Тоннель

      26 марта 1950 года в кремлевском кабинете И.В.Сталина прошло совещание, на которое был приглашен первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д.Н.Мельник. На совещании присутствовали Г.Маленков, В.Молотов, Л.Каганович, Л.Берия, Н.Хрущев. Сталин молча выслушал доклад Д.Н.Мельника о положении в области. Затем, прохаживаясь по кабинету, стал задавать вопросы. Его интересовала обстановка на Южном Сахалине и Курильских островах, транспортные связи с Большой землей, состояние дорог и портов. Затем неожиданно спросил:
      – Как вы смотрите на то, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?
      На том же совещании коротко были рассмотрены возможные варианты такой связи. Первый – морской ледокольный железнодорожный паром, другой – тоннель под проливом Невельского и третий – насыпные дамбы со стороны мыса Лазарева на материке и мыса Погиби на острове, соединенные большим мостом над проливом [9].
      Заседание закончилось поручением Кагановичу, Берии и Мельнику проработать и внести более детальные предложения на заседание Политбюро ЦК. Несколько дней после этого Д.Н.Мельник работал над вопросами будущего строительства в МПС СССР и МВД СССР. Времени было в обрез. Все спешили, поскольку в ближайшие дни мог последовать вызов к Сталину.
      Что происходило в эти дни в Москве и Южно-Сахалинске и как шла эта работа, судить довольно сложно. Архивные документы свидетельствуют о том, что, кроме Д.Н.Мельника, свое видение проблемы изложили также железнодорожники и военные. 28 марта начальник Южно-Сахалинской железной дороги М.И.Олонов представил в обком записку с просьбой включить в проект постановления правительства строительство линии Победино – Ноглики протяженностью 251 км [10]. Той же датой помечена записка командующего ДВВО генерала Н.И.Крылова. Его предложение было гораздо шире – начать строительство железной дороги Победино – Дербинск – Ныш – Погиби и мыс Лазарева – Де-Кастри – Комсомольск-на-Амуре, соединив обе линии паромной переправой через пролив Невельского [11].
      3 апреля Д.Н.Мельника опять пригласили в Кремль на заседание Политбюро ЦК, где обсуждался вопрос о строительстве железной дороги Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева – мыс Погиби – Победино. Вновь зашел разговор о преимуществах и недостатках вариантов, о которых уже упоминалось, и о возможном направлении трассы по острову. Было внесено предложение провести дорогу через Виахту и Александровск-Сахалинский. Д.Н.Мельник предложил проложить ее через Виахту и Дербинское (ныне Тымовское). В итоге на заседании было принято решение – строить тоннель под проливом Невельского и резервный железнодорожный морской паром, а дорогу вести через Тымовское и Ныш. Строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино и паромной переправы через пролив поручалось МВД СССР, а тоннеля под проливом – метростроевцам МПС СССР. Позднее Д.Н.Мельник вспоминал, что, прощаясь, он пригласил Сталина побывать на Сахалине. На это Сталин ответил коротко:
      – Будет железная дорога – приеду [12].
      За решением Политбюро ЦК немедленно последовали практические действия. Через месяц, 5 мая 1950 года, Совет Министров СССР принял постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950 – 1955 годах железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив. В печати это секретное постановление не публиковалось. 12 мая, то есть спустя всего неделю после выхода постановления, приказом министра внутренних дел № 00310 в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения – "Строительство № 506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство № 507" с центром в Де-Кастри на материке. Вместе с так называемым "Строительством № 6 МПС СССР", учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля, они образовывали единую систему, сконцентрировавшую всю рабочую силу и технику на строительстве магистрали.
      Проблема трудовых ресурсов решалась традиционно для всех "великих строек социализма" времен Сталина. Опыт имелся богатейший – начиная с Соловков и Беломорканала и заканчивая многочисленными объектами в Заполярье и на Дальнем Востоке. При названных номерных стройках создавались крупные ИТЛ, обеспечивающие их дешевой рабочей силой.
      Общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи км, тоннеля – более 10 км; примерная стоимость 1 км дороги 2,5 миллиона рублей, 1 км тоннеля – 180-200 миллионов рублей. 30 мая 1950 года, докладывая об этом второй Сахалинской областной партийной конференции, Д.Н.Мельник сказал, что по предложению товарища Сталина рабочее движение по дороге должно быть открыто в 1953 году и окончательное строительство тоннеля закончено в 1955 году [13].
      Насколько глубоко были проработаны экономические и инженерно-технические аспекты предстоящей стройки, судить довольно сложно. Надо иметь в виду, что командно-административная система управления экономикой страны достигла к этому времени своего апогея. Обсуждать решения высшего политического руководства было не принято. Их можно было только исполнять, не считаясь ни с материальными, ни с людскими потерями.
      Еще в апреле, то есть до выхода постановления правительства, начались геологические и геофизические изыскания под дном пролива. Дело шло быстро. В течение нескольких дней была сформирована специальная экспедиция Дальневосточной геофизической конторы численностью около 50 человек. Экспедиции передавались два буровых станка УКБ-100 и другое оборудование, а для связи и снабжения – легкомоторный самолет ПО-2, способный садиться на лед. За шесть дней при весенней распутице и полном бездорожье санно-тракторный поезд изыскателей преодолел 240 км от Охи до мыса Погиби, а к 30 апреля, пробурив несколько скважин, экспедиция уже эвакуировала всю технику. Паводковые воды к тому времени покрыли лед почти 30-сантиметровым слоем [14].
