МАТЕРИАЛЫ, ПОДГОТОВЛЕННЫЕ МИНИСТЕРСТВОМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ К РАССМОТРЕНИЮ НА ЗАСЕДАНИИ ПРАВИТЕЛЬСТВА ВОПРОСА "О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ ЧЕРЕЗ ПРОЛИВ НЕВЕЛЬСКОГО".

О необходимости создания постоянного железнодорожного сообщения с островом Сахалин

      Анализ текущего состояния транспортных связей между материком и О.Сахалин показывает, что в связи со значительным износом основных фондов действующей железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск в ближайшие годы возможно значительное ухудшение транспортного обеспечения Сахалинской области.
      Проведенные Советом по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН (СОПС) исследования показали эффективность создания прямого железнодорожного сообщения с о. Сахалин с постоянным переходом через пролив Невельского. По сравнению с исходным вариантом (сохранение существующей транспортной схемы с учетом капитальных затрат на поддержание ее в рабочем состоянии) потребуется более чем в 2 раза меньше капиталовложений в освоение намечаемых объемов перевозок, срок возврата инвестиций составит 17 лет (срок окупаемости инвестиций на поддержание существующей транспортной схемы выходит за рамки 2040 г.).
      В 50-е годы по постановлению Совета Министров Союза ССР от 5 мая 1950 г. №1795-702сс осуществлялось строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин с тоннелем под Татарским проливом в районе мыс Лазарева – Погиби. В 1953 году работы на строительстве были прекращены, законченные объекты и участки железнодорожной линии были переданы в эксплуатацию лесозаготовительным предприятиям.
      По заданию МПС России в 2000-2001 г.г. Советом по изучению производительных сил разработано "Обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии между материком и О.Сахалин с постоянным переходом пролива Невельского". Данная работа выполнена с участием более чем 30 ведущих институтов и организаций различной ведомственной принадлежности. Материалы обоснования инвестиций были рассмотрены всеми причастными министерствами и ведомствами при подготовке постановления Правительства Российской Федерации по данному вопросу.
      При разработке Обоснования инвестиций, в качестве базовых альтернатив развития на расчетный период до 2040 года транспортной системы материк – О.Сахалин на полигоне ДВЭР с учетом корреспондирующих стран АТР, Европы, Центральной Азии и Северной Америки, исследовались:

• строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Ныш с постоянным переходом пролива Невельского (срок строительства 8 лет);
• поддержание в рабочем состоянии действующей железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск с необходимым усилением, связанным с увеличением расчетных объемов перевозок;
• переход на обслуживание расчетного объема перевозок морским путем с необходимым развитием портов и плавсредств.

      Основные выводы обоснования инвестиций в строительство:

      1. Выявлена общественная необходимость и актуальность обеспечения устойчивого круглогодичного транспортного сообщения между материком и о. Сахалин, которая не вызывает сомнений и определяется:

• текущим состоянием транспортно-экономических связей между О.Сахалин и материком, а также в полигоне влияния с учетом корреспондирующих стран;
• перспективами их расширения с учетом современных реалий и тенденций экономического, социального, политического развития, а также геостратегических императивов России в Азиатско-тихоокеанском регионе;
• большим позитивным потенциалом для регионов Дальнего Востока, Сибири и Российской Федерации в целом от реализации объективных преимуществ своего геостратегического положения на развивающемся рынке трансконтинентальных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.

      2. Строительство ж.д. линии Комсомольск-на-Амуре (Селихино) – Ныш рассматривается как первый, необходимый этап создания Международного железно-дорожного транспортного коридора "Япония – Россия – Европа". Объективными предпосылками создания такого коридора являются:

• значительное (на 20-30 суток) сокращение полного времени доставки грузов;
• удешевление тарифной стоимости доставки на 15-20%;
• экономия на снижении банковского кредитования грузовой массы в размере 0.6-1,1 тыс. долл. На 1 TEU, что составляет 2/3 величины фрахта.

      3. Прогнозируемый объем перевозок на 2040 год на Дальневосточном транспортном полигоне с учетом корреспондирующих стран составляет 87-126 млн.тонн. Из них на проектируемую железную дорогу может быть направлено 24-35 млн. тонн; в том числе международный транзит Европа (Центральная Азия) – Япония 2.1-5.7 млн.тонн; экспортно-импортные перевозки Россия-Япония 15.5-23 млн.тонн; каботаж материк – О.Сахалин 6-6.5 млн.тонн.
      Предполагается также, что на создаваемое железнодорожное направление будет переключена часть пассажирских перевозок материк – о. Сахалин, включающая пассажирское движение дальнего следования, международный транзит, местное движение.
      Оставшаяся часть международного железнодорожного транзита страны АТР – Европа (Средняя Азия), экспорта-импорта Россия – страны АТР, каботажа между южной и северной частями российского Дальнего Востока будет осваиваться по традиционным схемам смешанных железнодорожно-морских перевозок (с перевалкой в морских материковых портах Ванино, Владивосток, Восточный, Находка, Посьет, Зарубино), и частично, – в направлении КНДР, республика Корея, – в прямом железнодорожном сообщении.
      Следует особо подчеркнуть, что оставшаяся после переключения на проектируемое железнодорожное направление материк – о. Сахалин часть перевозок не вызовет сокращения грузооборота южных материковых портов, а, стало быть, и омертвления уже созданных мощностей. Наоборот, и в пессимистическом и в оптимистическом вариантах потребуется наращивание мощностей отечественных дальневосточных портов и флота в соответствии с оптимальным распределением грузопотоков.

      4. Технически Проект предусматривает создание 550-570 км. новой однопутной железной дороги, колеи 1520 мм, с мостовым (тоннельным) переходом через пролив Невельского длиной 5,0-7,0 км. в зависимости от выбранного варианта.
      Трасса, особенно в районе перехода, проходит в сложных инженерно-геологических и климатических условиях, что определяет необходимость проведения большого объема изыскательских работ.
      На данном этапе в качестве основного рассматривается мостовой вариант перехода со сроком строительства 6-8 лет.
      Необходимый объем капитальных вложений оценивается по материалам проектных организаций в диапазоне 110-120 млрд. руб. в текущих ценах.

      5. Предварительное экологическое обоснование Проекта, показало, что по своим характеристикам он не нарушит сложившееся равновесие экосистем на территориях, через которые пройдет трасса. Рассматриваемые на сегодняшний момент варианты трассы экологически приемлемы, но более предпочтительным согласно проведенному анализу, является Южный вариант. Детальная экологическая оценка будет произведена при дальнейшем проектировании.

      6. Учитывая стратегический характер Проекта, сравнительный анализ экономической эффективности проводился на достаточно отдаленную перспективу (до 2040 г.), что потребовалось для снятия естественной неопределенности при оценке основных влияющих параметров (объем грузоперевозок, ставки тарифов, нормы дисконтирования, объем капвложений и т.д.) исследовать большое количество вариантов, соответствующих различным сочетаниям значений указанных параметров в широком диапазоне изменения каждого из них. При этом:

• срок окупаемости инвестиций в создание прямого железнодорожного сообщения материк – О.Сахалин, с учетом международных транзитных перевозок, составит 15-17 лет, окупаемость Проекта без учета международного транзита достигается к концу расчетного срока (при ставках дисконтирования 6-8%, учитывающих большое геополитическое и стратегическое значение Проекта для России в целом).
• освоение прогнозных объемов перевозок за счет развития морского и паромного сообщения неэффективно во всем диапазоне исходных параметров и сценариев развития внешней среды Проекта. Возврат инвестиций для такого варианта в пределах расчетного срока не достигается даже при ставках дисконтирования 3-5%, что связано как с необходимостью больших капитальных вложений в развитие портов и плавсредств, так и с высокими эксплуатационными издержками.

      Таким образом, создание прямого железнодорожного сообщения материк – О.Сахалин с постоянным переходом через пролив Невельского однозначно предпочтительней других вариантов развития транспортных связей на прогнозную перспективу и характеризуется достаточно высокими для проектов такого рода экономическими показателями.

      7. Макроэкономический анализ полных положительных эффектов осуществления Проекта в наиболее реалистическом варианте позволяет сделать следующие оценки.
      Только за расчетный период (до 2040 г.) полный (т.е. обусловленный также и косвенной деловой активностью, вызванной реализацией Проекта) прирост российского ВВП превысит 141 млрд. долл. США. За тот же период государство получит дополнительно свыше 43 млрд. долл. США в качестве дохода бюджета и внебюджетных фондов, в том числе более 33 млрд. долл. в форме налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

      8. Качественные положительные эффекты осуществления Проекта, которые не могут быть прямо выражены в денежном отношении, также весьма значительны и связаны:

• с улучшением геостратегического положения России в АТР;
• с положительным влиянием на преодоление центробежных тенденций в развитии Дальневосточных территорий;
• с улучшением качества жизни населения;
• с совершенствованием транспортной структуры, снижением транспортных тарифов, и как следствие, транспортной составляющей в себестоимости производимой в регионах Дальнего Востока (прежде всего Сахалинская область и Хабаровский край) продукции и повышение ее конкурентоспособности;
• с повышением инвестиционной привлекательности прилегающих территорий, стимулирующим ускорение хозяйственного освоения соответствующих природных ресурсов;
• со стимулированием развития новых технологий;
• с усилением военно-стратегического потенциала России на Дальнем Востоке.

      9. Отказ от осуществления Проекта повлечет за собой безвозвратную потерю Россией зарождающегося рынка сухопутного трансконтинентального транзита, который в этом случае пойдет через альтернативные трассы (TRACEKA, Шелковый путь, ж.д. переход Япония-Корея и т.д.).

