II. Железнодорожное строительство на Северном Сахалине

      Идея строительства железной дороги через Татарский пролив появилась давно. Можно сказать, что она прямо-таки витала в воздухе. Небольшие ширина и глубина пролива Невельского многих подталкивали к мысли о сравнительной легкости и дешевизне соединения острова с материком. Одним из первых ее публично высказал штурман дальнего плавания Н.М.Осташевский. В 1915 году, после плавания по Охотскому морю и в Амурском лимане, он обратился к генерал-губернатору Приамурского края Н.Л.Гондатти с докладной запиской, в которой предлагал возвести соединительную дамбу между Сахалином и материком. Даже по нынешним меркам это был довольно широкий проект с устройством шлюзов и постройкой на мысе Лазарева большого порта. Автору проекта виделся целый ряд положительных результатов его осуществления и, прежде всего, это постоянная сухопутная связь острова с материком, повышение уровня воды в Амурском лимане, а значит и углубление фарватеров, улучшение климата во всем регионе, а также восходящая еще ко временам Г.И.Невельского идея укрепления обороноспособности устья Амура.
      Генерал-губернатор поручил оценить достоинства и недостатки этого проекта инженеру Фаерману (инициалы в архивных документах отсутствуют), заведовавшему изысканиями в Тихом океане и в порту Николаевск-на-Амуре. Последний был хорошо знаком с данными гидрографической экспедиции генерала М.Е.Жданко и подверг проект Н.М.Осташевского серьезной критике. Оказывается, мнение академика Л.И.Шренка о наличии широкого водообмена между Японским и Охотским морями – ошибочно. Воды Амура в основном вытекают в Охотское море и лишь частично, через пролив Невельского, в Японское. Значит, дамба не могла повысить уровень воды в Амурском лимане, а, следовательно, не произошло бы и изменения климата. Кроме того, строительство дамбы через пролив, учитывая отдаленность местности и другие объективные факторы, могло обойтись в весьма значительную сумму. Н.Л.Гондатти, ознакомившись с этими выводами, наложил на проекте Н.М.Осташевского такую резолюцию: "Оставить без последствий" [3]. Штурман Н.М.Осташевский потерпел неудачу, но идея соединить остров и материк надежным транспортным сообщением не умерла. В XX столетии к ней еще неоднократно будут возвращаться отечественные инженеры.

Новое – это хорошо забытое старое
Проект строительства сухопутной дороги на остров Сахалин вновь актуален

«ОСТАВИТЬ БЕЗ ПОСЛЕДСТВИЙ»

      Небольшие ширина и глубина пролива Невельского многих подталкивали к мысли о сравнительной легкости и дешевизне соединения острова с материком.
      Первым построить дамбу через пролив предложил харьковский купец Гудков в 1892 году. Об этом он сообщил барону А.Корфу, который занимал в то время должность приамурского губернатора. О судьбе этой идеи можно только догадываться.
      В 1915 году с таким же предложением выступил штурман дальнего плавания Н.Осташевский. После плавания по Охотскому морю и в Амурском лимане он обратился к генерал-губернатору Амурского края Н.Гондатти с докладной запиской, в которой предлагал возвести соединительную дамбу между Сахалином и материком. Даже по нынешним меркам это был довольно широкий проект с устройством шлюзов и постройкой на мысе Лазарева большого порта. Автору проекта виделся целый ряд положительных результатов его осуществления. И прежде всего – постоянная сухопутная связь острова с материком, повышение уровня воды в Амурском лимане, следовательно, и углубление фарватеров, улучшение климата во всем регионе, а также восходящая еще к временам Г.Невельского идея обороноспособности устья р. Амур.
      Строительство дамбы через пролив, учитывая отдаленность местности и другие, объективные факторы, могло обойтись в весьма значительную сумму. Поэтому Н.Гондатти, ознакомившись с идеями Осташевского, наложил на проект такую резолюцию: «Оставить без последствий». Штурман Н.Осташевский потерпел неудачу, но идея соединить остров и материк надежным транспортным сообщением не умерла.
      Через 11 лет, в 1926 году, председатель Сибирской секции Госплана Колосовский в докладе на имя председателя Госплана СССР А.Цурюпы писал, что создание прочной связи Сахалина с материком было бы правильно начать с изучения вопроса о строительстве через Татарский пролив железной дороги, связывающей Сахалин, Николаевск-на-Амуре и Хабаровск.
      В 1930 году этой проблемой заинтересовались и хабаровские проектировщики. Трест «Дальжелдорстрой» затребовал из архива дело Осташевского «О соединении Сахалина с материком дамбою и обустройстве шлюза гавани». В известном смысле масла в огонь подлил некий иностранец (фамилию его установить не удалось). 30 августа 1930 года в краевой газете «Тихоокеанская звезда» появилась заметка «Железная дорога материк – Сахалин». В ней сообщалось о том, что японский политический деятель, хорошо знающий экономику и хозяйство Дальневосточного края, обратился в крайисполком с запиской по вопросам организации на Дальнем Востоке новых транспортных предприятий. Записка содержала два проекта. Первый – строительство канала Кизи – Де-Кастри, второй – постройка плотины через Татарский пролив.
      Этот проект предусматривал «проведение железной дороги с материка на Сахалин и прекращение доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью». По сути, это было повторением проекта Осташевского. Казалось бы, дорогостоящая грандиозная идея навсегда легла под сукно. Но это было не так.