      В схожих условиях и столь же ускоренными темпами велись и наземные изыскания. В тот год на Сахалин были направлены сразу четыре экспедиции: из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Они образовали одну комплексную экспедицию под руководством инженера Мосгипротранса директора-полковника Щербакова. В.Д.Юдин, участвовавший в изысканиях на участке Адо-Тымово – Арги-Паги – Ныш, позднее вспоминал, что они работали с июня по ноябрь 1950 года, то есть когда строительство дороги уже фактически началось [15]. Специалисты Сахалинской экспедиции Мосгипротранса (этот институт потом составлял технический проект островной части магистрали) спешили так, что подчас выдавали данные в самом общем виде, без детальной расшифровки.
      О качестве проектирования говорит следующий факт. Дорога на всем ее протяжении строилась по облегченным техническим условиям. До июня 1951 года шпалы допускалось укладывать непропитанные, а затем – пропитанные простейшим способом. Станционные сооружения, мосты и эстакады возводились во временном варианте. Разрешались и другие упрощения.
      Но и подобный подход вряд ли гарантировал своевременный пуск линии при обычной в те времена организации работ. Надо знать местность, по которой проходила трасса будущей магистрали: множество рек, мари и широкие заболоченные равнины, высокие горные хребты. Еще сложнее обстояло дело с тоннелем, ось которого пересекала узкую горловину пролива. Сильные течения здесь то и дело меняют направления, велики песчаные наносы, а проходку предстояло вести в основном сквозь несцементированные, местами сильно обводненные породы.
      6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил технические условия на проектирование и строительство всего железнодорожного комплекса.
      Проектируемая длина линии железной дороги на территории Сахалина от станции Победино до мыса Погиби должна была составить 327 км, предстоящий объем земляных работ на островной части магистрали 10,5 миллиона кубических метров; стоимость строительно-монтажных работ 723,5 миллиона рублей. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы ее эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Окончание строительства в паромном варианте – в конце 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннельного варианта в IV квартале 1955 года. Ось подводного сооружения – тоннеля – начиналась у разъезда Погиби, запроектированного в 3,5 километрах от побережья у пролива Невельского. В 23 километрах от мыса Погиби – участковая железнодорожная станция Ванги. От нее предусматривалась небольшая ветка на юго-запад до мыса Уанги, где у окончания насыпной дамбы возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали планировалось строительство 9 железнодорожных станций.
      Существенная особенность линии Победино – Погиби состояла в том, что она проектировалась под стандартную общесоюзную ширину железнодорожной колеи 1524 мм.
      Трасса железной дороги от станции Погиби до 35-го километра проходила по морской террасе, поросшей мелколесьем, с большим количеством озер и болот. На участке от 35-го до 97-го километра дорога пересекала Камышевый хребет и спускалась в долину реки Ныш. Затем от 130-го до 230-го километра она проходила по левой террасе Тымовской долины и, преодолев водораздел, выходила в долину реки Поронай.
      В Александровск-Сахалинский прибыл штаб стройки во главе с начальником "Строительства № 506" полковником МВД Н.Ф.Потемкиным. После перевода административного центра Сахалинской области этот город несколько запустел, превратившись в обычный провинциальный райцентр.
      Город заметно оживился. В короткий срок в нем были сосредоточены крупные материальные, технические и трудовые ресурсы. Через порт поступали техника, механизмы, оборудование. Прибывали вольнонаемные работники и специалисты железнодорожного строительства. В сентябре 1950 года стали прибывать этапы заключенных. Город Александровск – бывшая столица сахалинской каторги, – казалось, переживал свою вторую молодость.
      Вдоль будущей трассы железной дороги возникали лагерные пункты – городки, окруженные колючей проволокой и вышками с автоматчиками. К началу 1951 года в системе "Строительства № 506" МВД СССР насчитывалось уже 10 лагерных пунктов, в которых содержалось 3758 заключенных. Сложилась организационная структура стройки. В нее входило три лагерных отделения с центрами в поселках Победино, Воскресенское и Ныш. Лагерные пункты вдоль трассы располагались, как правило, посреди тайги.
      Лагерные пункты № 105 в Известковом, № 106 в Далдагане и № 305 близ поселка Ныш были усиленного режима; № 104 в Северном Хандасе, № 206 в Лонгари, № 210 в Усково – строгого и № 306 в Лебедином – штрафного режима. С ростом объема строительства система лагерей быстро расширялась. За один 1951 год число лагерных пунктов увеличилось еще на 15, а численность заключенных – на 9600 человек. На 1 января 1952 года численность ИТЛ составила 12533 заключенных, из них 2268 женщин.
      Контингент подневольных строителей дороги Победино – Погиби был достаточно разномастным – от сидевших за "колоски", взявших с колхозного поля горсть зерна для пухнувших с голода детей, до отпетых бандитов и активных пособников немецко-фашистских оккупантов. Немало было в сахалинских лагерях и так называемых "врагов народа", или политических заключенных, осужденных по печально известной 58-й статье. Содержались "политики" в основном в лагерных пунктах № 105 в Известковом и № 205 в районе нынешнего поселка Ново-Тымово.
      Строительные работы начинались сразу же по прибытии этапов заключенных, несмотря на то, что еще не закончилось проектирование дороги, не были оборудованы сами лагерные пункты, не было жилья. Об условиях размещения заключенных свидетельствует отчет начальника строительства. Приведем краткие выдержки из него, сохраняя стиль документа. "...Средняя обеспеченность жилой площадью на одного заключенного в целом по строительству составляет 1,22 квадратных метра. ...Жилье и лечебные помещения представляют из себя преимущественно бараки рубленые, каркасно-засыпные, частично полуземлянки". В декабре 1952 года, когда строительство развернулось полным ходом и количество лагерных пунктов приближалось к трем десяткам, ввиду "острого недостатка палаточного фонда" полковник Н.Ф.Потемкин разрешил на участке Ныш – Погиби строительство помещений "типа зимовья по облегченным нормам – рубленные в задирку из жердей землянки".
      Крайне плохо был обеспечен быт строителей. Из-за отсутствия столовых на многих лагерных пунктах пищу готовили в походных кухнях, установленных во временных помещениях из теса, фанеры и палатках. Недоставало самого необходимого – столов, табуретов, вешалок, умывальников, сушилок, бачков для воды, шаек для бань и самих бань.
      Вновь предоставим слово официальному документу: "Женским обмундированием, кроме теплых вещей, контингент заключенных женщин обеспечен на 50 процентов. ...Заключенные размещены слишком скученно, крыш на бараках не имеется, с потолков течет вода, в бараках сыро и грязно... имеются случаи заболевания цингой". Надо ли объяснять, что означали такие нечеловеческие условия существования на севере Сахалина?
      Однако сроки ввода строящейся дороги были жесткими и неумолимыми. Начальник строительства в одном из своих приказов требовал от всех "лагерных подразделений коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, необмундированности, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников, ...всемерно усилить земляные работы".
      За ходом стройки на Сахалине следил сам Сталин. Бывший секретарь обкома ВКП(б) Н.И.Беляев вспоминал: "Поздно ночью в обкоме раздается телефонный звонок. У аппарата Сталин:
      – Вы знаете, как идет у вас железнодорожная стройка?
      – Да, товарищ Сталин. Кратко докладываю.
      – Имейте в виду, ответственность за ее ввод ложится лично на вас. При необходимости поможем.
      Не успел я ничего ответить, аппарат щелкнул. Затем чей-то мужской голос четко сказал: "Товарищ Сталин трубку положил".
      О размахе работ свидетельствуют цифры. В марте 1953 года объем строительно-монтажных работ за месяц в целом по стройке составлял 18 миллионов рублей. Суточные задания по вывозке деловой древесины составляли 2100 кубических метров, по земляным работам – 5800. Даже далекий от строительства человек поймет, что значат такие объемы при том уровне механизации, то есть практически вручную. Это была самая настоящая каторга [16].
      Работы по строительству железной дороги Победино – Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались тремя годами ранее. Широкие при входе и узкие при выходе ворота концлагерей неожиданно распахнулись. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывало массовая амнистия. И хотя эта амнистия к лицам, осужденным "за контрреволюционную деятельность" на срок свыше 5 лет не применялась, то есть почти не коснулась политических заключенных, в короткое время стройка № 506 осталась без рабочей силы. Строительство, поглотившее множество человеческих жизней, огромные материальные ресурсы и усилия десятков тысяч людей, рухнуло [17].
      Опубликованные в последние годы документы свидетельствуют о том, что инициатором мартовской амнистии 1953 года и закрытия ряда номерных строек, осуществлявшихся ГУЛАГом, выступил всесильный министр внутренних дел Л П.Берия, являвшийся в это время одновременно и первым заместителем Председателя Совета Министров СССР. Его стремление к созданию видимости либерализации служило завесой к захвату верховной власти в партии и государстве. Так, 21 марта 1953 года он направил в Президиум Совета Министров СССР очередную записку с проектом постановления:
      "Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренных ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается нуждами народного хозяйства", Совет Министров принял решение о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных объектов" [18]. В их числе оказалась и железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Победино.
      Сначала приказом начальника строительства от 20 апреля 1953 года в связи со значительным сокращением рабочей силы и в соответствии с указанием начальника ГУЛЖДС было ликвидировано 3-е лагерное отделение и приостановлены работы на участке Ныш – Погиби. К 20 мая закончилась ликвидация всего ИТЛ при "Строительстве № 506" МВД СССР. Часть заключенных, которых не коснулась амнистия, были переданы Управлению исправительно-трудовых колоний УМВД по Сахалинской области. Как свидетельствуют документы, стройка даже не была как следует законсервирована. Она была просто прекращена и закрыта. Все хозяйство бывшего "Строительства № 506", техника, оборудование и сооружаемые объекты передавались Главному управлению лесной и бумажной промышленности Сахалинской области ("Главсахалинбумпром"). В приказе "Главсахалинбумпрома" от 26 сентября 1953 года впервые упоминается о "предстоящем строительстве железной дороги Победино – Ныш" [19].
      В 1954 году Мосгипротранс разработал проектное задание на сооружение железнодорожной линии широкой колеи (1524 мм) Победино – Палево – Ныш.
      Основное ее назначение – вывоз древесины с лесоразработок в центральной части Сахалина, а также пассажирские перевозки. Станция Победино рассматривалась как пункт перегрузки и пересадки пассажиров в вагоны, построенные под колею 1067 мм и следующие на юг острова [20]. По расчетам проектировщиков, движение на участке Победино – Ныш должно было начаться в 1960 году. Но и этим планам не дано было осуществиться, поскольку строительство стало классическим долгостроем советского периода истории Сахалина, растянувшись почти на два десятка лет.