      10. Уникальное сочетание внутренних и внешних факторов, таких как исчерпание в ближайшие годы технических возможностей существующей паромной переправы, большая инвестиционная активность на Сахалине, наличие сопряженных технических проектов пересечения пролива Невельского инженерными коммуникациями (газопровод, нефтепровод, автодорога, линия электропередач), что позволяет подойти к проблеме комплексно, обострение борьбы за рынок трансконтинентальных перевозок, в которой активность конкурентов может перевесить естественные преимущества географического положения России, ситуация на железных дорогах Японии, побуждающая активно искать возможности переориентации старой сети на грузовые перевозки с привлечением их извне, наличие свободных высококвалифицированных трудовых ресурсов строителей, имеющих опыт БАМа и др. позволяет говорить о необходимости комплексной государственной поддержки, как на федеральном, так и на региональном уровнях с целью скорейшей разработки и согласования проектных решений, выработки оптимального организационно-финансового механизма и начала реализации рассмотренного Проекта в самое ближайшее время.
      Первым шагом в реализации столь значимого проекта безусловно должно быть принятие постановления Правительства Российской Федерации, которое должно отражать:

• позицию государства в целом как по отношению к своим Дальневосточным территориям, так и обозначать позиции России в Азиатско-Тихоокенском регионе;
• комплексный подход при реализации масштабного Проекта, затрагивающего интересы широкого круга территорий и различных хозяйственных субъектов;
• сроки реализации проекта, оптимально приемлемые для наилучшей его эффективности;
• предложения по финансово-хозяйственному механизму реализации проекта;
• процедуру решения вопросов выходящих за рамки установленных нормативов, в связи с масштабами решаемой задачи.

Исходные данные.

      Обоснование инвестиций выполнено согласно Техническому заданию, утвержденному Министром путей сообщения Российской Федерации Н.Е.Аксененко от 02.08.2000 г., ведущими специалистами более чем 30 институтов и организаций различной ведомственной принадлежности (Минэкономразвития, РАН, МПС, Минтранс и др.) и независимых. Общее руководство работой осуществлял Межведомственный центр интегрированных регионально-транспортных проектов СОПС Минэкономразвития и РАН научные руководители – академик РАН А.Г.Гранберг, чл. корр. РИА В.Н.Разбегин. Основной соисполнитель – Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГИПРОТРАНСТЭИ), директор – Ф.С.Пехтерев.
      Полностью материалы обоснования изложены в 44 томах и 9 папках чертежей, представленных в установленном порядке.
      Обоснование инвестиций разрабатывалось в соответствии с требованиями СП 11-101-95 и согласно официальным "Методическим рекомендациям по оценке инвестиционных проектов" (М. изд-во Экономика, 2000 г., вторая редакция) утвержденным Министерством Экономики РФ, Министерством Финансов РФ, Госстроем РФ. (№ 2К 477 от 21.06.99 г.)

1. Роль и место проектируемой железной дороги в транспортной системе России и Дальневосточного полигона.

      В ходе исследования была установлена общественная необходимость и актуальность обеспечения устойчивого круглогодичного транспортного сообщения между материком и о. Сахалин, которые не вызывают сомнений и определяются:

• текущим состоянием транспортно-экономических связей между о. Сахалин и материком, а также в полигоне влияния с учетом корреспондирующих стран;
• перспективами их расширения с учетом современных реалий и тенденций экономического, социального, политического развития, а также геостратегических императивов России в Азиатско-тихоокеанском регионе;
• большим позитивным потенциалом для регионов Дальнего Востока, Сибири и Российской Федерации в целом от реализации объективных преимуществ своего геостратегического положения на развивающемся рынке трансконтинентальных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.

      Строительство ж.д. линии Селихин – Ноглики (Ныш) рассматривается как первый, необходимый этап создания Международного железнодорожного транспортного коридора Япония-Россия-Европа (Центральная Азия).
      Объективными предпосылками создания такого коридора являются:

• значительное (на 20-30 суток) сокращение полного времени доставки грузов;
• сокращение среднего пробега почти вдвое;
• снижение тарифной стоимости доставки на 15-20%;
• экономия на снижении банковского кредитования грузовой массы в размере 0.6-1.1 тыс.долл.США на 1 TEU, что составляет около 2/3 величины фрахта.

      Рассмотрены следующие основные варианты освоения прогнозируемых транспортно-экономических связей и перевозок:

      I. строительство железнодорожной линии Селихин – мыс. Лазарева – Погиби – Ноглики (Ныш) с мостовым (тоннельным) переходом через пролив Невельского, срок строительства 8 лет;

      II. поддержание в рабочем состоянии действующей железнодорожно-морской переправы Ванино-Холмск с необходимым усилением под расчетные объемы перевозок;

