным двигателям, чтобы покорить такие льды...
     – Вот тут вы не угадали. Силовая установка «Пасифика» ничуть не мощнее, чем у его «коллег», построенных по более старым проектам. Это дизель-электроход с общей мощностью четырех дизель-генераторов (ДГ) 16600 киловатт, или 22600 лошадиных сил. Они работают в схеме от одного до четырех ДГ, питая два гребных электродвигателя, каждый из которых вращает по одной гондоле с винтом.
     Применение электродвигателей в качестве привода гребных винтов позволило менять скорость их вращения плавно и в большом диапазоне, а это, в свою очередь, дало возможность снизить уровень шума и вибрации и достичь равномерной скорости хода во льдах.
     А комплекс «Аквамастер», как я уже говорил, позволяет достичь высокой ледокольной проходимости при сравнительно небольшой мощности силовой установки, благодаря этому снижается расход топлива, а значит – и эксплуатационные затраты.

     – Нет ли у вашего «новостроя» еще каких-нибудь «фишек», как сейчас принято говорить?
     – Есть, да еще какая! Это – система динамического позиционирования «ди-пи-два» (DP-2, двойка означает, что все оборудование установлено в двух экземплярах на случай сбоев), очень удобная для того, чтобы удерживать судно у морской платформы на заданном расстоянии, в то же время не касаясь ее. Это исключительно важно при перегрузке различного снабжения с борта судна на платформу. Представляете, как непросто дается такое удержание вручную, особенно учитывая волнение моря, дрейф от морских течений и ветра...
     A DP-2 упрощает эту задачу до максимума. На компьютере «Пасифика» задается точка удержания, которая контролируется поступающими сигналами от трех спутниковых приемников, в результате одновременно обрабатывается не менее семи спутников, сигнал высокой точности приходит на компьютер, а тот «командует» подруливающему комплексу судна. Точность удержания – 1,2 метра, какой никогда не добьешься вручную.
     Еще одна «изюминка» – это постоянная диагностика работы силовой установки. Автоматика показывает не то что неисправности, а любое отклонение от оптимальных параметров работы дизель-генераторов и гребных электродвигателей. Это позволяет предупреждать аварию задолго до того, как она может случиться.

     – Да-а... Для таких умных кораблей нужны и экипажи с адекватной подготовкой. Где вы их берете?
     – В случае с «Пасификами» было так. Поскольку им предстоит минимум 15 лет перевозить грузы из Холмска до платформ проекта «Сахалин-2» (на такой срок заключен контракт, и, надеемся, он будет продлен), то оперативное управление этими судами лучше всего вести из Холмска.
     Создали совместное предприятие нашего пароходства с компанией «Свайе Пасифик Оффшор», имеющей богатый опыт снабжения морских нефтегазовых платформ. СП назвали «ПРИСКО-Свайе», управление его будет в Холмске, и все три «Пасифика» будут приписаны к порту этого города.
     Отбор экипажей произвели из числа сахалинцев, которые работали на «Нефте-газах» и подобных судах и тоже имеют большой опыт снабжения морских буровых. Они как раз оказались без дела, ибо их суда почти все были проданы (о чем я говорил ранее). То есть получилось по пословице: не было бы счастья, да несчастье помогло.
     Замечу, что холмская приписка ледоколов выгодна Сахалину, ибо налоги компания «ПРИСКО-Свайе» будет платить в местные бюджеты.

     – Наши моряки уже на этих судах?
     – Нет, до передачи их российской стороне на «Пасификах» работают заводские экипажи, которые сменят сахалинцы. Мы взяли их на работу еще в марте прошлого года, чтобы как следует подготовить. Сейчас моряки стажируются на действующих судах, работающих с платформами, – во Вьетнаме, Малайзии, Южной Африке, Персидском заливе. Главная цель такой стажировки – адаптировать новичков пароходства к нашей корпоративной культуре. Она включает серьезное отношение к технике безопасности, охране окружающей среды и безопасности мореплавания, новые для россиян стандарты ведения документации и отчетности, а также систему управления безопасностью работ на танкерном флоте. За год такой адаптации моряки усваивают как «отче наш», что с такими партнерами, как корпорации «Шелл», «Эксон», ВР, нельзя работать спустя рукава, по старинке.
     Надо сказать, что в ПМП существует собственная система подготовки кадров. В Находке у нас создан большой учебный центр, где стажируются моряки, ранее в танкерных пароходствах не работавшие, где проходят периодическую переподготовку и комсостав, и рядовые моряки, ибо флот пароходства быстро обновляется, научно-технические новшества внедряются с каждым годом все интенсивнее и отставать от прогресса нельзя. При этом наши «студенты» обучаются на тренажерах, полностью имитирующих реальные условия плавания, реальное судовое оборудование и реальные ситуации в море.
     Например, под сахалинские шельфовые проекты наши специалисты разработали специальную программу «Плавание во льдах». В учебном центре оборудованы два «ходовых мостика» с настоящими радарами, машинными телеграфами, гирокомпасами, рулевым управлением, средствами связи и с видеоэкранами, которые моделируют как бы реальный обзор морских акваторий. Например, на одном «мостике» тренируется команда ледоколыциков из ДВМП, на другом – команда наших танкеристов. Они учатся совместным действиям при проводке танкера по ледовому полю, а с командой специализированного буксира – швартовать его к удаленному морскому терминалу.
     В программу введены реальные параметры порта Де-Кастри, танкера и ледокольного буксира с системой «Аквамастер», который еще строится и придет на Дальний Восток предстоящим летом.

     – Но это уже, как говорится, из другой оперы, то есть – из проекта «Сахалин-1»...
     – Да, однако для самих моряков особой разницы нет, какой проект они обслуживают. И опыт, приобретенный даже в таком тренажерном виде, позволит им легче адаптироваться к другим акваториям и другим смежникам, если возникнет такая необходимость.
     К тому же в этом году будет готова программа с реальными параметрами залива Анива и терминалов нефти и газа в Пригородном. Эту программу моряки будут также отрабатывать «парами» – экипажами танкеров и швартовых буксиров. В ближайших же планах ПМП – обустроить в своем учебном центре третий «мостик», чтобы отрабатывать технологии плавания судов в караване.

     – И насколько эти «виртуальные игры» помогают морякам в «обстановке, приближенной к боевой»?
     – Знаете ли, мы наших моряков учим постоянно, посылаем на четыре-пять видов курсов. Их проводим не только мы, но и фирмы – изготовители оборудования. В результате, когда команда приходит на новое судно, она с ним уже полностью знакома.
     Это очень важно: морякам, особенно молодым, не надо целую неделю, а то и больше, входить в курс дела. Поскольку «наломать дров» по причине незнания каких-либо нюансов эксплуатации такого судна можно уже в первые часы после выхода в море.

     – Когда новые ледоколы-снабженцы придут на Сахалин?
     – Первый из серии, «Пасифик Эндевор», должен прибыть в Холмск в середине июня. Второй, «Пасифик Эндьюренс» («Тихоокеанская стойкость»), ждем в начале августа,
     третий, «Пасифик Энтерпрайз» («Тихоокеанская предприимчивость») – в конце сентября. Каждое из судов будет обслуживать по одной платформе компании «Сахалин Энерджи».

     – Стали «Пасифики» новым словом в судостроении?
     – Во всяком случае, сама движительная система типа «Аквамастер» появилась совсем недавно. Придумали ее специалисты корпорации «Роллс-Ройс», а первыми применили финские корабелы, оснастив подобными комплексами танкеры, перевозящие нефть с добывающих платформ в Арктике. Затем был построен по заказу ДВМП ледокол-снабженец «ФЕСКО-Сахалин», он уже работает с платформой «Орлан» компании «Эксон».
     Следующими будут наши «Пасйфики».

     – Это детище одних норвежских корабелов?
     – Нет, конечно. В судостроении уже очень давно практикуются международная кооперация и разделение труда, при которых в каждый новый проект внедряются все самые последние достижения научно-технической мысли. Наш «случай» – не исключение. Корпуса «Пасификов» строились на верфях румынского порта Тульча, а всю «начинку» – из разных стран – монтируют в Норвегии.

     – Сахалинцы знают, что это не первый ваш заказ, предназначенный для реализации проекта «Сахалин-2». Уже несколько лет успешно работает с производственно-добывающим комплексом «Витязь» флагман вашего пароходства – танкер-стотысячник «Приморье». Будет ли расширяться участие ПМП в проекте по мере его развития?
     – Надеемся, что будет. Недавно совместно с японскими компаниями «Мицуи ОСК Лайн» и «К-Лайн» мы выиграли тендер «Сахалин Энерджи» на строительство газовоза для поставки зарубежным потребителям сжиженного природного газа с терминала завода СПГ, который строится по заказу «Сахалин Энерджи» в Пригородном.
     В феврале этого года началась сборка шаровидных сфер, в которые будет закачиваться газ, а 1 июня начнется резка металла под закладку киля. В апреле 2008 г. газовоз должен войти в состав нашего пароходства и приступить к поставкам СПГ потребителям.
     Растет и танкерный флот нашей компании. Два года назад мы заказали два танкера грузоподъемностью по 166 тысяч и восемь судов -по 100 тысяч тонн. А 26 февраля с.г. подписали контракт на строительство пяти танкеров грузоподъемностью по 52 тыс. тонн. И часть их, очень надеемся, найдет себе работу на перевозках продукции «Сахалин Энерджи».
     Словом, отношения у нас самые деловые и обнадеживающие.

     – С чем и поздравляем.
     – Спасибо.

Фотография вице-губернатоа Любови Шубиной украсит пароход

     Вице-губернатор Любовь Шубина разбила бутылку шампанского о борт «Pacific ENDEAVOR».
     Перед отъездом в Норвегию Любовь Федоровна волновалась: справится ли она с порученной ей почетной миссией? Но волнения были напрасными: церемония прошла без сучка и задоринки.
     Правление и Совет директоров Приморского морского пароходства пригласили Любовь Шубину принять участие в освещении материального судна-снабженца «Pacific ENDEAVOR». Эта процедура проходила в норвежском городе Олесун, что нашло широкое освещение в местной прессе.
     «Крестник» Шубиной – одно из трех судов, построенное в рамках деятельности совместного предприятия, принадлежащего Приморскому морскому пароходству и его норвежскому партнеру. Новый пароход будет обслуживать буровые платформы, работающие на сахалинском шельфе по проекту «Сахалин-II». У крестной мамы владельцы «Pacific ENDEAVOR» запросили фотографию, которую поместят на судне, на самом видном месте.
     Что ж, остается пожелать большому кораблю большого плаванья и семь футов под килем.

      Рекордное количество нефтепродуктов – 14,7 млн. тонн – было перевезено в минувшем году танкерами Приморского морского пароходства. Этот показатель – лучший за всю историю существования предприятия и на 7 пррц. превысил результаты 2004 года. Об этом корр. ИТАР-ТАСС сообщили 16 января в пресс-центре судоходной компании.
      Основной вклад в рост перевозок внесли новые танкеры-стотысячники «Остров Сахалин» и «Губернатор Фархутдинов», перевозившие нефть и осуществлявшие доставку грузов между европейскими портами, а также танкер «Приморье», доставлявший сахалинскую нефть в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В судоходной компании отмечают, что доля сахалинской нефти в общем объеме перевезенных грузов превысила в 2005 году 10 проц.
      На сегодняшний день в Приморском морском пароходстве эксплуатируется 34 танкера различного класса общим дедвейтом 1 млн. 95 тыс. тонн. В 2005 году флот компании пополнился 3 танкерами типа «Афрамакс», увеличив общий дедвейт судов пароходства на 302,8 тыс. тонн.

      Приморское морское пароходство (ПМП или PRISCO)совместно с компанией «Swire Pacific Offshore» строит три судна-снабженца, которые будут использоваться для обслуживания нефтяных буровых платформ проекта «Сахалин-2».
      Как сообщили в пресс-центре пароходства, с компанией-партнером у ПМП существует договоренность о работе на снабженцах моряков PRISCO. До окончания сроков строительства судов осталось менее года, поэтому участники совместного предприятия, в рамках которого будут эксплуатироваться суда, приступили к решению вопросов практического характера.
      По словам директора сахалинского представительства ОАО «ПМП» Юрий Синев, главный офис пароходства в Находке посетили Джон Потинжер, менеджер по безопасности компании «Swire Pacific Offshore», и Саймон Беннетт, будущий директор сахалинского офиса СП «PRISCO Swire Offshore».
      Целью их визита стало обсуждение вопросов по подготовке кадров и соблюдению требований системы безопасности.
      Партнеры определили перечень обязательных специализированных курсов для моряков, которые будут работать на судах нового типа, а также большое внимание уделили учебно-тренажерному центру ПМП, который в перспективе станет базовой площадкой для подготовки и переподготовки кадров для проекта. Начальник центра Сергей Вихарев и капитан-наставник навигационно-тренажерного комплекса Александр Лобода продемонстрировали гостям «ледовую программу», установленную в тренажерном центре на навигационном тренажере, работу тренажера-мостика, ледокольную программу-тренажер и программу модели буксира ледокольного типа, который будет обслуживать суда в Де-Кастри.
      Главное, что на этом буксире будут стоять такие же азиподы, как на снабженцах, с одинаковым принципом действия, поэтому обучать моряков можно на уже на подготовленной для этих целей базе. Право подготовки кадров для снабженцев необходимо подтвердить документально, поэтому следующей задачей для тренажерного центра станет прохождение аудита компании «Сахалинская энергия» и получение от нее одобрения на этот вид деятельности.

      Сборка корпуса для еще одного судна-снабженца Приморского морского пароходства началась на румынской верфи Aker Tulcea.
      ПМП и компания «Свае Пасифик Оффшор» (Swire Pacific Offshore Ltd.) строят три специализированных судна-снабженца ледового класса, предназначенных для работы в рамках проекта «Сахалин-2», сообщили «Восток-Медиа» в отделе информации пароходства.
      Снабженцы будут обслуживать буровые нефтяные установки в Охотском море. Технические характеристики судов: длина – 91,5м, ширина – 19,0м, дедвейт 3700 тонн. Им предстоит работать в экстремальных навигационных и температурных условиях, поэтому строятся они по особому проекту. Современное оборудование позволит им обеспечивать повышенную маневренность, двойной корпус защитит их ото льдов.
      Корпуса для судов будут построены в Румынии, а затем, после спуска на воду, их отбуксируют в Норвегию на достройку на судостроительных верфях холдинга Aker Yards Group. Работы на румынской верфи ведутся интенсивно, в две смены, несмотря на сезон летних отпусков. На середину сентября назначены сроки приемки первого корпуса и буксировка в Норвегию, на середину декабря – аналогичные этапы строительства второго корпуса. Третий корпус предполагается отбуксировать в Норвегию в середине марта 2006 г. Сдача снабженцев в эксплуатацию намечена на 2006 г. Управлять судами станет совместное предприятие, эксплуатироваться они будут под российским флагом.