* * *

      Работы на материке, которые вело "Строительство № 507", в полной мере развернулись к лету 1951 года. Прокладка трассы начиналась от станции Селихин, расположенной на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, в направлении мыса Лазарева. А от запроектированной станции Виданово должна была прокладываться ветка к железнодорожной паромной переправе.
      Кроме железнодорожной линии и переправы, в число основных объектов 507-й стройки входило сооружение электростанции, которая по проекту должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нем самом и частично на Сахалине. Электростанция по свидетельству ее строителей имела одну важную особенность – она проектировалась как подземная, чтобы быть менее уязвимой на случай войны. И здесь перед строителями ставилась задача: сдать все наземные объекты, необходимые для начала движения поездов, к концу 1953 года.
      Возведение трассы на материке встречало не меньше трудностей, чем на Сахалине. Только на цветной карте она выглядела красивой, аккуратной линией, а на местности были свои сложностей немалые. Особенно сложным оказался участок прилегающий к самому побережью у мыса Лазарева. В этом месте залегали мощные, до 16 м толщиной, отложения морских илов, которые не выдерживают динамических нагрузок. Пришлось искать новое инженерное решение.
      Паромная переправа закладывалась в 27-28 километрах южнее тоннеля. Ее сооружение затрудняло мелководье. Чтобы обеспечить работу паромов, необходимо было построить причалы с глубиной осадки до 11 м. На материке такая глубина находилась в 900 м от берега, а на Сахалине длина ряжевого причала вместе с береговой частью составляла 6 км.
      Самым трудным на первых порах были наземные транспортные связи. Ведь автодорогой Софийск – мыс Лазарева, построенной еще в 1941-1942 годах, при прокладке нефтепровода Оха – Софийск можно было пользоваться только в зимнее время, поскольку она не имела твердого покрытия, и оказалась полностью разбитой. Поэтому технику сплавляли по рекам, ремонтировали старую, а кое-где прокладывали и новые участки. К 1951 году на "Строительстве № 507" работало около 150 автомобилей, 20 бульдозеров, 6 экскаваторов, 30 тракторов, 15 катеров, 20 100-тонных плашкоутов и один теплоход класса река – море. Действовали лесозаготовительные и деревообрабатывающие предприятия, каменные карьеры, сооружались временные причалы для катеров на острове и материке [21].
      Штат "Строительства № 507" состоял из вольнонаемных, заключенных и так называемых "директивников", то есть тех, кого освободили досрочно, но без права выезда в другие районы до завершения стройки. Всех вместе насчитывалось почти 7 тысяч человек. Вольнонаемные и "директивники" жили на квартирах и получали зарплату, заключенные – в зоне за колючей проволокой и работали за паек. Работа была не из легких. Строили деревянные ряжи, засыпали их камнем, который добывали с помощью взрывов. Этот же камень плашкоутами возили на Сахалин, так как там не было своего. Камень требовался для отсыпки дамбы от берега, и хотя техники было достаточно, многие работы делались вручную.
      В 1953 году на момент консервации строительства было полностью готово около 120 км железнодорожного полотна (эта дорога существует по сей день и используется для вывоза древесины). Вдоль Амура до Софийска шли подготовительные работы. Большой объем земляных работ выполнили для закладки электростанции. Там, где начинались паромные переправы, были построены и забуртованы пирсы. Оставалось их зацементировать. Завезли и цемент. Но к этому времени поступил приказ о прекращении работ. Как и на Сахалине, огромное строительство просто бросили [22].

* * *

      О характере работ, выполненных до 1953 года "Строительством № 6 МПС СССР" по прокладке подводного тоннеля, известно гораздо меньше. С конца 80-х годов после рассекречивания архивных фондов сталинских лагерей и некоторой технической документации интерес к этой теме не затухает. Журналистов и историков, и не только их одних, прежде всего интересует – удалось ли построить тоннель? В район мыса Погиби и мыса Лазарева организуются экспедиции, время от времени публикуются очень противоречивые и, видимо, малодостоверные свидетельства очевидцев, участников строительства и даже... экстрасенсов. Одни из них утверждают, что строительство тоннеля остановилось на начальной стадии проходки [23]. Другие уверенно сообщают: "Да, тоннель существует, но в настоящее время он залит водой" [24]. В итоге судьба этой уникальной и секретной стройки продолжает оставаться тайной, порождая слухи, легенды и сенсации.
      До последнего времени авторы многочисленных публикаций о секретных стройках начала 50-х годов ограничивались, как правило, описанием событий и политическими оценками одного из самых крупных проектов в истории Дальнего Востока. Теперь же, спустя более сорока лет с тех пор как работы на объекте были внезапно свернуты, к замыслу о его строительстве возвращаются практики: железнодорожники, экономисты, проектировщики, политики. Пожалуй, одним из первых, еще в 1992 году, эту идею сформулировал и обосновал А.Б.Васильев, работавший в то время начальником Сахалинской железной дороги [25].
      Время действительно пришло. В обозримом будущем, по прогнозам специалистов, объем перевозок в дальневосточном регионе увеличится до 30 миллионов тонн в год. С такой нагрузкой существующая транспортная система не справится. Особенно возрастут перевозки в северных районах Сахалина в связи с освоением шельфа. Поэтому еще в 1993 году Мосгипротрансом был подготовлен пакет предложений по развитию транспортной сети Хабаровского края и Сахалина. В частности, они касаются сооружения подводного тоннеля под проливом Невельского, железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Погиби – Ноглики, возведения нового порта Набиль в районе Ноглик и других крупных инженерных сооружений [26].