      III. переход на обслуживание расчетного объема перевозок морским путем с необходимым развитием портов и плавсредств.

2. Оценка объемов перевозочной работы проектируемой железнодорожной линии

      Проведенные исследования показали эффективность создания прямого железнодорожного соединения материка с островом Сахалин с мостовым (тоннельным) пересечением пролива Невельского. По сравнению с исходным вариантом (сохранение существующей транспортной схемы) потребуется в 2-3 раза меньше капиталовложений в освоение намечаемых объемов перевозок, срок возврата инвестиций при ставке дисконтирования 0,12 составит 15-30 лет (в исходном варианте возврат инвестиций выходит за рамки 2040 г.).
      На создаваемое железнодорожное направление рекомендуется переключить весь прогнозируемый международный трансконтинентальный железнодорожный транзит между Японией и европейскими (среднеазиатскими) странами; подавляющую часть экспортно-импортных связей Россия – Япония, а также большую часть (60-70%) связей Сахалин – материковая часть юга Дальнего Востока, осуществляемую ныне в морском каботаже и с помощью железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск.
      Оставшаяся часть международного железнодорожного транзита страны АТР – Европа (Средняя Азия), экспорта-импорта Россия – страны АТР, каботажа между южной и северной частями российского Дальнего Востока будет осваиваться по традиционным схемам смешанных железнодорожно-морских перевозок (с перевалкой в морских материковых портах Ванино, Владивосток, Восточный, Находка, Посьет, Зарубино) и, частично, – в прямом железнодорожном сообщении в направлении КНДР, республика Корея, Северо-Восточный Китай.
      Прогнозируемые на расчетный 2040 г. объемы перевозок как в оптимистическом, так и в пессимистическом вариантах, таковы (и это обстоятельство следует особо подчеркнуть), что рассматриваемое переключение части перевозок на проектируемое железнодорожное направление материк – остров Сахалин не вызовет сокращения грузооборота южных материковых портов, а, стало быть, и омертвления уже созданных мощностей. Наоборот, и в пессимистическом и в оптимистическом вариантах потребуется наращивание мощностей отечественных дальневосточных портов и флота, но в рациональном режиме, в соответствии с оптимальным распределением грузопотоков.
      Предполагается также, что на создаваемое железнодорожное направление будет переключена часть пассажирских перевозок материк – Сахалин, включающая пассажирское движение дальнего следования, международный транзит, местное движение, хотя большая часть межрайонного и международного пассажирского сообщения Сахалина будет осваиваться воздушным транспортом, а местного -автомобильным.

3. Основные технические решения проектируемой линии.

      В настоящей работе на стадии "Обоснование инвестиций" рассматривается Проект сооружения новой железнодорожной линии Селихин – мыс Лазарева – Погиби -Ноглики (Ныш) с переходом через пролив Невельского.
      Технические характеристики и проектные решения по каждому из перечисленных участков имеют вариантные подходы и по ряду из них на последующих стадиях проекта предстоит выбрать наилучшие.

4. Оценка строительной стоимости проектируемой линии.

      Стоимость строительства железнодорожной линии Селихин – мыс. Лазарева – мыс. Погиби – Ноглики (Ныш) с мостовым переходом составляет по проведенным оценкам специализированных проектных организаций 1.31,6 млрд. руб. (4,3 млрд. долл. США) в ценах 2001 г.

5. Характеристика трассы проектируемой железнодорожной линии

      Принципиальное направление новой железнодорожной линии между материком и островом Сахалин принято от Комсомольска-на-Амуре (ст. Селихин) к проливу Невельского, пересечением последнего и на острове к пунктам Сахалинской железной дороги – ст. Ноглики или разъезд Ныш.
      На материке в пределах западного участка для ее укладки использована попутная долина реки Амур, а после пересечения в районе п. Де-Кастри северного отрога горной системы Сихотэ-Алинь трасса уложена до мыса Лазарева вдоль берега Татарского пролива и более узкой его части – пролива Невельского.
      На о. Сахалин трасса после перехода пролива Невельского пересекает, с использованием попутных долин рек, горные системы средней части Сахалина и выходит к Сахалинской железной дороге на восточном побережье острова в двух вариантах:

• Северный – к ст. Ноглики,
• Южный – в районе бывшего разъезда Ныш.

      В соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (подпрограмма железнодорожный транспорт)" финансирование строительства дороги осуществляется из различных источников (федеральный и региональный бюджеты, инвестиционный фонд МПС, привлеченные средства). Их оптимальное сочетание будет определено на этапе ТЭО.
      Трасса от мыса Погиби уложена по склону хр. Камышовый, который пересекает в верховьях р. Хунманта и после спуска в долину р. Ныш решается в двух вариантах примыкания к Сахалинской железной дороге:
      Северный вариант рассматривается как выход с материка в район возможного строительства в Ногликах нового морского порта, который позволяет значительно сократить морские коммуникации сообщения с северными районами Тихоокеанского региона и арктическим побережьем России.
      Южный вариант разрабатывается как ход, максимально сокращающий пробег грузов с материка на юг Сахалина и далее, как предусматривается в Обосновании инвестиций, в Японию.

      Переход пролива рассматривался в тоннельном и мостовом исполнении, при этом трасса, с целью выхода из зоны подводных коммуникаций была смещена южнее "исторического" створа к югу до 1,5 км.
      В "мостовом" переходе рассмотрены четыре варианта схем его реализации, отличающиеся типом пролетных строений. Во всех вариантах предусмотрены разводные пролетные строения длиной 154 или 160 м. Подмостовой габарит в судоходных пролетах – 30 м., в разводном пролете – до 60 м. Максимальный продольный уклон пути – 9+. Полная длина моста по вариантам колеблется от 6420 до 6850 м.
      Конструктивные решения, объемы и стоимость строительства перехода могут существенно измениться при уточнении инженерно-геологических условий и сейсмичности площадки строительства в процессе дальнейшей работы над Проектом.