Проект века: кто был первым?

Истоки

КАК ФЕНИКС ИЗ ПЕПЛА

      В 1993 г. Мосгипротрансом был подготовлен пакет предложений по развитию транспортной сети Хабаровского края и Сахалина. Они касаются сооружения подводного тоннеля под проливом Невельского, железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Погиби – Ноглики, возведения нового порта Набиль в районе Ноглик и других крупных инженерных сооружений. В технико-экономическом обосновании специалистов отмечается, что сооружение тоннелей в водонасыщенных неустойчивых грунтах представляет собой исключительно сложную инженерную задачу. Оценка общих условий строительства тоннельного перехода позволяет констатировать, что по сложности проектируемому тоннелю нет равных в мире и его следует считать уникальным внеклассным сооружением.
      По своему размаху стройка обещает далеко превзойти сталинский вариант. Сейчас рассматривается проект организации прямого железнодорожного сообщения между материковой частью Дальнего Востока России, островом Сахалин и японским островом Хоккайдо. Впервые В.Путин высказался за строительство нового транспортного коридора летом 2000 года на Байкальском экономическом форуме.
      Для создания этой транспортной артерии предстоит проложить от Комсомольска-на-Амуре новую 600-километровую железнодорожную линию, соединяющую Транссибирскую магистраль с портом Лазарев на берегу Татарского пролива. Затем трасса пройдет по 10-километровому тоннельному или мостовому переходу до Сахалина. Предпочтение специалистами будет отдано наименее затратному варианту. Далее железная дорога выйдет на главный ход сахалинской островной магистрали.
      Министерство путей сообщения РФ уже выделило средства на разработку технико-экономического обоснования данного проекта. Эти документы должны быть готовы осенью нынешнего года. По мнению экспертов, свою часть проекта россияне смогут реализовать за 7-8 лет. МПС РФ и корпорация «Трансстрой» имеют достаточные мощности и солидный опыт строительства мостов и подземных тоннелей, однако без государственной или иной другой финансовой поддержки им такую стройку века не осилить.

      Впрочем, японская сторона высказала готовность полностью финансировать строительство двух транспортных коридоров – от острова Хоккайдо до Сахалина, а также через Татарский пролив в Россию. Кстати, наши соседи склоняются к сооружению мостового перехода над морем. По крайней мере, у них уже готов проект совмещенного железнодорожно-автомобильного моста.
      По предварительным данным, общий объем инвестиций японских корпораций может составить около 10 миллиардов долларов, поскольку они весьма заинтересованы в импортных поставках по железной дороге метанола из Иркутска, угля с Эльгинского месторождения и углеводородного сырья с Сахалина.
      Не исключено, что в финансировании строительства транспортного коридора, имеющего огромное международное значение, примет участие и Всемирный банк реконструкции и развития. Ведь реализация проекта принесет выгоду всем. Япония и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона получат возможность гораздо быстрее и дешевле, чем по морю, доставлять по железной дороге свои товары, пользующиеся большем спросом в России и Европе. Значительно возрастет нагрузка на Транссиб, повысится эффективность его использования, появится стимул освоения природных богатств Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока.