ДАЕШЬ ЕВРОПУ ОТ ИСЛАНДИИ ДО САХАЛИНА!

      На фоне бурно развивающегося российско-американского диалога и, в частности, широко обсуждаемого визита Владимира Путина в США, как-то в тени осталось другое важное направление наших внешнеполитических устремлений – европейское. А между тем и на этом направлении происходят важные, можно сказать, эпохальные события, способные окончательно определить и устаканить нашу горемычную судьбу.

      Начнем по порядку. То, что ЕС – наш стратегический партнер, мы усвоили давно (хотя смысл этого постулата остается весьма расплывчатым), по крайней мере, с 1994 года, когда с Евросоюзом было подписано Соглашение о партнерстве и сотрудничестве. Однако не секрет, что это прогрессивное соглашение выполняется этак процентов на 25-30, не более. Ведь соглашение – это механизм, машина, а любой машиной надо еще и управлять, чтобы она ехала. Обе стороны в какой-то момент это поняли и приняли "направляющие" документы – стратегии развития двусторонних отношений: они – свою, мы – свою. Прекрасно! Теперь едем в разные стороны. То есть все равно остается неясной даже стратегическая цель совместной езды – хотим ли мы приехать в Европу, и хочет ли Европа принять нас?
      Так вот, на днях в Москве была создана организация, которая, кажется, знает ответы на все эти вопросы. По крайней мере, весьма авторитетные российские политики заявили во всеуслышание, что Россия таки идет в Европу: в Москве состоялось учредительное собрание российской части международного общественного комитета "Россия в объединенной Европе".
      Как сообщил координатор деятельности этого комитета, независимый депутат Госдумы Владимир Рыжков, основной целью формирования данной структуры является объединение политиков и общественных деятелей Европы и России, "разделяющих мнение, что прочное будущее Европы невозможно без полной и глубокой интеграции нашей страны в основные европейские институты". Причем под европейскими институтами подразумевается не только ЕС, но и НАТО (таким образом, невзначай перекинули мостик через Атлантику). По словам Рыжкова, только такое стратегическое решение способно гарантировать подлинную европейскую безопасность, укрепить экономическое процветание Европы, а также обеспечить европейский путь развития России. То есть прежде всего о Европе думаем, а потом уже о самих себе. Похвально.
      Мысль о взаимной необходимости Европы и России стала лейтмотивом декларации, принятой созданным комитетом. "Для России особенно важно, что Европейский союз уже обладает уникальным опытом интеграции при сохранении национальной и культурной самобытности", – говорится в этом документе. Общественный комитет "Россия в объединенной Европе" намерен "сосредоточить интеллектуальные и политические ресурсы для того, чтобы сделать мечту о единой, безопасной и процветающей Европе от Исландии до Сахалина реальностью". Вот так, ни много ни мало. Правда, тут же возникает вопрос географического порядка: если Европа будет процветать аж до Сахалина, то Азию-то куда при этом девать? Ну, "интеллектуальные ресурсы", верно, и для нее что-нибудь придумают.
      В созданный комитет вошли российские политики и общественные деятели, ожидается, что войдут туда и представители западной политической элиты. Среди российских членов комитета – депутаты Федерального собрания, губернаторы, российские ученые, политологи и бизнесмены. В их числе – вице-спикеры Госдумы Ирина Хакамада (СПС) и Владимир Лукин ("Яблоко"), лидер СПС Борис Немцов, губернаторы Таймырского автономного округа Александр Хлопонин, Новгородской области Михаил Прусак, президент Чувашии Николай Федоров, глава администрации Калининградской области Владимир Егоров, лидер депутатской группы "Регионы России" Олег Морозов и другие.