      В технико-экономическом докладе специалистов Мосгипротранса (руководитель работ – О.Н.Макаров) отмечается, что сооружение тоннелей в водонасыщенных, неустойчивых грунтах представляет собой исключительно сложную инженерно-техническую задачу. Процесс строительства в указанных геологических и гидрогеологических условиях на стадии проходки тоннеля еще более усложняется подводными препятствиями. Мировая практика постройки таких подводных тоннелей показала высокую вероятность аварийного прорыва разжиженных грунтов, а затем и водного потока, полностью затопляющих выработку. Примером тому является строительство подводного тоннеля Линкольн в Нью-Йорке, тоннеля под рекой Роной в Марселе, тоннеля под морским проливом Большой Бельт в Балтийском море и т.д.
      Оценка общих условий строительства тоннельного перехода между материком и Сахалином позволяет констатировать, что по сложности преодоления этой водной преграды проектируемому тоннелю нет равных в мире. Это подтверждается совокупностью метеорологических, топографических, геоморфологических, гидрологических, геологических и гидрогеологических условий пролива Невельского, соединяющего Японское море и Амурский лиман. Основной же трудностью является то, что ширина пролива по трассе минимальной протяженности составляет 7,8 км, а глубина – 24 м. Все ранее построенные тоннели в неустойчивых грунтах имели длину не более 1,2 км (при щитовом способе) и 5,8 км (при способе опускных секций). Что же касается уже действующих подводных тоннелей большой протяженности (43 км под проливом Ла-Манш, 54 км под Цугарским проливом), то они едва ли могут быть приняты для сравнения, поскольку сооружались в устойчивых, крепких скальных грунтах обычными способами под нормальным давлением и без применения специальных методов, которые использовали только на небольших участках.
      Надо подчеркнуть, что аналогов строительства подводных тоннелей в неустойчивой среде протяженностью до 10 км в мировой практике нет. Между тем, даже сооружение тоннелей значительно меньшей длины, при сходных инженерно-геологических условиях, не всегда оказывалось безаварийным. Затопление двух тоннелей под проливом Большой Бельт (Дания) при их проходке в 1993 году специализированными роторными щитами фирмы "Хауден" свидетельствует о том, что даже самое современное оборудование и новейшая технология строительства не гарантируют успеха.

      Таким образом, постройка тоннельного перехода под Татарским проливом для соединения Сахалина с материком относится к инженерно-строительным проблемам высшей категории сложности. Такой тоннельный переход следует считать уникальным внеклассным сооружением [27].
      Основные технические решения, предлагаемые специалистами Мосгипротранса, базируются на имеющихся архивных материалах начала 50-х годов и современном опыте тоннелестроения. Выбор трассы тоннельного перехода имеет три варианта: "Северный" (мыс Лазарева – Погиби) длиной 13 км; "Средний" (мыс Средний – Погиби) – 11,7 км; "Южный" (мыс Муравьева – мыс Уанги) – 11,5 км. По всем вариантам предусмотрен намыв береговых дамб как на материке, так и на Сахалине, на оконечностях которых намечены шахты для раскрытия дополнительных забоев при сооружении тоннеля.
      Из трех вариантов трассы тоннельного перехода наиболее предпочтительным считается вариант "Средний", являвшийся основным и при проектировании в начале 50-х годов. По нему имеются наиболее полные материалы инженерно-геологических изысканий [28]. Максимальная глубина пролива здесь 25 м.
      По варианту "Средний" проектировщики предусматривают внутренний диаметр трубы равным 10 м. Кроме рельсового пути, здесь будет дорожка шириной 3,5 м: 1 м – проход для обслуживающего персонала, остальное пространство – для перемещения ремонтных механизмов и материалов. В нижней части отведено место для стока воды, в верхней – вентиляционные короба и электропитание. Никаких дополнительных выработок не предусмотрено, все в пределах тоннельной трубы. Ее сборная обделка может быть из чугунных тюбингов и железобетонных блоков и, кроме того, укреплена внутренней железобетонной рубашкой толщиной 30 – 35 см. Предусмотрен и вариант, при котором вместо чугунных тюбингов будут использованы более мощные секции из железобетона. Гидроизоляция стыков чугунных и железобетонных колец будет выполнена резиновыми прокладками, а также гидроизоляционной оклейкой, помещаемой между наружными слоями и внутренней железобетонной рубашкой.
      На береговых участках тоннеля, которые предполагают строить открытым способом, рекомендуется монолитная железобетонная обделка и металлическая листовая гидроизоляция.
      Трасса тоннеля разбита на три участка. Первый, западный, длиной 2,3 км находится на материке. Здесь устойчивые кристаллические породы, и строительство можно вести традиционным способом с применением буровзрывных работ. На этом участке будущих строителей могут ждать вывалы, горное давление, повышенная трещиноватость.
      Второй участок длиной 7,8 км является наиболее сложным. Он лежит под водами Татарского пролива. Здесь тоннель будет проходить сквозь насыщенный водой песчано-глинистый грунт, а гидростатическое давление на глубине достигает 2,5-3 атмосфер.