Память

      В 2004 году на стапелях хорватской верфи «Бродо-сплит» построены два нефтеналивных танкера дедвейтом 108 тыс. тонн – «Остров Сахалин» и «Губернатор Фархутдинов». Оба судна уже в 2005 году пополнят флот ОАО «Приморское морское пароходство» и займутся перевозкой нефти с сахалинского шельфа.

Проект «Сахалин-2»

      15 ноября в Лондоне компания «Сахалинская энергия» подписала договоры с двумя российско-японскими консорциумами судовладельческих компаний о долгосрочном фрахте трех судов новой постройки для перевозки СПГ.
      Один из этих договоров, предусматривающий фрахт двух судов, заключен с консорциумом в составе Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) и ОАО «Совкомфлот». Договор на фрахт еще одного судна заключен с другим российско-японским консорциумом, в состав которого вошли Mitsui OSK Lines, Ltd (MOL), Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) и ОАО «Приморское морское пароходство».
      Два судна вместимостью по 147200 куб. метров будут построены для консорциума NYK – ОАО «Совкомфлот» на верфи Mitsubishi Heavy Industries. Их поставка предусмотрена на четвертый квартал 2007 г. Третье судно аналогичной вместимости с поставкой во втором квартале 2008 г. будет построено для консорциума MOL-K Line – ОАО «Приморское морское пароходство» на судостроительной фирме Mitsui Engineering & Shipbuilding.
      Согласно заключенным договорам, все три судна будут иметь ледовое подкрепление и проектируются для эксплуатации в условиях низких температур.
      Такая конструкция танкеров позволит осуществлять круглогодичные поставки продукции со строящегося в п.Пригородном близ Корсакова завода СПГ компании «Сахалинская энергия».
      Главный исполнительный директор этой компании И.Крейг заявил на церемонии: «Мы чрезвычайно рады заключить договоры о фрахтовании трех судов новой постройки для перевозки СПГ с двумя российско-японскими консорциумами, участники которых уникальным образом сочетают в себе более чем двадцатилетний опыт безаварийной транспортировки СПГ и навыки безопасной навигации в сложных ледовых условиях российских морей».
      Коммерческий директор «Сахалинской энергии» Э.Калиц отметил, что российские организации впервые примут участие в транспортировке СПГ. Это был международный тендер с высоким уровнем конкуренции. Будучи партнерами опытных японских перевозчиков, российские компании будут играть очень важную роль в деле строительства, владения и эксплуатации предназначенных для перевозки СПГ судов на уровне международных стандартов. Они также окажут содействие в комплектовании этих судов высококвалифицированным российским персоналом.
      Губернатор Сахалинской области И.Малахов отметил, что заключение контрактов на строительство и фрахт танкеров СПГ выводит маркетинг и экспорт сахалинского газа на новый качественный уровень. Мы не только делаем успехи в реализации проекта производства СПГ в России, сказал он, но и имеем теперь средства для доставки газа покупателям. Благодаря заключенным контрактам Россия войдет в число стран, обладающих флотом для транспортировки СПГ.

КСТАТИ
      Mitsubishi Heavy Industries и Mitsui Engineering & Shipbuilding – судостроительные компании, пользующиеся международным признанием в области строительства высококачественных судов с резервуарами для транспортировки СПГ.
      Два консорциума, выигравшие тендер, были выбраны из числа 12 международных судовладельческих и судостроительных компаний.

Российские компании подключаются к перевозкам СПГ с завода, который возводится в Пригородном

      В начале этой недели, 15 ноября, в Лондоне состоялась торжественная церемония подписания договоров между «Сахалинской энергией» и двумя российско-японскими консорциумами судовладельческих компаний о долгосрочном фрахте трех судов новой постройки для перевозки СПГ.
      Присутствовавшие на церемонии губернатор области Иван Малахов и руководители «Сахалинской энергии» придают этому событию важное значение. По их словам, это еще один пример широкомасштабного привлечения российских предприятий к работам по проекту «Сахалин-2». После подписания договоров Россия будет входить в число стран, занимающихся транспортировкой такого груза, как СПГ.
      Один из этих договоров, предусматривающий фрахт двух судов, заключен с консорциумом в составе Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) и ОАО «Совкомфлот». Договор на фрахт еще одного судна заключен с другим российско-японским консорциумом, в состав которого вошли Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL), Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) и ОАО «Приморское морское пароходство». Об этом нам сообщили в пресс-центре «Сахалинской энергии».

Григорий РОСТОВЦЕВ.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ
      Два судна вместимостью по 147200 кубических метров будут построены для консорциума в составе NYK и ОАО «Совкомфлот» на верфи Mitsubishi Heavy Industries. Их поставка предусмотрена на IV квартал 2007 года. Третье судно аналогичной вместимости, поставка которого предусмотрена на II квартал 2008 года, будет построено для консорциума MOL, К Line и ОАО «Приморское морское пароходство» на судостроительной фирме Mitsui Engineering & Shipbuilding.
      Согласно заключенным договорам, все три судна будут иметь ледовое подкрепление и будут спроектированы для эксплуатации в условиях низких температур. Такая конструкция судов позволит осуществлять круглогодичные поставки продукции с расположенного на юге Сахалина завода СПГ «Сахалинской энергии».

Шельф

      На всех судах Приморского морского пароходства (корпорации FRISCO), в том числе и на танкерах, перевозящих нефть с сахалинского шельфа, завершилась сертификация по Кодексу охраны судов и портовых сооружений (ОСПС). С 1 июля 2004 года сертификация по международному Кодексу ОСПС становится обязательной, в связи с чем каждое транспортное средство и все порты должны иметь соответствующие сертификаты, планы охраны. Судоходным компаниям необходимо установить на суда дополнительное оборудование, подготовить и обучить в соответствии с требованиями кодекса экипажи, офицеров по охране судов.
      Директор департамента безопасности и качества ОАО «ПМП» В.Распопов сообщил, что танкеры балансового флота пароходства первыми в России прошли проверку и инспектирование службами безопасности и мореплавания при министерстве транспорта и связи РФ и Регистром судоходства и получили временные свидетельства на соответствие новым требованиям вводимого кодекса. «ПРИСКО СИНГАПУР», дочерняя компания пароходства, оперирующая офшорным флотом корпорации, оформила требуемые сертификаты на все танкеры сроком на пять лет.

Шельф

      Приморское морское пароходство (ПМП) и японская судоходная компания «Мицуи ОСК лайн» создали консорциум, чтобы совместно бороться за право перевозки сжиженного газа с шельфа Сахалина. Консорциум принял решение участвовать в тендере на строительство судов-газовозов, объявленном компанией «Сахалинская энергия».
      На состоявшейся презентации представители нового консорциума познакомили руководителей администрации области и различных компаний, работающих на Сахалине, со своим потенциалом. В состав компании «Мицуи ОСК лайн» входит около 500 судов, в том числе танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. Приморское пароходство – владелец более сорока танкеров, самые крупные из них грузоподъемностью свыше 100 тыс. тонн. Председатель совета директоров ПМП А.Кириличев сообщил, что сейчас пароходство заказало еще пять нефтеналивных судов дедвейтом от 100 до 166 тыс. тонн.
      Презентация консорциума прошла на борту японского пассажирского судна «Ниппон-мару», прибывшего специально для этого в порт Корсаков.