      Запад отнесся к новому российскому начинанию благосклонно. "Сегодня не должно быть сомнений: Россия – это Европа", – сказал посол Бельгии в Москве Андре Мернье, который принял участие в учредительном собрании комитета. "Вы пользуетесь моей полной поддержкой", – заверил посол членов созданного комитета. Это многого стоит, ведь Бельгия ныне является страной, председательствующей в Совете ЕС. Мернье отметил, что органичность включения России в Европу подтверждают "ее язык, история, музыка, литература, религия и (почему нет?) кухня – все это очень европейское".
      Есть, впрочем, основания полагать, что созданный форум перерастет рамки застольной беседы. Задачи, которые ставит перед собой комитет, впечатляют: проанализировать ход выполнения Соглашения о партнерстве и сотрудничестве, выработать новый, совместный проект стратегии развития отношений России и ЕС, заняться просвещением российского общества о том, что же такое ЕС. По словам Владимира Рыжкова, уже готовятся брошюры о евро, о российско-финском приграничном сотрудничестве (непосредственная граница России и ЕС), а также о перспективах вступления нашей страны в ВТО. Кроме того, комитет будет способствовать приведению российского законодательства и стандартов в соответствие с европейскими.

      Впрочем, учредители организации со столь амбициозным названием не питают иллюзий о его скором претворении в жизнь. "Ясно, что цель полной интеграции России в Европу достижима лишь в долгосрочной перспективе, но прокладывать к ней дорогу надо уже сегодня", – заметил Рыжков. По его словам, среди первых тем, которые будут предложены для обсуждения комитету, возможны темы вступления России в ВТО, статуса Калининграда, единого экономического пространства России и ЕС, энергетического диалога, европейской безопасности и другие.
      Впрочем, что касается проблемы Калининграда (который станет анклавом в результате расширения ЕС), то Борис Немцов тут же предложил решить ее кардинально: путем, опять же, "интеграции российского региона в европейские институты". Тут не хватало только персонажа вроде шведского посла из фильма "Иван Васильевич меняет профессию", который с горящими глазами поддержал бы эту идею: "Йа, йа, наша Кемьска волость!".

      Но вернемся к созданному комитету "Россия в объединенной Европе". Несмотря на наше с Европой партнерство, не покидает тревога, что это стратегическое начинание российских политиков – не более чем очередное проявление российской "обломовщины", грезы о Евразии или Азиопе. Однако же и Европе подобные грезы вовсе не чужды. Там, к примеру, настолько воодушевились идеей расширения ЕС, что уже поговаривают об условности географических понятий, о том, что Европейский союз от Атлантического до Тихого океана – это нормально (где точно кончается Европа и начинается Азия – никто ведь не видел).
      Вообще, что бы там ни говорили о западном прагматизме, он, очевидно, весь утек куда-то на самый далекий, дикий Запад, а сегодняшней Европе более присуща близкая русскому духу "идейность". Вот, скажем, пятилетний план Европейской комиссии на 2000-2005 годы предусматривает, что ЕС станет "самым энергичным образом" вести переговоры о расширении, а с Россией пока что будет "развивать эффективное сотрудничество". Это, безусловно, прагматично. Но в целом Евросоюз, по мнению, выраженному в этой связи председателем Европейской комиссии Романо Проди, должен более широко распространять свою модель в мире. Это значит, что ЕС не должен останавливаться на достигнутом (или даже не совсем достигнутом) в деле своего расширения. "Мы создали модель общеконтинентального развития и интеграции, основанную на принципах демократии, свободы и солидарности, – подчеркивает Проди, – и эта модель действует". По его словам, в нее "единодушно закладывается общий суверенитет, внутри которого каждый желает принадлежать к своему меньшинству". Короче, даешь единый евроазиатский суверенитет! Ну чем вам не Обломов?

      Да, у России и Европы есть много общего, и не только в сфере экономических интересов (наше сырье – ваши технологии) или политических амбиций (держись, дядя Сэм!), но и в менталитете. И сейчас очевидно, что Россия все больше поворачивается к Европе, к Западу вообще. По крайней мере, туда последнее время упорно ориентируют нас наши политики. Хотя еще недавно они устремлялись в противоположную сторону: к Китаю, Индии, Ирану и иже с ними. Это объяснялось недружественной тогда политикой того же Запада по отношению к России (будто теперь эта политика изменилась!).
      Впрочем, политика есть политика – она не более чем искусство возможного, как говаривали древние. А если посмотреть глубже, на невозможное, то там по-прежнему висит в воздухе – как российский орел на гербе – вопрос: "Россия – это все же Запад или Восток?".
      Ответ также лежит в сфере невозможного, оттого, видно, что у нашего орла две головы, и одна упорно смотрит на Запад, а другая пялится на Восток. И если сейчас мы внемлем левой (западной) голове, сие еще не значит, что мы становимся западной державой: для этого пришлось бы, как минимум, отрубить вторую голову, а это больно!
      Итак, у России две головы, два лица. Помнится, Александр Блок в свое время грозил "повернуться к Европе своей азиатской рожей", вот только о европейцах он не подумал – испугаются. Обо всем этом не следует забывать, приобщаясь к европейской культуре и избирая для себя "европейский путь развития".

      А вообще говоря, куда бы ни глядели наши орлиные головы, но туловище орла все же находится посередине – в нем-то и кипит наша странная, западно-восточная жизнь.

      1 декабря в Токио состоится пятое заседание российско-японской межправительственной комиссии по торгово-экономическим вопросам. Об этом сообщил представитель МИД РФ в Южно-Сахалинске Сергей Касторнов. По его данным, российскую делегацию возглавит вице-премьер правительства Виктор Христенко. В ее состав, помимо представителей правительства РФ, также войдут губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов и Сергей Касторнов.
      На форуме планируется обсудить ряд вопросов двустороннего экономического сотрудничества, в том числе затрагивающих интересы Сахалинской области: участие японских компаний в сахалинских шельфовых проектах, строительстве инфраструктуры в рамках проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2», а также в строительстве тоннельно-мостового перехода между Японией и Сахалином, который станет связующим звеном трансконтинентальной магистрали Токио – Москва – Лондон.

      Японию не интересует проект строительства железной дороги, соединяющей русский дальний Восток через Сахалин с островом Хоккайдо.
      Об этом сообщил журналистам губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев на пресс-конференции, посвященной итогам его поездки в Японию. Руководитель края в составе межправительственной торгово-экономической комиссии, возглавляемой вице-премьером Виктором Христенко, побывал в Стране восходящего солнца, где встречался с премьер-министром Японии, а также с деловыми кругами этой страны.

      Как оказалось, японские промышленники вообще мало осведомлены о проекте строительства железнодорожного пути из России в Японию. Наших соседей более интересует состояние Транссиба, и в его модернизацию они готовы вкладывать деньги, сказал В.Ишаев.
      Из положительных результатов поездки В.Ишаев отметил тот факт, что Хабаровск выбран транспортным узлом, через который Япония собирается поставлять гуманитарные грузы в Афганистан, сообщает «Восток-Медиа».

ОБЩЕСТВЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ

      На Сахалине появилось новое общественное движение – «Дальневосточный мост». 17 декабря на учредительной конференции движения утвержден его устав и избран совет.
      Возглавляет «Дальневосточный мост» руководитель профсоюза сахалинских железнодорожников Владимир Богатырев. Пока это движение не зарегистрировано, но учредительные документы для этого направлены в управление Министерства юстиции по Сахалинской области.
      Как сообщила заместитель директора сахалинского филиала центра общественных связей «Транс-Медиа» МПС РФ Ирина Переславцева, участниками движения могут стать граждане, юридические лица и общественные объединения.
      Одной из главных целей «Дальневосточного моста», отметила И.Переславцева, является содействие развитию транспортной инфраструктуры в Сахалинской области и ускоренной реализации проекта железнодорожного перехода Сахалин – материк.
      Как показали итоги прошедшего в ноябре пятого заседания Российско-японской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, японская сторона проявляет заинтересованность в строительстве перехода Сахалин – материк и эксплуатации Транссиба. В Саппоро уже несколько лет существует общественная организация, пропагандирующая идею строительства моста Хоккайдо – Сахалин.

Прогнозы на 2002 год

      Начнется ли в 2002 году строительство железнодорожного перехода через Татарский пролив?