      Для строительства тоннеля под Татарским проливом потребуется создание особых механизмов. Должны учитываться сравнительно большая глубина, неустойчивость водонасыщенной среды, очень высокое гидростатическое давление, свободная связь подземных вод с морскими.
      Главный фактор, осложняющий проходку в таких условиях, – гидростатическое давление среды, сквозь которую должен проходить щитовой агрегат. Современная техника располагает несколькими способами преодоления этого неблагоприятного фактора. В забойной части щита искусственно создается противодавление. Используют сжатый воздух, воду под давлением, глинистый водный раствор, грунтовой шлам и пеногрунтовую смесь.
      К конструкции щита тоже предъявляются повышенные требования – особые условия работы и для самого механизма и для обслуживающего персонала. Чрезвычайно важно, чтобы щит был способен предотвратить возможный прорыв разжиженных грунтов и морской воды через забой и строительный зазор в щит и тоннель.
      Третий участок длиной около 1,3 км по инженерно-геологическим условиям сходен со вторым. Только здесь меньше гидростатическое давление на забой. На этом участке может быть применена та же техника, что и на втором, либо надо вести работы открытым способом, поставив водопонижающие насосы |29].
      Выполненная Мосгипротрансом работа нашла полную поддержку и у руководства Сахалинской железной дороги, и в администрации области. Премьер-министр России В.С.Черномырдин, побывавший в августе 1993 года на Сахалине, отдал распоряжение подготовить первичные документы на эту стройку [30].
      Одна существенная особенность современной постановки вопроса о строительстве тоннеля – гласность и широкий поиск партнеров-инвесторов, заинтересованных в реализации проекта. Судя по некоторым признакам, вероятные партнеры действительно есть в странах азиатско-тихоокеанского региона. Например, в октябре 1994 года Южно-Сахалинск посетила не совсем обычная делегация: члены негосударственной организации "За соединение Японии с Евразийским материком". Цель этой организации – подготовка общественного мнения и делового интереса к грандиозному замыслу – строительству моста или тоннеля между Сахалином и Хоккайдо, а также между Сахалином и материком. Как сложится судьба этой идеи, говорить, безусловно, рано. Но то, что осуществление подобных проектов может и должно быть объектом международного сотрудничества, сомнений не вызывает. Подтверждение тому – мировая практика, в частности строительство тоннеля под Ла-Маншем.
      Сегодня идея соединения Сахалина с материком уже не нова, но пока она остается только идеей, в осуществлении которой делаются первые шаги. Возможно, она найдет свое реальное воплощение в начале будущего века, став самым лучшим и самым достойным памятником строителям дальневосточных магистралей.

ТОННЕЛЬ ПОД ПРОЛИВОМ

ЗАГАДКИ ИСТОРИИ
КАК ЭТО БЫЛО

      Все дальше в прошлое уходят годы с того времени, когда предпринималась попытка превратить остров Сахалин в полуостров, соединить его с Большой землей постоянно действующей ширококолейной железнодорожной линией через тоннель под проливом Невельского (под Татарским проливом).
      Прошло более 50 лет со времени начала этого строительства. Однако ясной, однозначной картины того, что происходило тогда на мысах Лазарева и Погиби – на материковом и сахалинском берегах, до настоящего времени не существует.
      В последние два десятилетия многие авторы делали попытки подступиться к этой теме. Но строго ограниченный доступ к материалам не давал возможности объективно и глубоко описать происходившее. Тогда в лучшем случае использовались смутные, о нередко и тенденциозные свидетельства рядовых участников событий. Каждый, пытавшийся ответить на вопросы, связанные со строительством тоннеля под проливом, действовал на свой страх и риск, описывая различные страсти, иногда домысливая и придумывая что угодно.
      Владимир Леонидович Подпечников в своей недавно изданной книге очерков об истории Сахалина «Поселения острова» решил систематизировать имеющийся материал о строительстве тоннеля под проливом. Надеемся, фрагменты его исследования будут интересны нашим читателям.

      Газета «Аргументы и факты» в ноябре 1994 года, отвечая на вопрос читательницы, почему не используется для пассажирских и грузовых перевозок секретный тоннель между островом Сахалином и материком, писала: «По-видимому, это не легенда как утверждают краеведы, такой тоннель был проложен в годы сталинского режима (!) руками тысяч заключенных. Несколько позднее, то ли из-за сейсмической активности, то ли в результате просчетов при строительстве, а может быть умышленно, тоннель был затоплен, выходы из него завалены. К сожалению, вряд ли остались живые свидетели этой грандиозной стройки. Существуют и другие гипотезы».
      Вскоре после этой публикации журнал «Техника молодежи» продолжил тему таинственного подводного тоннеля с Сахалина. При этом автор утверждал: «Живые свидетели строительства пока не найдены, возможно, их и нет – не только и не столько за давностью лет, а главным образом потому, что тоннель является строго секретным объектом и создавался руками заключенных. Неизвестны не только авторы проекта и технические параметры сооружения, но даже его местонахождение». При этом журнал с умилением спрашивал: «Почему гипотетический путь с Сахалина на Камчатку не сохранился до наших дней?.. Вполне вероятно, что тоннель был разрушен вполне намеренно – из пресловутых стратегических соображений». И далее: «Нельзя сказать, будет ли установлено в дальнейшем – ради каких целей его выстроили и как эксплуатировали».
      Подобных домыслов и предвзятых оценок о сахалинском тоннеле – масса. Особенно отличалась своими публикациями газета «Комсомольская правда».