6. Технические параметры и схема строительства проектируемой железнодорожной линии.

      Железнодорожная линия Селихин – мыс. Лазарева – Погиби – Ноглики (Ныш) запроектирована как однопутная, III категории, с руководящим уклоном – 9%о, полезная длина приемоотправочных путей – 1050м, вид тяги – тепловозная, диспетчерская централизация с автоблокировкой, волоконно-оптическая связь. Станции Селихин и Ныш определились как станции примыкания.
      Для пропуска грузопотока с Сахалина предусмотрено усиление участка Селихин – Комсомольск-сорт.: открытие дополнительного разъезда км 18, укладка одного приемоотправочного пути полезной длиной 1050м на раздельных пунктах, что позволит с меньшими потерями (по сравнению с удлинением путей) перейти на двухпутную линию.
      Очередность открытия раздельных пунктов и оснащенность линии определены из условия этапности наращивания мощности грузопотоков.
      Водоснабжение объектов принято от проектируемых артезианских скважин, теплоснабжение предлагается от котельных, работающих как на угле, так и газе. Все здания оборудуются внутренним водопроводом, канализацией, горячим водоснабжением и центральным отоплением и подключаются к проектируемым централизованным системам водоснабжения и канализации.
      Схема внешнего электроснабжения должна предусматривать питание потребителей железной дороги от тепловых электростанций Сахалина и Комсомольска-на-Амуре.

      Основными объектами строительства комплекса являются:

• проектируемая железнодорожная линия, часть которой проходит по территории материка от ст. Селихин в направлении Мыса Лазарева до пролива Невельского, общей протяженностью 430 км, и вторая часть – по северной части острова Сахалин, общей протяженностью 140 км, в направлении от станции Ныш Сахалинской железной дороги, до пролива Невельского;
• мостовой (тоннельный) переход через пролив Невельского, протяженностью 6,6 (11,2) км.

      Трасса проектируемой линии по материковой части, протяженностью около 200 км (до села Циммермановка), проходит на незначительном расстоянии вдоль судоходной реки Амур, что позволяет на этом участке обеспечить размещение строительных организаций и доставку грузов на широком фронте работ.
      Далее, попутно трасса линии проходит недалеко от морского порта Де-Кастри (320-330 км) до мыса Лазарева, на котором также расположен морской порт.

      Таким образом, транспортировка грузов для строительства материковой части предусматривается по трем направлениям:

• по железной дороге Комсомольск – Селихин – Ванино, морским транспортом до портов Де-Кастри и Мыс Лазарева;
• по строящейся притрассовой автодороге вдоль трассы железной дороги;
• по реке Амур через речные порты Комсомольск-на-Амуре, Николаевск-на-Амуре и, частично, через речную пристань Циммермановка и организуемый речной причал в районе озера Кизи.

      Транспортировка грузов для строительства островной части предусматривается по двум направлениям:

• по железной дороге Комсомольск – Селихин – Ванино, далее паромом до ст.Холмск и затем по железной дороге Холмск – Ныш, шириной 1067 мм, и по строящейся притрассовой автодороге в направлении Погиби;
• по железной дороге Комсомольск – Селихин – Ванино, далее морским транспортом до строящегося в районе Погиби временного морского причала с целью развертывания строительства перехода через пролив со стороны острова Сахалин.

      При этом для приема грузов при строительстве железнодорожного перехода на обоих берегах по створу необходимо устройство двух временных морских причалов.
      Возможность передислокации строительных подразделений и перевозки массовых строительных грузов по Амуру и Татарскому проливу позволяет развернуть строительство этой линии широким фронтом.
      Основные опорные пункты строительства железной дороги предполагается разместить в пунктах: Селихин, Циммермановка, Де-Кастри и Ныш. Вспомогательные – в пунктах: Ягодный, Мыс Лазарева и Погиби. Управление строительством – в г. Комсомольск-на-Амуре.
      Согласно СНиП 1.04.03-85 "Нормы продолжительности строительства", срок строительства железнодорожной линии, в зависимости от предстоящих объемов строительно-монтажных работ, без учета перехода через пролив, составит 5-6 лет.
      По предварительным расчетам срок строительства железнодорожного мостового перехода составит 6,5-8 лет. Они и будут определяющими для ввода всего комплекса в эксплуатацию.

7. Экологическая оценка проекта строительства проектируемой железной дороги.