      В.ПОНОМАРЕНКО, начальник дорожно-технической школы СахЖД, бывший начальник Сахалинской железной дороги:
      Абсолютно уверенным на этот счет быть нельзя. Не секрет, что главным двигателем проекта является министр МПС Н.Аксененко, а сейчас вокруг него идет какая-то возня. А то, что мост на материк укрепит нашу железную дорогу и в перспективе будет выгоден для страны, – это безусловно.

      С.БЕЛОЗЕРСКИХ, начальник департамента строительства администрации области:
      Наш департамент пока в этом не участвует. Но надеюсь, что мост строиться будет. Правда, на мой взгляд, не скоро – в минэкономразвития к этому проекту относятся по-прежнему настороженно. Однако Н. Аксененко остался в правительстве, а он свое дело доведет до конца. Будем надеяться.

      И.ИЛЬИН, житель Южно-Сахалинска:
      Правительство опять отложит принятие окончательного решения. Будет дано распоряжение подготовить ТЭО альтернативного варианта транспортного перехода – плотинного. Он и будет принят. Сооружение плотины начнется в 2005-2008 годах.

      А.АБРАМОВ, председатель Южно-Сахалинского отделения общественной организации «Дальневосточный мост»:
      Строительство моста обязательно начнется. Точнее, не самого моста, а подходов к нему. На это уже в 2002 году предполагается выделить 2 миллиарда рублей. Да, мнения есть разные, в том числе и на Сахалине. Мол, все равно объемов перевозок нет, к чему такие траты? Но через 4 года встанут все оставшиеся паромы, тогда перевозок не будет вообще.
      Наше общественное движение как раз и создано для того, чтобы разъяснять людям истинное положение дел.

      На январском заседании правительство РФ рассмотрит все варианты строительства железнодорожной ветки и моста, который свяжет остров Сахалин с материком, сообщает информационное агентство "Восток-Медиа".
      Об этом заявил на встрече с ветеранами ДВЖД начальник Дальневосточной железной дороги Александр Стрельник, совершающий инспекционную поездку по Комсомольскому отделению ДВЖД, на заседании будут рассмотрены все варианты строительства. В том числе и один из самых оптимальных, в соответствии с которым ветка протянется от ст.Селехино на 400 км к одному из самых узких мест Татарского пролива, отделяющего Сахалин от материка, - мысу Погиби.
      Строительство по этому варианту займет около 5-7 лет и будет стоить около 2,5-3 миллиардов долларов. По словам Александра Стрельника, строительство также обеспечит несколько тысяч рабочих мест.
      По мнению экспертов, вариант проведения железной дороги к мысу Погиби, от которого на Сахалин будет построен мост, во всех отношениях эффективней, чем пробивка тоннеля под Татарским проливом, так как в этом случае Сахалин будет связан с материком также автомобильным сообщением.

      Объем инвестиционной программы Министерства путей сообщения РФ на 2002 год решено сократить с ранее предполагавшихся 160 до 93 млрд рублей, сообщил по окончании заседания правительственной комиссии по структурной реформе на железнодорожном транспорте министр путей сообщений Геннадий Фадеев.
      Было решено отказаться от реализации ряда проектов, в частности от проекта разработки месторождения угля в районе Байкало-Амурской магистрали, а также сооружения мостового перехода на Сахалин. Все проекты будут вестись на собственные средства МПС, хотя еще не все проекты, заложенные в одобренный в предварительном плане проект инвестиционной программы, "подкреплены источниками финансирования".

      Комментарий: Отставка Аксененко урезала аппетиты железнодорожного ведомства, заставив МПС отказаться от наиболее одиозных проектов вроде строительства моста на Сахалин.
      Согласованный министерством объем инвестиционной программы совпал с предложениями МЭРТ, и, что еще важнее, МПС согласилось отказаться от кредитов, привлечение которых накануне радикальной реструктуризации железнодорожного хозяйства могло вызвать разные интересные вопросы типа "кто их будет отдавать - АО "РЖД" или государство?". Вопрос не праздный, поскольку не далее как 8 января Минфин расплатился с держателями облигаций РАО "ВСМ", которое должно было построить высокоскоростную магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом, но ограничилось рытьем нескольких котлованов, оставив их вместе с миллиардными долгами правительству.
      Но, что характерно, от повышения тарифов и новое начальство отказываться не собирается. Решение это тяжелое, но, по словам Фадеева, необходимое. Так что эту последнюю крепость МПС, надо думать, не сдаст ни при каких пертурбациях в высших эшелонах.
      Кроме того, по-прежнему нерешенным остается вопрос, кому должна принадлежать инфраструктура железных дорог. Как можно строить программу реструктуризацию отрасли, не разобравшись с такими деталями, вопрос очень интересный, но к 15 января МПС обещает урегулировать проблему.