      Следует сказать, что, как сообщила газета «Гудок», в 1998 году в Москве в издательстве «Альпари» была выпущена в свет книга В.А. Шемуратова «Тоннель под проливом». Автор книги – инженер-железнодорожник, один из непосредственных участников «стройки» № б, то есть строительства тоннеля, о котором идет речь. Судя по опубликованной газетой «Гудок» рецензии, книга содержит уникальный фактический материал, автор получил доступ к архивным материалам стройки. В книге представлены схемы вариантов тоннельного перехода и паромной переправы через пролив, схема устройства шахт и дамб, приказы, списки личного состава подразделений стройки, фотографии. Автор оспаривает ряд выступлений печати по поводу этой стройки, в частности, чью-то выдумку о гибели 200 проходчиков-»смертников», которых якобы накрыла прорвавшаяся в шахту вода.
      К великому сожалению, автору настоящего очерка ко времени его написания в поисках указанной книги не сопутствовала удача. Не поступала данная книга даже в Ленинскую государственную библиотеку. А само издательство «Альпари» в 1999 году перестало существовать. Не дали результатов и поиски через систему Интернет. И вот теперь книгу В.А. Шемуратова найти удалось. Она интересна, а главное – объективна, но в большей своей части показывает роль воинских подразделений в строительстве № 6.
      Но мне повезло в другом. В Государственном архиве Сахалинской области удалось найти приказ министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова от 7 февраля 1953 года, само название которого говорит о многом. Он называется: «О мероприятиях по оказанию материально-технической помощи строительству тоннельного перехода под Татарским проливом».
      К тому же в 2001 году в городе Комсомольске-на-Амуре вышла книга Марины Кузьминой «Последний вагон на север», в которой на основе огромного количества материалов, архивов, периодической литературы, широкого использования воспоминаний участников строительства № 6 убедительно показано, что происходило на этой стройке в начале 50-х годов прошлого века, а чего не было, каким был результат огромной работы.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

      Начиная с 90-х годов XIX века в правительственные органы России, а затем Советского государства поступило несколько предложений о соединении острова Сахалина с материком. Одним из последних таких предложений стала записка командующего Дальневосточным военным округом генерала армии Н.И. Крылова в Сахалинский обком ВКП(б). 28 марта 1950 года Крылов просил обком партии внести в разрабатываемый план развития Сахалинской области вопрос «строительства железнодорожной линии Победино – Дербинское (ныне Тымовское. – В.П.) – Ныш – Погиби, устройства паромной переправы Погиби – мыс Лазарева, строительства железнодорожной линии мыс Лазарева – Де-Кастри – Комсомольск». Это совместное предложение генерала Н.И. Крылова и Сахалинского обкома ВКП(б) Советом Министров Союза ССР с согласия Политбюро ЦК ВКП(б) было принято.
      Основным назначением железной дороги являлось обеспечение прямой связи между материком и островом, создание предпосылок для развития лесодобывающей и лесообрабатывающей промышленности, обеспечение вывоза сахалинского угля на материк, дальнейшее развитие добычи нефти и усиление обороноспособности страны. «С сооружением проектируемой железной дороги Комсомольск – Победино будут созданы условия для дальнейшего развития железнодорожной сети острова путем постройки железной дороги от станции Ныш через Ноглики на Оху, необходимой для обслуживания богатейших нефтяных районов острова. С постройкой линии Тымовское – Александровск и далее до Агнево будет включен в транспортное обслуживание мощный угольный бассейн треста «Александровскуголь».
      Промышленные районы, незамерзающие порты и крупные населенные пункты южной части острова Сахалина получат прямую железнодорожную связь с материком и со столицей нашей Родины – Москвой», – говорилось в обосновании технического проекта будущей стройки. 6 сентября 1950 года Совет Министров Союза ССР утвердил технические условия на проектирование и строительство всего железнодорожного комплекса.
      Такими виделись перспективы развития острова в связи со строительством новой железнодорожной линии. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР предусматривалось закончить строительство и сдать новый железнодорожный путь в эксплуатацию в IV квартале 1955 года. Рабочее движение поездов на линии Погиби – Победино должно было начаться в конце 1953 года.
      Как видно из изложенного, вопрос о соединении железных дорог материка с железными дорогами острова путем постройки магистрали Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине впервые возник на серьезной основе в 1950 году. До этого времени, кроме как в конце 20-х годов XX столетия, никаких изысканий по этому направлению вообще не проводилось. В 1929-1930 годах по заданию Далькрайисполкома работами по изысканию трассы для железнодорожного пути Хабаровск – Лазарево – Сахалин занималась экспедиция во главе с В.К. Арсеньевым.
      После постановления правительства от 5 мая 1950 года начались изыскания на участке Погиби – Победино и составление технического проекта строительства. Эти работы были осуществлены в 1950-1951 годах Сахалинской экспедицией Московского государственного проектно-изыскательского института Главтранспроекта Министерства путей сообщения. Начальником экспедиции был А.Щербаков.
      За начало линии оси будущего тоннеля на сахалинской стороне был принят разъезд Погиби, расположенный на расстоянии 3,5 километра (по другому документу – 2,5 километра) от побережья пролива.
      Для осуществления строительства железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с паромной и тоннельной переправами через Татарский пролив всего лишь через неделю после выхода в свет постановления правительства от 5 мая 1950 года, а именно 12 мая 1950 года, был издан приказ Министерства внутренних дел СССР об организации в составе Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) исправительно-трудовых лагерей и строек № 506 на островном участке от Победино до Погиби и № 507 – для строительства паромной железнодорожной переправы через Татарский пролив и железной дороги Лазарево – Комсомольск-на-Амуре.