      Танкер «Остров Сахалин» Приморского морского пароходства 26 мая встал под первую погрузку в Одессе. Судно вышло 18 мая в первый рейс из хорватского порта Сплит, произвело бункеровку топливом в Стамбуле и готовится в украинском порту к приемке на борт нефтепродуктов. Как сообщил капитан стотысячника Вячеслав Филиппов, из Одессы «Остров Сахалин» направится к берегам Марокко.
      Как сообщили информагентству «Восток-Медиа» в пресс-службе пароходства. танкер «Остров Сахалин» дедвейтом 108 тыс. тонн был построен для корпорации PRISCO на хорватской верфи «Бродосплит». В настоящее время на этой же верфи завершается строительство второго судна класса «афрамакс» – танкера «Губернатор Фархутдинов». Вслед за танкером «Остров Сахалин» этот стотысячник летом 2004-го года пополнит флот ПМП.
      Новые танкеры PRISCO оснащены современнейшим оборудованием, которое обеспечит высокую скорость погрузки и безопасность при их работе, в том числе носовым погрузочным устройством, что облегчит прием груза с нефтедобывающих комплексов. Двойные корпуса новых танкеров, ледовый класс и системы, контролирующие налив нефтепродуктов, гарантируют полную безопасность по отношению к окружающей среде, в том числе и при работе в условиях севера.
      PRISCO продолжает осуществлять программу обновления флота. На южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries уже размещены заказы на строительство еще пяти новых крупнотоннажных танкеров: трёх «афрамаксов» дедвейтом по 100 тысяч тонн и двух «суэцмаксов» дедвейтом по 166 тысяч тонн.

      Имя бывшего губернатора Игоря Фархутдинова, погибшего в авиакатастрофе, присвоено танкеру-гиганту Приморского морского пароходства (ПМП). Точное название судна, в настоящее время строящегося на верфи «Бродосплит» в Хорватии, – «Губернатор Фархутдинов».
      Принимая решение о присвоении танкеру такого названия, руководство ПМП отдает дань уважения бывшему главе Сахалинской области, ставшему одним из инициаторов добычи нефти на шельфе острова Сахалин. Благодаря этому танкеры Приморского морского пароходства получили дополнительную работу, судоходная компания строит под сахалинские проекты целую серию нефтеналивных гигантов.
      Танкер «Губернатор Фархутдинов» грузоподъемностью 108 тыс. тонн и длиной около 250 метров будет спущен на воду в мае 2004 года. Он станет третьим судном-гигантом, входящим в состав флота ПМП. «Губернатор Фархутдинов» будет перевозить нефть, добытую на шельфе Сахалина.

      С развитием проекта Сахалинского шельфа экологические организации все больше говорят о потенциальной угрозе экологических катастроф в нашем регионе. Наиболее опасными в этом плане «зеленые» считают круглогодичные танкерные перевозки нефти с севера Сахалина и из порта Де-Кастри. Об этом наше интервью с директором представительства ОАО «Приморское морское пароходство» в Южно-Сахалинске Юрием СИНЕВЫМ.

      ДОСЬЕ «НАШИХ ОСТРОВОВ»
      Юрий Синев, 43 года. Закончил Херсонское мореходное училище по специальности судовождение. В «ПМП» работает с 1979 г., прошел путь от матроса до капитана на танкерном флоте. Работал в представительствах «ПМП» в Норвегии и Англии заместителем по управлению флотом. Представительство ПМП в Южно-Сахалинске возглавляет с 2001 г.

      - В прошлом году в рамках проекта «Сахалин-1» ваш танкер «Приморье» участвовал в экспериментальном проходе по Татарскому проливу (до порта Де-Кастри и обратно до порта Пусан) в сложных ледовых условиях.
      В эксперименте участвовали ведущие российские ученые, в том числе из петербургского института Арктики и Антарктики. Какое заключение они дали по эксперименту?
      - Наш танкер тогда сопровождали ледоколы «Красин» и «Магадан» Дальневосточной морской компании. На борту судов находилось более 10 ученых. Заключение, которое они дали, - по такому льду можно перевозить нефть, но для этого нужен танкер более высокого ледового класса - «1 -А».

      - Что означает этот класс?
      - Ледовый класс - это толщина корпуса, чем выше класс, тем больше толщина корпуса. «1-А» - самый высокий класс танкеров, работающих в неарктических морях, выше этого класса - только специальные танкеры для арктических морей.

      - Такой танкер сможет работать без сопровождения ледокола?
      - По толщине корпуса он может работать без сопровождения. Но дело в том что ширина такого танкера 40 с лишним метров, и в Татарском проливе он просто не сможет раздвигать на своем пути лед, поэтому в рамках «Сахалин-1» танкерные перевозки нефти из порта Де-Кастри предусматриваются в сопровождении ледоколов.
      Компания «Эксон Нефтегаз Лимитед» в конце прошлого года объявила четыре тендера: на танкерные перевозки, на предоставление буксирных судов-снабженцев, на ледоколы и буксиры. Наша компания участвует в двух тендерах на танкерные перевозки и суда-снабженцы.
      Для осуществления перевозки нефти из Де-Кастри потребуется строительство пяти танкеров ледового класса «А-1», так как танкеров таких размеров и с таким ледовым классом на сегодняшний день в мире не существует.

      - У вас много конкурентов в этом тендере?
      - В предтендерном отборе участвовало около 40 танкерных компаний мирового уровня, из них предварительную квалификацию прошли 10 компаний, в их числе три российских - «Приско» (Приморское пароходство), «Совкомфлот», «Новошип» (Новороссийское пароходство). Это три самые крупные российские компании. Ожидается, что результаты этого тендера будут подведены в марте 2003 года.

      - С какими проблемами вам приходилось сталкиваться при работе танкера «Приморье» в рамках проекта «Сахалин-2»?
      - Плохая погода, когда невозможно загрузиться на терминале. Вокруг Сахалина непредсказуемые погодные и ледовые условия.
      В 2001 году зима была аномально суровой, но 25 мая наш танкер пришел в район расположения платформы «Моликпак», и 2 июня мы начали погрузку. Зима 2002 года была очень мягкой, танкер пришел к «Моликпак» 21 мая, но тут вдруг появились ледяНые поля с Шантарских остроВОВ. Они дрейфовали и в течение цепого месяца не давали П0днять буй, на который швартуется танкер-накопитель «Оха». Весь этот месяц «Приморье» дрейфовал рядом. Технических проблем не было, потому что специалисты «Сахалин Энерджи» все хорошо продумали.
      Что бы ни говорили экологи, нефтяные и танкерные компании - самые ответственные в вопросах экологии и технически самые оснащенные. Перед посадкой на борт танкера у нас каждый человек, начиная с матроса, проходит так называемую предпосадочную подготовку, а перед этим - обучение на специальных курсах, в том числе затрагивающих вопросы экологии. Обязательное условие работы в «ПМП» - «сухой закон».
      На случай аварий, помимо необходимого оборудования, на танкерах имеется аварийный план, подробно расписывающий аварийные действия и снабженный списком всех спасательных центров мира. В рамках планов взаимодействия один раз в год наши танкеры участвуют в совместных «танкерных» учениях в США, проводимых береговой охраной США.
      Мы подходим к вопросам безопасных перевозок жестче, чем кто-либо, так как на нас обращено самое серьезное внимание и танкеры действительно потенциальный объект серьезной опасности. Главный принцип пароходства - «не навреди». Не навреди ни природе, ни людям.

      - В этом году танкер «Приморье» вновь будет возить нефть с комплекса «Витязь»?
      - Это будет ясно после проведения в марте тендера: очень жесткая конкуренция, поэтому мы не обольщаемся и не расслабляемся. У нас есть преимущества, мы умеем работать в сложных ледовых условиях, но, тем не менее, «Сахалин Энерджи» жестко подходит к отбору своих подрядчиков. Традиционно в этом тендере участвует 3-5 компаний.

      - Как вы считаете, почему именно вашей компании удавалось в течение последних 4 лет выигрывать тендеры «Сахалин Энерджи» по транспортировкам нефти?
      - Наверное, мы научились хорошо работать. В советское время 80 процентов флота «ПМП» работало в каботаже на Дальнем Востоке России. 15 лет назад из порта Находка на Корсаков ежесуточно с нефтепродуктами выходил один танкер. Сегодня на этой линии работает всего один танкер, объемы наших перевозок на Сахалин упали в пять раз. На Дальнем Востоке России сегодня работает всего 7-8 наших танкеров.
      Раньше мы закрывали своими перевозками весь «северный путь», но из-за падения объемов грузов вынуждены были уйти в Европу и США. А там люди ушли намного вперед, там другие правила игры, и нам пришлось учиться почти 10 лет. И мы смогли выйти на международные стандарты. И то, что «Эксон Мобил» отобрал нас в десятку танкерных компаний по будущим перевозкам нефти в рамках «Сахалин-1», подтверждает, что нас признали на международном уровне.
      Такие жесткие, в том числе экологические, требования, какие предъявляют ведущие нефтяные компании, в том числе «ЭНЛ» и «Сахалин Энерджи», не предъявляет никто. Обязательные, условия - наличие у танкера двух корпусов. Если после выгрузки на танкере проводится мойка грузовых танков, сброс в море моечных вод строго регулируется, производится только через автоматическую систему контроля. Содержание нефтепродуктов в этих водах должно быть таким, что на воде вы не увидите ни одного пятнышка. Также предъявляется масса всевозможных требований по количеству радаров, датчиков. Например, если во внутреннем корпусе танкера вдруг появится трещина, и нефтепродукты начнут просачиваться в межкорпусное пространство, соответствующий датчик сразу должен среагировать.
      Наши танкеры несколько раз в году проходят контроль нефтяных компаний. Эти компании называют себя «Major Oil Companies». Их требования выше всех вместе взятых существующих, я уже не говорю о «зеленых».
      По мировой статистике, ежегодно в море попадает 10 миллионов тонн нефтепродуктов. С учетом экологических катастроф, таких как с танкерами «Эксон Вапдиз» и «Престиж», танкеры и нефтяные вышки в этой доле составляют 25 процентов. Все остальное - мытье машин в ручьях и реках, выбросы предприятий и прочее.

      - Ваш танкерный флот построен преимущественно на российских судоверфях?
      - Постройки России у нас один танкер. Весь флот, который строился во времена СССР, строился на Украине. В России в основном строился военный флот. Сейчас начали строить малотоннажные танкеры Балтийские верфи. Один танкер-химовоз «Виктор Дубровский» дедвейтом 8 тысяч тонн они построили для нас.
      Танкер «Приморье» построен в Южной Корее. 20 декабря 2002 года мы заложили танкер «Сахалин» дедвейтом 108 тысяч тонн на судоверфи «BRODOSPLIT» в Хорватии. В марте там же мы заложим киль второго аналогичного танкера «Святой Николай». В планах заложить еще пять таких танкеров таким же дедвейтом, но на каких судоверфях - пока не могу сказать. Каждый раз мы объявляем тендер, может быть опять будет Хорватия, или Япония.
      В мире такие танкеры (дедвейтом 100 тысяч тонн) не строятся в варианте ледового класса, но мы начали их строить, так как это необходимо для условий наших дальневосточных морей. Мы планируем использовать их для перевозок нефтепродуктов, скорее всего, в Персидском заливе, и надеемся, что когда отгрузочный терминал в поселке Пригородное Корсаковского района вступит в строй, мы сможем использовать их для перевозки «большой нефти» нефти в рамках проекта «Сахалин-2».
      Свое развитие мы однозначно связываем с сахалинскими проектами, поэтому мы активно наращиваем свои мощности.

      - «ПМП» строит флот за счет собственных средств?
      - Мы берем кредиты в банках. Стоимость одного танкера, которые мы строим в Хорватии, - более 40 миллионов долларов, а те, которые предполагается построить в рамках проекта «Сахалин-1», - около 70 миллионов долларов. Это колоссальные суммы!
      Мы пользуемся в основном кредитами норвежских и немецких банков. Первое время мы начинали брать кредиты в «ЕБРР», но у этого банка не самые выгодные условия, поэтому отказались от его услуг. Когда мы первый раз брали в иностранном банке кредит на строительство танкеров, нам пришлось заложить чуть ли не весь свой флот. Сегодня банки сами следят, чтобы мы не ушли к другим их конкурентам и настойчиво предлагают нам свои услуги.

      - Остальные танкеры «ПМП» работают тоже в рамках каких-то нефтяных проектов?
      - В рамках шепьфовых проектов мы работаем только на Сахалине, остальные танкеры работают на перевозках различных грузов по всему миру: в Африке, Юго-Восточной Азии, Австралии, Европе, Северной Америке, часть флота задействована на перевозках между Америкой и Европой Спектр перевозимых нами грузов очень большой -нефть, нефтепродукты, пищевые и химические грузы.

      - После экологической катастрофы у берегов Испании из-за крушения танкера «Престиж» экологи назвали регионы, где возможно повторение подобных происшествий. В этот список вошла и Сахалинская область...
      - Я, как и «зеленые», за то, чтобы мои дети жили на экологически чистой планете. И, может быть, переживаю за это больше, чем экологи. Но обратимся к цифрам. Танкер «Приморье» построен в июле 2000 года, на танкере двойной корпус, тройная система очистки моечных вод. На танкере компьютерная система погрузки, две системы сигнализации для предотвращения перелива нефти.
      Кроме обычных морских карт у нас одобренная соответствующими органами электронная система картографии. Это карта района плавания на экране большого монитора, она связана со спутниками, локаторами и с системой расхождения с другими судами. Это живая картинка, где постоянно видишь расположение твоего судна на карте в реальном времени. В то же время видишь движение других судов на карте, что позволяет оптимальнее прогнозировать ситуацию. Эта система передает сигнал возможной опасности столкновения и показывает, как расходиться судам в опасной ситуации. Кстати, на море хорошим капитаном считается тот, у которого никогда не было нештатных ситуаций.
      Что касается «Престижа», точные причины аварии судна до сих пор неизвестны. Мое личное мнение - в том, что танкер затонул и, как следствие, в загрязнении акватории, в большей степени виноваты испанские власти, которые буксировали танкер с трещиной в открытое штормующее море, вместо того чтобы завести его в порт-убежище и закрыть вытекающую нефть бонами. Кстати, незадолго до катастрофы судовладельцы произвели расчет прочности и заменили 120 квадратных метров корпуса танкера, но что-то где-то не сработало.

      - Как часто проверяются танкеры Регистром? После трагедии с «Престижем» приняты какие-то дополнительные меры?
      - В мире танкеры проверяются каждые три месяца, у нас в стране - чаще. Танкер «Приморье» проверяется государственным портовым контролем каждый раз по приходу на «Моликпак».
      Усилен контроль над танкерами старше 15 лет. Хотя, например, Япония и Республика Корея уже давно не разрешают заход в их порты танкерам старше 15 лет. В этом году после трагедии с «Престижем» Европейское Сообщество (ЕС) приняло решение с 1 июля 2003 года не пускать в свои порты однокорпусные танкеры старше 23 лет. Это обязательное требование для всех стран ЕС, и ударит в основном по итальянским и греческим танкерным компаниям, там очень много мелких судовладельцев, которые имеют по 5-6 таких танкеров. Нас такие требования не пугают, мы уже привыкли постоянно находиться под жестким контролем.
      Вообще, считается, что Россия на сегодняшний день имеет самый молодой и современный танкерный флот в мире. Танкеры, которые начали строиться в СССР в 1975 году, уже были выполнены в двухкорпусном варианте, поэтому даже самые старые наши танкеры имеют два корпуса.
      К 2010 году мы планируем иметь 35-38 танкеров общим дедвейтом 2 миллиона 150 тысяч тонн. По количеству единиц наш флот уменьшится: на смену устаревающим судам будут приходить современные крупнотоннажные суда. Сегодня общий дедвейт наших 45 танкеров -около 1 миллиона тонн, к 2005 мы планируем увеличить его до 1,5 миллиона тонн.

      - «Зеленые» не первый год говорят о том, что шум буровых платформ и танкеров отпугивает серых китов от традиционных мест нагула, в результате, киты худеют и гибнут
      - Я проработал в море 20 лет, из них 10 лет - капитаном танкера. Работал не раз и в экспедициях в Охотском море, но сам лично эту популяцию китов не встречал. В советские времена в Охотском море на промысле биоресурсов работало 200-300 единиц добывающего флота, плюс к ним подходили перегрузчики, пассажирские суда, которые меняли экипажи, танкеры, которые их бункеровали. Сегодня в сравнении с теми временами, можно сказать, что Охотское море едва живое в этом плане. Если сложить шумы всех винтов, которые «тарахтели» в те времена, и сравнить с сегодняшними шумами, то возле «Моликпака» просто мертвая тишина.
      Я - за экологическую чистоту, но странная закономерность - некоторым экологам почему-то «нравятся» богатенькие нефтяные компании, и нет дела до того, что мы каждую зиму дышим натуральным углекислым газом, что до сих пор используется содержащий свинец этилированный бензин, что автомобили моются в промысловых реках.
      Но почему-то про серых китов мы слышим чаще...

      ДОСЬЕ «НАШИХ ОСТРОВОВ»
      ОАО «Приморское морское пароходство» уже четвертый год работает на перевозках сахалинской нефти в рамках проекта «Сахапин-2». В 2002 г. танкер «Приморье» дедвейтом 105 тыс. т совершил на север Сахалина 9 рейсов и вывез в Японию, Республику Корея и Китай 950 тыс. т нефти, добытой «Сахалин Энерджи».

Шельф

      20 декабря на судоверфи хорватского города-порта Сплита состоялась торжественная закладка киля супертанкера «Сахалин» дедвейтом 108 тысяч тонн. К концу наступающего года новое судно будет спущено на воду и после достройки войдет в состав флота Приморского морского пароходства (ПМП). Это второй афрамакс судоходной компании, базирующейся в Находке и более известной в международном мореплавании как FRISCO. «Сахалин» почти на 3 тыс. тонн превысит по грузоподъемности первенец среди судов-гигантов российского Дальнего Востока – танкер «Приморье».
      Об участии ПМП в транспортировке нефти, добываемой на шельфе острова, и перспективах компании на рынке морских перевозок дальневосточного бассейна рассказывает директор представительства пароходства в Южно-Сахалинске Ю.СИНЕВ.

      – Юрий Станиславович, а что это за новый термин – афрамакс? Чем-то африканским отдает...
      – Нет, это просто звуковое совпадение. Такая аббревиатура принята для обозначения танкеров грузоподъемностью от 80 до 120 тысяч тонн. И следом за «Сахалином» хорватская судоверфь «Бродосплит» заложит еще точно такой же афрамакс по нашему заказу – «Святой Николай», который сойдет со стапелей верфи весной 2004 года.

      – Где будут работать новички?
      – Надеемся, что, как и «Приморье», они будут востребованы для шельфа Сахалина. Ведь проекты разработки морских месторождений вашего острова развиваются, через несколько лет для перевозки углеводородов потребуется весьма солидный флот, вот мы подспудно и готовимся к этой большой работе. Уже в первом полугодии 2003 г. планируем заключить контракт на строительство еще четырех-пяти афрамаксов. И тогда общий тоннаж пароходства достигнет почти 1,5 миллиона тонн.

      – Это, конечно, суда повышенной безопасности, и их не постигнет участь «Престижа» – экологической «бомбы» многолетнего действия?
      – Разумеется. И не только эти новые гиганты. Подавляющее большинство из 46 судов нашей компании соответствуют самым высоким международным критериям безопасности мореплавания и работают в любой точке Мирового океана без каких-либо ограничений. У нас всего 9 танкеров не имеют двойного корпуса, но это в составе флота ПМП – «малыши», трехтысячники, работают они в основном как заправщики. Конструктивно они не могут иметь двойной корпус, хотя у них есть т.н. танки изолированного балласта, что увеличивает их «неуязвимость».
      Надо подчеркнуть вот что. В последнее время, особенно после катастрофы танкера «Престиж», пресса всего мира заговорила о том, что суда, перевозящие нефтепродукты, обязаны иметь двойной корпус. Но в нашей-то стране эта норма существует давно, уже не одно десятилетие. И компания ПМП, созданная тридцать лет назад, всегда придавала особое значение вопросам безопасности и заказывала, как правило, танкеры с двойным корпусом. Только в постсоветский период мы построили 14 таких судов.
      Управление и флот пароходства сертифицированы по международному кодексу управления безопасностью, предписывающему соблюдение правил безопасности человеческой жизни, мореплавания и окружающей среды. ПМП ежегодно проходит проверки и инспектирование российским Регистром судоходства и одним из международных авторитетов – классификационным обществом Det Norske Veritas. Мы имеем учебно-тренажерный центр, на котором постоянно готовятся и повышают квалификацию кадры нашего плавсостава.
      К тому же средний возраст судов пароходства – чуть более 14 лет (по России – более 20 лет), и это один из самых молодых флотов нашей страны. А с учетом темпов обновления, на которые мы сориентированы в ближайшие годы, он еще более помолодеет.

      – Получат ли право «Сахалин» и «Святой Николай» работать в тяжелых ледовых условиях порта Де-Кастри, где сравнительно скоро начнется отгрузка нефти с месторождений проекта «Сахалин-1»?
      – Нет, разве что летом, хотя подобный им супертанкер «Приморье» и успешно выдержал проверку во льдах Татарского пролива в начале этого года, дойдя до Де-Кастри.
      Там в зимний период будут грузиться танкеры только ледового класса 1Л, оборудованные и двойным корпусом, и усиленной (втрое!) специальной обшивкой наружного корпуса. Таким все льды нипочем. Компания «Эксон нефтегаз лимитед» уже объявила тендер на сооружение этих танкеров, в нем участвуют 10 компаний, в том числе три отечественные – ПМП, «Новошип» и «Совкомфлот». Вполне возможно – и мы на это рассчитываем, – что FRISCO будет в числе победителей этого тендера.