      На состоявшемся в четверг под руководством вице-премьера Ильи Клебанова заседании комиссии по реформе на железнодорожном транспорте министр путей сообщения Геннадий Фадеев добровольно отказался от двух наиболее амбициозных проектов министерства - строительства моста на Сахалин и железнодорожной ветки в направлении Якутии, а также от кредитов международных финансовых организаций.
      В целом инвестиционная программа МПС на 2002 год за четверг день "похудела" почти вдвое - со 161 миллиарда рублей до 93 миллиардов. Такое самоограничение железнодорожного ведомства благоприятно скажется на тарифах для грузоотправителей: рост по итогам года составит лишь 29 процентов, хотя ранее МПС предлагало проиндексировать тарифы на 66 процентов.

      Итоги заседания правительственной комиссии представил сам министр, сообщивший журналистам, что согласился с "подходами, предложенными Минэкономразвития" и общий объем инвестиционной программы МПС на текущий год составит 93 миллиарда рублей. В этом виде ее, как ожидается, и утвердит правительство 24 января.
      Оппоненты предыдущего главы Министерства путей сообщения Николая Аксененко напрямую увязывали сокращение объемов инвестиционной программы с замедлением темпов роста тарифа на перевозку грузов. Эта идея нашла поддержку и в правительстве, которое в декабре установило максимальный предел роста услуг естественных монополий в 2002 году - 35 процентов.
      Геннадий Фадеев естественно тоже принял эту точку зрения, объявив о параллельном снижением объемов инвестпрограммы и сокращении индексации тарифов. По словам министра, после индексации в январе на 14 процентов они вырастут в 2002 году еще дважды: в марте на 11 процентов и в августе-сентябре еще на 4. Всего- на 29 процентов за год.

      Сокращение инвестиционной программы произошло главным образом за счет отказа МПС от реализации двух мегапроектов.
      Речь идет, в частности, о строительстве мостового перехода на Сахалин.
      Комментируя это решение, министр сообщил, что у МПС нет средств даже на разработку ТЭО проекта, не говоря уж о его реализации. Ранее, впрочем, руководство МПС утверждало, что сахалинский проект поддерживается лично Владимиром Путиным.
      Не исключено, что он еще будет реализован, если государство найдет источники его финансирования, пояснил Геннадий Фадеев. Ранее Министерство путей сообщения, кстати, получило принципиальное согласие ЕБРР на выдачу кредита в $250 миллионов на реализацию расширенного варианта инвестпрограммы.
      Кроме того, МПС отказалось от проекта разработки Эльгинского угольного месторождения, которое должно было - согласно прежним заверениям руководства министерства - решить энергетические проблемы Дальневосточного региона.

МПС призналось в нехватке денег

      На седьмой день после отставки министра путей сообщения Николая Аксененко новый глава МПС Геннадий Фадеев приступил к ревизии наследия своего предшественника.
      После заседания правительственной комиссии по структурной реформе на железнодорожном транспорте г-н Фадеев сообщил, что объем инвестиционной программы МПС на 2002 год будет сокращен с ранее предполагавшихся 160 млрд рублей до 93 млрд. Таким образом, новый шеф МПС фактически встал на позицию Министерства экономического развития и торговли, которое в конце 2001 года убеждало г-на Аксененко умерить финансовые аппетиты.