      В соответствии с требованиями СП 11-101-95 и учетом крайне ограниченных сроков, отведенных на выполнение работ, основными задачами инженерно-экологических исследований, которые ставились на данной стадии реализации проекта, являлись:
      а) оценка экологического состояния территории с позиций возможности размещения проектируемой железной дороги и объектов транспортной инфраструктуры;
      б) предварительный прогноз возможных изменений природной среды и ее компонентов при реализации различных вариантов проложения трассы железной дороги и перехода через пролив Невельского с учетом возможных негативных последствий, требований рационального природопользования и охраны природных богатств и историко-культурного наследия.
      Выполненная оценка современного экологического состояния территории Хабаровского края и о. Сахалин, позволяет в целом положительно ответить на вопрос о возможности размещения проектируемой железной дороги и объектов транспортной инфраструктуры в намечаемых проектом границах отвода земель на территории Хабаровского края.
      Уровень суммарного загрязняющего воздействия проектируемой железной дороги на два порядка величин ниже уже существующего и не окажет сколь-нибудь заметного влияния на общее экологическое состояние этой территории. Трасса менее всего затрагивает земли, уже отнесенные к территориям традиционного природопользования.
      По мнению Отдела национальной политики Администрации Сахалинской области из двух вариантов проектируемой железной дороги наименьшие негативные последствия для жизнедеятельности коренных малочисленных народов Севера также будет иметь южный вариант (Ныш – Погиби).
      В экологическом обосновании строительства железнодорожной линии "материк – о. Сахалин" отдельного рассмотрения заслуживает участок перехода через пролив Невельского. В рамках работы по проведению обоснования инвестиций и выработке основных технических решений все в большей степени выявляются преимущества мостового варианта перехода. Учитывая сложность природных условий в районе проектируемого мостового перехода и то, что он является наиболее сложным и дорогостоящим сооружением проектируемой ж.д. линии, экологическое обоснование в этой части проекта было выполнено в объеме, соответствующем требованиям, предъявляемым на данной стадии разработки проекта к подобным работам по оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС).
      Было определено, что в границах рассматриваемого участка при эксплуатации железной дороги в зону влияния трассы селитебные и охраняемые территории не попадают. При строительстве в отдельные периоды работ могут наблюдаться сверхнормативная акустическая нагрузка, загазованность прилегающих к стройплощадке территорий, а также повышенное загрязнение поверхностного стока со стройплощадок. Кроме того, выявлено, что значительное воздействие строительство окажет на водные биоресурсы пролива, определен возможный ущерб рыбным запасам и суммы компенсационных вложений на его восполнение. Центральное управление по рыбохозяйственной экспертизе (ЦУРЭН), рассмотрев предпроектные разработки, согласовало оценку ущерба от отторжения акватории и изменения ее биопродукционных показателей.
      На следующей стадии подготовки проектной документации – при разработке раздела "Охрана окружающей среды" (ООС), после выбора варианта мостового перехода, уточнения технологических этапов и продолжительности работ, местоположения строительных площадок должны быть проведены корректировочные расчеты, и разработан комплекс природоохранных мероприятий, а также внедрена система локального экологического мониторинга, что позволит гарантировать минимизацию экологического риска и предотвратить неблагоприятные экологические последствия.

8. Формирование штатов обслуживания линии и социальные вопросы.

      В Обосновании рассматриваются два варианта расселения штата проектируемой железной дороги:

      I вариант – поселки с постоянным проживанием в них работников ж.д. линии. При этом предполагается, что 15% штата набирается из местных жителей, обеспеченных жильем и объектами социального и культурно-бытового назначения.
      Население постоянных поселков и объекты жилого, социально-культурного и бытового назначения рассчитываются на 85% штата ж.д. линии.
      Проектируемые поселки располагаются вдоль ж.д. линии в местах расположения станций и являются новыми микрорайонами существующих поселков. Набор зданий социального и культурно-бытового назначения принят по СНиП 2.07-01-89.
      Застройка микрорайонов в существующих поселках предлагается по трем вариантам (с учетом сейсмичности районов застройки 7-9 баллов)

• малоэтажная (до 3-х этажей включительно);
• коттеджная (жилье) и малоэтажная (здания социального назначения и культурно-бытовые);
• смешанная (малоэтажная и коттеджная – жилье и малоэтажная – объекты социального и культурно-бытового назначения.)

      II вариант – вахтовые поселки, которые являются микрорайонами существующих поселков, расположенных у ж.д. трассы. Предполагается, что вахтовые поселки рассчитаны из условия, что 15% штата набирается из числа жителей существующих поселков. Остальной штат (85%) формируется из жителей Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Сов. Гавани (Ванино). В набор зданий входят общежития и объекты повседневного пользования.

      Инженерное обеспечение поселков по обоим вариантам выполняется независимо от существующих поселков и связано со станциями ж.д. линии.

9. Оценка экономической эффективности реализации проекта.

      В качестве базовых вариантов для сравнения экономической эффективности Проекта и его оценки принимались два из них:

• сценарий "Евразийский мост" в его реальной версии с объемами перевозок – 24-35 млн. т. со ставкой дисконтирования 0,12;
• сценарий "Сахалинский тупик" в оптимистической версии со ставкой дисконтирования 0,07.