      – Значит, ваш бизнес довольно успешен, если позволяете себе заказывать такие супергиганты, как те, что заложены в Хорватии? Наверное, не один десяток миллионов долларов каждый стоит...
      – Да, цена «Сахалина» – около 40 миллионов. А танкер ледового класса 1Л – под 70 миллионов. Но игра стоит свеч: лет за 7-10 такое судно себя окупает, а затем начинает приносить прибыль.
      В условиях большой компании с многомиллионным оборотом капитала идти на такие затраты можно и нужно, ибо без систематического обновления флота морской перевозчик рано или поздно вытесняется с рынка этих услуг. К тому же, как известно, требования к качеству судов, особенно танкеров, с каждым годом ужесточаются. А у нас, повторюсь, с этим все нормально.
      Не случайно в этом году наше пароходство удостоено сертификата всероссийского форума «Золотой запас Отечества» и вошло в сотню лучших предприятий страны с наибольшей инвестиционной привлекательностью, а также удостоено медали конкурса «1000 лучших предприятий России-2002».

      – Остается пожелать того же вашему большому коллективу и в новом году.
      – Будем стараться.

Лидеры экономики

      Приморское морское пароходство (ПМП, корпорация FRISCO) – специализированная танкерная компания, занимающаяся транспортировкой и перевозкой нефтяных, пищевых и химических грузов между иностранными и российскими портами. За время работы с зарубежными компаниями ПМП зарекомендовало себя как надежный партнер. Флот компании на сегодняшний день насчитывает 46 судов, суммарный дедвейт которых составляет 820 тыс. тонн (дедвейт – максимальная грузоподъемность судна).
      Кроме транспортных перевозок, корпорация занимается банковской деятельностью, страхованием, гостиничным бизнесом, полиграфией.
      Приморское пароходство, входя в десятку крупнейших танкерных компаний мира, в очередной раз подтвердило свой профессионализм, оказавшись в числе победителей третьего всероссийского конкурса «1000 лучших предприятий России-2002».
      Полтора года назад представительство ПМП открылось и в Южно-Сахалинске. С директором филиала Юрием СИНЕВЫМ мы встретились в офисе компании, который расположен в Сахинцентре.

      – Юрий Станиславович, ПМП пришло на Сахалин в 2001 году. Дня чего компании потребовалось создание филиала на острове, где есть свое Сахалинское морское пароходство?
      – Приморское морское пароходство, базирующееся в Находке, было создано на базе управления нефтеналивного флота 30 лет назад. Все эти годы мы доставляли нефтепродукты на Сахалин. В период летней навигации сахалинская нефть экспортировалась через порт-пункт Москальво.
      Открытие филиала связано прежде всего с разработкой на острове международных нефтегазовых проектов «Сахалин». Мы считаем, что у нас есть преимущество, заключающееся в знании местных условий и опыта работы в дальневосточном бассейне, особенно в осенне-зимний период. К слову сказать, 26 танкеров компании имеют арктический ледовый класс. Менеджеры компании разработали специальную целевую программу строительства крупнотоннажного флота. Одно из приоритетных направлений программы – участие в шельфовых проектах.
      Что касается Сахалинского морского пароходства, то я хочу подчеркнуть, что появление нашей узкоспециализированной компании никоим образом не потеснит островных коллег. Мы за всестороннее возрождение флота Дальнего Востока и всячески готовы поддержан, другие судоходные компании, развитие которых принесет только благо нашему региону.

      – Вы возглавляли филиал с самого начала его открытия?
      – Да, я приехал на остров в марте 2001 года. По специальности – судоводитель, окончил Херсонское мореходное училище, потом заочно отучился в ДВИМУ.
      Компании я отдал более двадцати лет, пройдя путь от матроса до капитана танкера. Перед приездом работал в филиале нашей компании FRISCO (И.К.) Ltd в Лондоне менеджером-оператором танкеров-химовозов.

      – Сколько специалистов сейчас в сахалинском представительстве?
      – Кроме меня, в филиале работают еще двое – мой заместитель и бухгалтер. И пока такого состава достаточно.

      – Планируете расширять штат?
      – Не исключено, что с развитием нефтегазовых проектов филиалу потребуются дополнительные специалисты. Тем более в планах компании освоение и других видов деятельности. Руководство ПМП рассматривает возможность вложения инвестиций в строительство жилья на Сахалине.

      – Какой объем островной нефти вы перевозите?
      – За последнее время объем перевозимой сырой нефти достигает порядка 2 млн. тонн в год. Доля сахалинских грузов в общем объеме перевозок компании составила в 2001 году 18 процентов. Сегодня эту нефть добывают компании «Сахалинская энергия» и «Роснефть» – Сахалинморнефтегаз».
      Благодаря арктическим танкерам усиленного ледового класса мы можем вывозить часть добываемой нефти через порт Де-Кастри практически круглый год. Аналогов танкерам подобного плана нет во всей Юго-Восточной Азии.

      – Юрий Станиславович, что, на ваш взгляд, как руководителя, произошло нового в работе представительства в текущем году?
      – Я хотел бы выделить уникальный, как мы его называем, эксперимент во льдах, который проходил с участием танкера «Приморье». Дело в том, что компании, разработчики сахалинского шельфа, заинтересованы в круглогодичном использовании крупнотоннажных танкеров. Эксперимент был задуман с целью изучения этой возможности.
      Испытания, которые начались в конце февраля, длились в течение двух недель. Танкер-афрамакс «Приморье» в сопровождении двух ледоколов вышел из порта Пусан, прошел по заливу Анива и поднялся вдоль побережья Сахалина до Де-Кастри. Затем танкер отправился в обратный путь вдоль материкового берега. Использование данных измерительных приборов, спутниковой связи, ледовой разведки с вертолетов позволили собрать обширный материал об условиях работы таких судов в северных районах.
      С полной ответственностью могу сказать, что эксперимент прошел удачно и подтвердил возможность зимних нефтеперевозок. Причем во время эксперимента намеренно усложнялись условия рейса. Ученые, присутствовавшие на борту танкера, выработали рекомендации по безопасной эксплуатации судов для проекта «Сахалин-1».

      – Какие компании на Сахалине стали вашими заказчиками, с кем планируете начать сотрудничество?
      – Уже давно налажена работа с компанией «Роснефть» – Сахалинморнефтегаз», неплохие партнерские отношения сложились с «Сахалинской энергией».
      Эксперимент, о котором я говорил выше, организовала компания «Эксон Нефтегаз Лимитед». ПМП подало заявку на участие в тендере на строительство крупнотоннажных танкеров для вывоза нефти из Де-Кастри. Для конкурса отобраны десять судоходных компаний со всего мира. Теперь слово за «Эксоном».

      – Насколько проработаны в ПМП вопросы экологической безопасности?
      – На каждом танкере компании существует специальный план по предотвращению разлива нефти, одобренный классификационными обществами и береговой охраной США. В основу планов лег как международный, так и российский опыт по охране окружающей среды.
      Суда ПМП полностью соответствуют международным критериям безопасности мореплавания. Танкерный флот вообще признан самым технологичным производством в мире. Он оснащен новейшим оборудованием, позволяющим повысить экологическую и навигационную безопасность.
      Особое внимание уделяем и качественной подготовке наших специалистов. В учебном центре пароходства, оборудованном по последнему слову техники, сотрудники регулярно проходят специализированные курсы, дающие новые знания и практические навыки.

      – Уделяете ли вы внимание социальной сфере?
      – Пароходство постоянно участвует в сахалинских благотворительных акциях, финансово поддерживает разные фонды.
      Спонсорскую поддержку компания оказала при издании двух эксклюзивных сборников, отпечатав их в собственной типографии Prisco-Print. Один из них посвящен творчеству детского театра «Алые паруса». Сборник «Небесный Сахалин» – это уникальный альбом работ сахалинских художников. Не так давно ПМП получило благодарственное письмо за поддержку Сахалинского фонда культуры.

      – Юрий Станиславович, с чем вы связываете будущее корпорации?
      – Наше будущее, как я уже говорил, – это строительство крупнотоннажного танкерного флота. В ближайшие дни состоится торжественная закладка килей двух танкеров дедвейтом в 108 тыс. тонн. Церемония пройдет на хорватской верфи «Бродсплит».
      Что касается филиала, то мы рассчитываем на самое активное участие в перспективных международных проектах «Сахалин».
      В этом году губернатор И.Фархутдинов пригласил гендиректора ПМП А.Кириличева на празднование 55-летия Сахалинской области. В ходе деловой встречи они обсудили перспективы деятельности пароходства на острове, в том числе возможность перерегистрации части приморского флота в Сахалинской области. Естественно, налоги от этого будут поступать в областной бюджет.
      Должен отметить, что и губернатор, и департамент нефтегазового комплекса оказывают нам постоянную поддержку. Думаю, администрация области отлично понимает, что мы, как соседи-дальневосточники, пришли на остров не с целью скорою обогащения. Волею судеб мы оказались на международном рынке и со временем научились работать хорошо и по международным стандартам.
      На острове ПМП собирается оставаться долго и постарается принести максимальную пользу Сахалинской области.

      Нефтегазовые проекты Сахалина с момента их разработки стали объектами пристального внимания Приморского морского пароходства (ПМП), ведь углеводородное сырье, которое предполагалось там добывать, могло значительно увеличить объемы грузов, перевозимых танкерами компании.

      В 90-е годы пароходство лишилось значительной части грузовой базы в связи с тем, что резко сократился рынок каботажных нефтеперевозок в Дальневосточном бассейне. Потери можно было компенсировать за счет увеличения своей доли на международном рынке, но там все ниши давно были заняты, и никто ПМП особо не ждал.
      Александр КИРИЛИЧЕВ, избранный генеральным директором в 1992 году после акционирования предприятия, и его команда определили стратегию развития компании: нужно было обеспечить условия для завоевания зарубежного рынка и попытаться увеличить объем перевозок российских грузов.
      В активе пароходства к тому времени были огромный опыт работы в северных широтах и позиция монополиста-перевозчика наливных грузов на российском Дальнем Востоке. К моменту приватизации флот ПМП состоял из 38 танкеров, но его качественные характеристики оставляли желать лучшего: крупнотоннажных судов не было, а возраст половины из имеющихся подходил к критическому. С таким ресурсом реализовать стратегические планы было невозможно.
      Руководство пароходства отнесло проекты освоения островного шельфа к разряду особо важных еще тогда, когда мало кто верил в их осуществимость, и решило готовиться к возможному участию в их транспортной составляющей. Нужно было построить флот, который мог конкурировать с иностранным. В расчет на перспективный грузопоток была принята программа строительства крупнотоннажного флота дедвейтом более 40 тыс. тонн. К тому времени, когда Государственная Дума России утвердила Соглашение о разделе продукции (СРП), ПМП построило на кредиты иностранных банков 14 судов, из них три танкера-химовоза дедвейтом свыше 46 тыс. тонн, а затем и нынешний флагман - танкер "Приморье".
      За последние годы ситуация с нефтегазовыми сахалинскими проектами стала определенной. Зарубежным инвесторам, активно осваивающим ресурсы шельфа, по СРП рекомендовано стремиться к тому, чтобы россиянам в подрядных работах доставалось не менее 70 процентов. Вопрос с транспортными перевозками оставался открытым. Без усилий со стороны ПМП занять этот сегмент рынка было бы невозможно. У иностранцев бытовало мнение, что россияне не способны выполнять работы с нужным качеством и ценой, и это были основные аргументы в нежелании отдавать перевозки нашим компаниям.

      Нужно было доказать фрахтователям, выбирающим перевозчика сахалинской нефти, что Приморское морское пароходство - лучшее, и не только на российском рынке, что его флот соответствует всем международным требованиям экологии, безопасности, качества услуг. ПМП удалось это сделать.
      В 2000 году был взят на перевозки танкер "Марчекан", инвесторы остались довольны судном и экипажем, руководимым капитаном В. БУЛАВИНЫМ. Это был хороший задел, позволивший пароходству победить в тендере, объявленном компанией "Сахалинская Энергия" в 2001 году на перевозку нефти с комплекса "Витязь". Предпочтение в этот раз было отдано танкеру-афрамаксу "Приморье", который с мая по декабрь 2001 года взял на борт в общей сложности более миллиона тонн груза. Консорциум, состоящий из трех иностранных компаний ("Шелл", "Мицуи", "Мицубиси"), планирует и дальше сотрудничать с пароходством.
      Из десяти с лишним миллионов тонн грузов, освоенных пароходством в 2001 году, больше 15% приходится на сахалинскую нефть. Под ее перевозки уже строятся два танкера дедвейтом по 108 тысяч тонн. Недавно в хорватском городе Загребе прошли модельные испытания новых судов, показавшие, что проект удачен, можно приступать к последним деталям согласования строительства. В перспективе флот компании пополнится еще двумя танкерами-афрамаксами и газовозом.
      Не только нефть влечет пароходство на остров. Конструктивное отношение администрации Сахалинской области к ПМП позволяет надеяться на развитие сотрудничества в других сферах экономики. Для осуществления перспективных планов в Южно-Сахалинске открыто представительство корпорации, в ближайшем будущем для него будет построен офис.
      Традиционно в течение тридцати лет танкеры ПМП перевозили нефтепродукты на остров в рамках "северного завоза", чем продолжают успешно заниматься. Пароходство намерено дальше развивать этот бизнес, планируя задействовать для работы на прибрежных линиях суда, зарегистрировав их в островных портах. Это будет выгодно не только пароходству, но и области, которая получит дополнительные отчисления в бюджет и новые рабочие места.
      Реальны намерения компании инвестировать в жилищное строительство на Сахалине около 2 миллионов долларов. Это будет хороший коммерческий проект; на острове эта область экономики становится все более привлекательной не только для отечественных, но и зарубежных предпринимателей, так как стоимость одного квадратного метра жилья приблизилась к московским ценам, при этом качество квартир не уступает столичным. Подрядчиком станет сахалинская компания, доказавшая на практике, что она может работать на уровне мировых стандартов.

      "Бизнес идет туда, где условия выгоднее, - считает генеральный директор Приморского морского пароходства Александр Кириличев. - Работы на островном шельфе для нашего флота хватит на десятки лет. И на наш век хватит, и для молодого поколения. Мы будем бороться за этот рынок. Из всех дальневосточных территорий Сахалин для нас является тем местом, где "установили светофор", на котором горит зеленый свет. Хотелось бы, чтоб так было как можно дольше. А мы для того, чтобы он не гас, сделаем все.
      У Сахалина - прекрасное будущее. Помочь приблизить его и извлечь максимальную выгоду для обеих сторон из сотрудничества - в этом и есть смысл интеграции между отдельными территориями и компаниями".