      Сокращение инвестиционных планов МПС произойдет за счет исключения из списка объектов "таких больших строек, как, например, Эльгинское месторождение угля и подходы к нему, мост на Сахалин".
      Геннадий Фадеев утверждает, что МПС не располагает средствами для строительства моста на Сахалин. По словам министра, денег нет даже на технико-экономическое обоснование проекта -- 300 млн рублей. "Если государство заинтересовано в данном проекте, то оно должно отыскать источники финансирования, которых у железнодорожного ведомства нет", -- заметил министр.

      Мост на Сахалин был одним из любимых проектов Николая Аксененко и одновременно чуть ли не главной мишенью для критики инвестиционных планов МПС со стороны ведомства Германа Грефа.
      Инвестиционная программа МПС обсуждалась 8 декабря на заседании правительства.
      Ведомству г-на Аксененко поручили тогда разработать комплексное обоснование строительства моста на Сахалин через пролив Невельского, включая обоснование инвестиций в строительство, и представить его для рассмотрения в экспертный совет при правительстве.
      Теперь в этом нет нужды. Согласованный вариант инвестиционной программы МПС должен быть рассмотрен на заседании правительства 24 января.

      Свою деятельность на посту главы МПС 64-летний пенсионер федерального значения Геннадий Матвеевич Фадеев начал с отступления со всех позиций, которые до последнего отстаивал его харизматический предшественник.

      Первым делом Фадеев согласился с Германом Грефом в том, что инвестиционная программа отрасли в этом году должна обойтись не в 158 млрд руб., а в 93,7 млрд руб. Для Аксененко эта цифра была немыслимой - он и в прошлом году, когда незапланированные потери МПС от унификации составили 8 млрд руб., умудрился инвестировать 112 млрд руб.
      Николай Емельянович, когда его критиковали за слишком раздутую инвестпрограмму, ссылался на заключение компаний Arthur Andersen и McKinsey, которые единогласно советовали инвестировать в железную дорогу не меньше 160 млрд руб. в год в течение ближайших 10 лет. А Фадеев помнит времена 1992-1996 гг., когда он сам был министром и отрасль не имела возможностей даже для простого воспроизводства. Ему тогда и в голову не приходило просить у правительства увеличения тарифов на 66% в год, чтобы производить капвложения на треть всех доходов. Предел мечтаний Фадеева - повышение на 35% в год.
      Возможно, именно поэтому Фадеев с легкостью отказался от любимых бизнес-проектов Николая Емельяновича, целесообразность которых вызывала массу вопросов не только у Грефа. Вот, например, министр связи Леонид Рейман давно недоумевает, зачем железнодорожникам вкладывать по $1 млрд в год в телекоммуникации, если "эти услуги можно закупать на рынке". Фадеев с ним согласился, и "Транстелекому" в этом году будет не на что достраивать оптоволоконную сеть. А значит, не реализуется мечта Аксененко о самом мощном международном трафике из Юго-Восточной Азии в Европу.
      А конкуренты владельца "Евразхолдинга" Искандера Махмудова обвиняли Аксененко в том, что тот за счет тарифов собирался строить железнодорожные ветки от БАМа к Эльгинскому и Чинейскому месторождениям за 31,5 млрд руб. и 8,8 млрд руб. соответственно. А когда вице-премьер Илья Клебанов посчитал, что производить эти инвестиции за счет тарифов не следует, Аксененко заявил, что найдет на эти стройки кредиты. Фадеев же, свободный от обязательств предшественника, решил просто дорогу к этим месторождениям не прокладывать.

      Другой любимый проект Аксененко - строительство моста на Сахалин за 126 млрд руб. (4 млрд руб. в 2002 г.). Его главный аргумент в том, что государству этот мост геополитически необходим, поэтому оно должно инвестировать в него из тарифов. У Фадеева принципиально иная позиция. "У МПС на это денег нет", - заявил он сразу после назначения.
      А еще, как говорят близкие к новому министру люди, с 1999 г., когда Фадеев стал начальником Московской железной дороги, он не уставал возмущаться приказами Аксененко вкладывать огромные деньги в реконструкцию московского стадиона "Локомотив". Поговаривают, что именно он рассказал главе "Русала" Олегу Дерипаске, что только в 2001 г. МЖД была вынуждена вложить в стадион 2 млрд руб. - больше, чем в вагоны. А уж Дерипаска раструбил об этом на весь мир.
      Что теперь будет с финансированием футбольного клуба "Локомотив", участника Лиги чемпионов UEFA - тоже непонятно.

      Через неделю после своего назначения новый министр путей сообщения Фадеев заявил об отказе министерства от реализации одного из самых амбициозных проектов его предшественника - строительства моста, соединяющего остров Сахалин с материком. Официальное обоснование отказа - у министерства нет денег на разработку проекта.
      Теперь федеральные газеты кардинально изменили свое мнение - газеты, ранее поддерживающие проект, теперь также горячо одобряют решение нового министра. "Коммерсант" анализирует ситуацию с точки зрения борьбы межу "питерцами" и "семьей".
      Газеты меняют мнение относительно "сахалинского чуда" в такт кадровым перестановкам в МПС: при Аксененко большинство изданий поддерживало проект, приводя многочисленные доказательства его сверхрентабельности ("Известия"), экономической ("Трибуна") и политической ("Независимая газета") целесообразности.
      О позиции региональных изданий можно судить по заголовкам: "Переход на Сахалин: варианты без вариантов" ("Приамурские ведомости"/Хабаровск); "Вперед, на Сахалин" ("Советская Сибирь"/Новосибирск"); "Проекты МПС привлекут невиданные инвестиции" ("Новое Омское Слово"/Омск, "Сибирский Календарь"/Красноярск). "Советский Сахалин" называет новый проект самым радостным событием для жителей Сахалина за минувший год.
      Сегодня федеральные издания резко поменяли взгляд на сахалинский мост - теперь они безоговорочно поддерживают отказ от его строительства. "Известия" приводят новые аргументы - решение Фадеева продиктовано прежде всего заботой о простых гражданах, поскольку такое самоограничение железнодорожного ведомства благоприятно скажется на тарифах и уровне инфляции. Резкая критика экс-министра Аксененко и горячее одобрение действий Фадеева содержится в "Газете" - новый министр покончил с порочной практикой удовлетворения личных амбиций за государственный счет.
      Единственной газетой, которая увидела странности в столь спешном принятии сложного решения, оказался "Коммерсант". По мнению издания, решение Фадеева не имеет экономических обоснований - чиновники просто подгребают под себя бюджетные средства, а Фадеев выполняет негласный приказ Кремля о переводе финансовых потоков МПС к президентскому окружению.

      В четверг правительство рассмотрит и, вероятно, примет инвестиционную программу Министерства путей сообщения на 2002 год. Как полагают аналитики, это будет скорее политическое решение. Дело в том, что лишь около 5% предложенных к реализации проектов имеют технико-экономическое обоснование. Иными словами, перспективы окупаемости большей части проектов туманны.

      Новый министр путей сообщения Геннадий Фадеев едва ли не первым делом провел ревизию инвестиционных проектов министерства. В выступлении 11 января, через неделю после вступления в должность, он четко расставил приоритеты: реализации подлежат лишь проекты, имеющие позитивный эффект для отрасли и с приемлемым сроком окупаемости.
      Побочных эффектов этого выступления было множество. Так, сумма контрактов, реализуемых на Октябрьской железной дороге, была сразу же урезана на 10%. В целом предложенная правительству инвестиционная программа МПС на 2002 год в считанные дни сократилась с 161 миллиарда рублей до 93 миллиардов.
      Главного за эти дни все же сделать не удалось. И в том варианте, который внесен сегодня в правительство, большая часть проектов не имеет четко прописанных сроков окупаемости, отсутствует и технико-экономическое обоснование их реализации.
      По мнению аналитика аудиторско-консультационной фирмы ФБК Игоря Николаева, после сокращения инвестпрограммы она приобрела более осмысленный вид.