      При этом множестве внутренних разновидностей каждого варианта, отражающих основные технические решения по ж.д. линии и переходу через пролив Невельского срокам строительства, возможности осуществления перевозок чисто морским путем и т.п., учитывалось в количественном описании базовых альтернатив введением диапазона определяющих параметров, задаваемых по годам жизненного цикла Проекта (до 2040 года) и влияющих на результаты расчетов.
      К числу таких параметров, согласно утвержденным "Методическим рекомендациям", относятся:

• объемы капиталовложений по годам;
• эксплуатационные издержки по годам;
• тарифные ставки, задаваемые в динамике по годам и определяющие, с учетом зависящих от выбранных сценариев объемов перевозок, объем выручки по годам.

      Количественные параметры включают:

• объем грузоперевозок "туда-обратно";
• нормы дисконтирования;
• уровень тарифов по видам перевозок и годам;
• ставки налогообложения;
• затраты на природоохранные мероприятия, не вошедшие в состав соответствующего раздела сметы Проекта;
• затраты на создание социально-бытовой инфраструктуры, не вошедшие в состав соответствующего раздела сметы Проекта.

      На первом этапе расчетов ставки налогообложения, уровень затрат на природоохранные мероприятия и соцбыт в процентном исчислении задавались неизменными для всех сценариев:

• налог на имущество – 2%;
• налог на прибыль – 35%;
• прочие налоги – 4%;
• природоохранные -1%;
• инфраструктура, соцбыт – 10%.

      Ставка дисконтирования (норма дисконта) является основным экзогенно задаваемым экономическим нормативом, позволяющим приводить разновременные значения денежных потоков к их ценности на определенный момент времени и интегрально отражающие влияние различных объективных и субъективных факторов на эффективность альтернативного использования капитала (показатели инфляции, депозитные банковские ставки, степень риска, общественная значимость проекта, внеэкономическая– социальная– политическая и пр. необходимость его осуществления для участников и др.).
      В целом по сценариям этот показатель колеблется от 5% до 22% годовых для денежных потоков в долларовом исчислении.
      Наиболее достоверная область его возможных значений по отдельным сценариям может быть сужена: для сценария "Сахалинский тупик" до 7%, а для сценария "Евразийский мост" – 12%.
      В рассматриваемых сценариях темп роста транспортных тарифов принимался от 2 до 6% в год (для долларовой оценки), что позволяет охватить наиболее достоверную область их возможного изменения.
      Затраты на создание социально-бытовой инфраструктуры территории, не вошедшие в состав соответствующего раздела сметы Проекта, принимаются на уровне 10% от капитальных затрат в Проект строительства железнодорожной линии и перехода пролива Невельского.
      В результате для сценария "Евразийский мост" (объем перевозок 24-35 млн. т уровень роста тарифов 4-6%; при дисконтной ставке, которая обеспечивает безубыточность Проекта, в пределах 12-20%, что представляется вполне реалистичным) сроки окупаемости Проекта будут колебаться в пределах 15-30 лет в зависимости от конкретного сочетания входящих параметров.
      Сценарий "Сахалинский тупик" стоит особняком из-за малого объема перевозок. Ставка дисконтирования более 8% делает этот проект нерентабельным.
      При ставке дисконтирования 7-8% безубыточными оказываются только варианты с максимальными прогнозно-допустимыми объемами перевозок – 9-10 млн. т./год.
      В оптимистическом варианте к 2040 г. такие объемы могут быть достигнуты во внутрихозяйственных связях между материковыми районами России и Сахалином.
      Помимо прямой коммерческой эффективности для крупных проектов непременным условием является учет полного эффекта от реализации проекта, как в виде дополнительного прямого и косвенного дохода государства через вовлечение компаний и индивидуальных работников, так и через создание условий развития, улучшение социальной политической и стратегической обстановки, часто трудно выражаемых в количественных параметрах.
      Только за расчетный период (до 2040 г.) полный (т.е. обусловленный также и косвенной деловой активностью, вызванной реализацией Проекта) прирост российского ВВП превысит 141 млрд. долл. США. За тот же период государство получит дополнительно свыше 43 млрд. долл. США в качестве дохода бюджета и внебюджетных фондов, в том числе более 33 млрд. долл. в форме налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

      Качественные положительные эффекты осуществления Проекта, которые не могут быть прямо выражены в денежном отношении, также весьма значительны и связаны с:

• улучшением геостратегического положения России в АТР;
• положительным влиянием на преодоление центробежных тенденций в развитии Дальневосточных территорий;
• улучшением качества жизни населения;
• совершенствованием транспортнной структуры, снижением транспортных тарифов, и как следствие, транспортной составляющей в себестоимости производимой в регионах Дальнего Востока(прежде всего Сахалинская область и Хабаровский край) продукции и повышение ее конкурентноспособности;
• повышением инвестиционной привлекательности прилегающих территорий, стимулирующим ускорение хозяйственного освоения соответствующих природных ресурсов;
• стимулированием развития новых технологий;
• усилением военно-стратегического потенциала России на Дальнем Востоке.

Выводы и предложения

      1. Проведенные исследования показали эффективность создания прямого железнодорожного соединения материка с островом Сахалин с мостовым (тоннельным) пересечением пролива Невельского. По сравнению с исходным вариантом (сохранение существующей транспортной схемы) потребуется в 2-3 раза меньше капиталовложений в освоение намечаемых объемов перевозок, срок возврата инвестиций при ставке дисконтирования 0,12 составит 15-30 лет (в исходном варианте возврат инвестиций выходит за рамки 2040 г.).

      2. На создаваемое железнодорожное направление рекомендуется переключить весь прогнозируемый международный трансконтинентальный железнодорожный контейнеропригодных грузов транзит между Японией и европейскими (и среднеазиатскими) странами; подавляющую часть экспортно-импортных связей Россия – Япония, а также большую часть (60-70%) связей Сахалин – материковая часть юга Дальнего Востока, осуществляемую ныне в морском каботаже и с помощью железнодорожной паромной переправы Ванино-Холмск. Суммарные объемы грузовых перевозок на расчетный – 2040 г. оцениваются в 24-35 млн. т. в обоих направлениях.

      3. Железнодорожная линия Селихин – мыс. Лазарева – Погиби – Ноглики (Ныш) запроектирована как однопутная, III категории, с руководящим уклоном – 9+, полезная длина приемоотправочных путей – 1050м, вид тяги – тепловозная, диспетчерская централизация с автоблокировкой, волоконно-оптическая связь. Станции Селихин и Ныш определились как станции примыкания.
      В "мостовом" переходе рассмотрены четыре варианта схем его реализации, отличающиеся типом пролетных строений. Во всех вариантах предусмотрены разводные пролетные строения длиной 154 или 160 м. Подмостовой габарит в судоходных пролетах – 30 м., в разводном пролете – до 60 м. Максимальный продольный уклон пути – 9+. Полная длина моста по вариантам колеблется от 6420 до 6850 м.
      Стоимость строительства линейной части оценивается в 58,6 млрд. руб., мостового перехода через пролив Невельского в 50,3 млрд. руб. в ценах 2001 г.

      4. Основные опорные пункты строительства железной дороги предполагается разместить в пунктах: Селихин, Циммермановка, Де-Кастри и Ныш. Вспомогательные – в пунктах: Ягодный, Мыс Лазарева и Погиби. Управление строительством – в г. Комсомольск-на-Амуре.

      5. Согласно СНиП 1.04.03-85 "Нормы продолжительности строительства", срок строительства железнодорожной линии, в зависимости от предстоящих объемов строительно-монтажных работ, без учета перехода через пролив, составит 5-6 лет.
      По предварительным расчетам срок строительства железнодорожного мостового перехода составит 6,5-8 лет. Они и будут определяющими для ввода всего комплекса в эксплуатацию.

      6. Предварительное экологическое обоснование Проекта, показало, что по своим характеристикам он не нарушит сложившееся равновесие экосистем на территориях, через которые пройдет трасса. Оба рассматриваемых на сегодняшний момент варианта трассы экологически приемлемы, но более предпочтительным согласно проведенному анализу, является Южный вариант. Детальная оценка возможного ущерба будет произведена на стадии "Проект".

      7. Успех Проекта в решающей степени будет зависеть от проработки и законодательного закрепления организационно-правовых форм его осуществления, разработки механизма межстранового сотрудничества (прежде всего с Японией), что позволит создать благоприятный инвестиционный климат, привлечь необходимый финансовый капитал и существенно понизить расчетную ставку дисконтирования, связанную со степенью риска потенциальных инвесторов.
      В качестве возможного шага в этом направлении можно рекомендовать разработку и принятие специального закона "О концессиях на железнодорожном транспорте", учитывающего большой положительный опыт накопленный в мире по использованию этого механизма реализации крупных транспортных проектов.

      8. Качественные положительные эффекты осуществления Проекта, которые не могут быть прямо выражены в денежном отношении, также весьма значительны и связаны с:

• улучшением геостратегического положения России в АТР;
• положительным влиянием на преодоление центробежных тенденций в развитии Дальневосточных территорий;
• улучшением качества жизни населения;
• снижением транспортных тарифов, и как следствие, транспортной составляющей в себестоимости производимой в регионе продукции и повышение ее конкурентноспособности;
• повышением инвестиционной привлекательности прилегающих территорий, стимулирующим ускорение хозяйственного освоения соответствующих природных ресурсов;
• стимулированием развития новых технологий;
• усиление военно-стратегического потенциала России на Дальнем Востоке;
• совершенствованием нормативно-правовой базы инвестиционной деятельности и др.

      Действующие в России нормативные документы пока не предусматривают выполнение оценок таких эффектов в обязательном порядке, однако, для принятия решения о судьбе проекта на всех административных уровнях, а также для обоснованного сравнения существующих альтернатив они являются чрезвычайно важными.

      9. Реализация Проекта улучшит структуру транспортной сети Дальневосточного региона, снизит транспортные издержки, сократит долю транспортной составляющей в стоимости производимой районом продукции, повысит ее конкурентоспособность на рынках стран АТР.

      10. Отказ от осуществления Проекта повлечет за собой безвозвратную потерю Россией зарождающегося рынка сухопутного трансконтинентального транзита, который в этом случае пойдет через альтернативные трассы (TRACEKA, Шелковый путь, ж.д. переход Япония-Корея и т.д.).