      В частности, оттуда исчез одиозный проект строительства моста на Сахалин и далее, в Японию. Мало того, что, по оценкам ФБК, это убыточный проект. Об этом свидетельствуют, к примеру, такие оценки - по данным ФБК, рентабельность внутренних перевозок сейчас в целом по стране близка к нулю, а на Дальнем Востоке эксплуатационные расходы в полтора выше, и, следовательно, там она убыточна по определению.
      К тому же стоит отметить, что перспективы окупаемости этого проекта связаны с дальнейшим соединением Сахалина с Японией. Арифметика показывает, что стоимость туннеля между двумя островами согласно представленным МПС расчетам должна составить порядка $300 миллионов, что в 70 раз ниже стоимости строительства туннеля под Ла-Маншем, сравнение с которым, по мнению ФБК, в данном случае вполне правомерно.
      К несчастью, аналогичный подход к обоснованию реализации инвестпроектов характерен и для тех объектов, которые остались в инвестпрограмме. При том что никто не отрицает экономичности электрической тяги, заметил заместитель руководителя рабочей группы РСПП по реформе железнодорожного транспорта Валерий Гераскин, в инвестпрограмме нет, к примеру, обоснования электрификации тех или иных линий - хотя совершенно не очевидно, что при существующем на них грузопотоке переход на электротягу экономически эффективен.

      В целом аналитики сошлись в одном - программа будет принята по политическим соображениям, как знак поддержки нового министра, которому в течение 2002 года придется разбираться с наследством, оставленным ему его предшественником.

Железнодорожники решили отказаться от дорогостоящих проектов

      Накануне заседания правительства, посвященного обсуждению инвестиционной программы МПС, железнодорожному ведомству удалось согласовать свой инвестиционный план с Министерством экономического развития и торговли.
      Новый министр Геннадий Фадеев оказался куда более сговорчивым, чем его предшественник Николай Аксененко, и срезал программу со 161 млрд рублей до 114,7. Правда, и эта цифра несколько выше той, на которой настаивает МЭРТ. Г-н Греф отводит железнодорожникам на инвестиции из собственных средств 94 млрд рублей. Однако г-н Фадеев будет просить правительство разрешить ведомству потратить на свои нужды еще 20,7 млрд рублей.
      На сегодняшнем заседании и должны будут установить предельную планку инвестиционной программы МПС. Но, как свидетельствуют высокопоставленные чиновники в Белом доме, особых разногласий в правительстве не будет: «Фадееву дадут добро, и никто не вступится за планы отставного Николая Аксененко».

      Г-н Фадеев исключил из первоначальной программы: строительство подъездного пути к Эльгинскому месторождению, мост на Сахалин, восстановление участка Транскорейской магистрали, строительство терминала в Багумине и Новокуйбышевской промывочно-пропарочной станции.
      Замруководителя рабочей группы РСПП по реформе МПС Вадим Гераскин сказал корреспонденту газеты «Время новостей», что «этот год вообще не самый подходящий для реализации огромных дорогостоящих проектов». «Количество спорных проектов в инвестиционной программе в ее нынешнем виде не сильно уменьшилось, -- считает он. -- И не совсем понятно, как можно обсуждать целесообразность того или иного проекта, если нет технико-экономического обоснования. МПС по-прежнему не функционирует в рыночной среде».
      «Неправильным было бы оставлять финансирование только за счет средств самого министерства, -- уверен г-н Гераскин. -- Есть объекты, имеющие государственное значение, но не слишком привлекательные для самой отрасли. В таких случаях обязательно должны выделяться и бюджетные средства. За счет государства, например, должны быть увеличены расходы на содержание инфраструктуры, обеспечивающей перевозки».
      Начальник департамента стратегического анализа компании «Финансово-бухгалтерские консультации» Игорь Николаев в свою очередь считает, что «инвестиционная программа МПС нуждается в одобрении правительством из чисто политических соображений -- как своеобразный кредит доверия новому министру». «Кардинально переработать программу, состоящую более чем из сорока томов, за месяц было невозможно, -- отметил г-н Николаев. -- Проектов, связанных с выводом активов из будущего ОАО «РЖД», практически не осталось. А в первоначальных инвестиционных планах таких проектов было более чем на 40 миллиардов. Это главное позитивное качественное изменение. Но надо отметить, что отрасль по-прежнему остается непривлекательной для инвесторов».