      Указанным постановлением Совета Министров Союза ССР строительство тоннеля под Татарским проливом было возложено на строительное управление № 6 Министерства путей сообщения, которое ранее осуществляло строительные работы по линии Метростроя. Начальником строительства № 6 был назначен военный инженер Николай Александрович Ермолаев, до этого работавший заместителем начальника Первого Главного управления Совета Министров СССР.
      Н.А. Ермолаев родился в 1898 году в Ульяновской области в крестьянской семье. В 1919-1921 годах добровольцем служил в Красной Армии. В 1929 году окончил Свердловский горный институт, получил специальность горного инженера. Стал работать в тресте «Урал-уголь». В 1933 году с должности главного инженера треста был отозван для работы в московском метрострое, где в течение четырех лет трудился начальником шахты, а затем работал начальником и главным инженером строительства № 4 Министерства путей сообщения. В 1952 году строительство № 6 из подчинения Министерства путей сообщения было передано в ведение Главного управления лагерей железнодорожного строительства Министерства внутренних дел СССР.
      Фактически исправительно-трудовой лагерь № 506 начал свое существование с сентября 1950 года, с момента прибытия на остров первых партий заключенных и материальных ресурсов. К началу 1951 года в составе ИТЛ и строительства № 506 МВД СССР работало 10 лагерных пунктов.
      Наряду с созданием жилья и примитивных бытовых условий для заключенных начались строительные работы по прокладке железнодорожной линии. При плане 73,7 млн. рублей в 1951 году было освоено 85,6 млн.
      Изыскательские работы по строительству тоннеля под проливом были также проведены в 1950-1951 годах. К концу 1951 года был сформирован и личный состав строительного управления № 6 на Дальнем Востоке. Центр этой стройки находился в селении Лазарево Хабаровского края. Одно из его подразделений – строительное управление № 2 – разместилось в поселке Погиби на Сахалина. Начальником строительного управления № 2 был М.В. Теплов. Основу рабочей силы составляли «условно-досрочно освобожденные» из заключения вольнонаемные рабочие и специалисты, военнослужащие железнодорожных войск, а также военнослужащие саперных подразделений.

      В октябре 1951 года (то есть еще тогда, когда строительство № 6 находилось в подчинении МПС) прибыл основной коллектив рабочих строительства. Он был размещен в палатках, бараках и землянках с двухъярусными нарами. Трудящиеся размещались в благоустроенных комнатах-общежитиях от 6 до 15 человек. Общежития были радиофицированы.
      Можно сделать вывод, что подготовительные работы по созданию будущего тоннеля под проливом строительное управление № 6 начало в конце 1951 года и осуществляло его в течение лишь одного года. Почему это произошло?
      За время своей деятельности стройка № 6 провела, по существу, только подготовительные работы по сооружению подводного тоннеля и паромной переправы. В частности, на мысе Лазарева, в южной его части, был создан вертикальный ствол шахты, со дна которой должна была начаться проходка непосредственно тоннеля под проливом. По свидетельству очевидцев, в шахте на береговой части мыса Лазарева были лишь начаты работы по проходке тоннеля в сторону пролива Невельского, всего 15-20 метров.
      Как видно из приказа министра Круглова, работы по-настоящему начаться не успели и в 1953 году. К этому времени в проливе были отсыпаны лишь два искусственных острова, с которых в дальнейшем должны были провести такие же, как на мысе Лазарева, вертикальные стволы, чтобы затем из них начать проходку ствола самого тоннеля в обе стороны сразу – к Сахалину и мысу Лазарева. В проливе были отсыпаны также две примерно двухкилометровые дамбы, которые в дальнейшем должны были стать причалами для железнодорожных паромов. В поселок Погиби был доставлен и там собран, подготовлен к работе современный, огромный по тем временам, шагающий экскаватор, предназначенный для подготовки портала, то есть входа в тоннель по суше с островной стороны. 507-я стройка активно начала работы по сооружению довольно мощной подземной электростанции на озере Кизи.
      Однако вернемся к приказу министра Круглова. Этот документ – свидетельство существования и деятельности строительства № 6, реальное подтверждение попытки соединения острова железнодорожным путем с Большой землей.
      Для скорейшего решения всех вопросов строительства Совет Министров СССР устанавливал различные задания, кроме МВД, еще одиннадцати союзным министерствам: электропромышленности, машиностроения и приборостроения, угольной промышленности и путей сообщения, транспортного машиностроения и строительства предприятий машиностроения, черной металлургии, морского флота, электростанций, Военному министерству, Госплану и Госснабу СССР.
      Вот что написал о той поре другой свидетель, нынешний житель селения Онор Геннадий Сергеевич Колесников: «С сентября 1952 года по июль 1953 года я работал электромонтажником на мысе Лазарева. Строительством там именовалась 6-я стройка МПС. Я завербовался и заключил договор на три года, приехал на мыс Лазарева в первых числах сентября 1952 года из Хабаровска. Бригада, в которой я работал, состояла из таких же вольнонаемных из Москвы и Хабаровска. Бригада наша занималась электромонтажными работами на электростанции в самом поселке. А в марте 1953 года мы ездили в Погиби на монтаж подстанции. В процессе работ нам несколько раз приходилось бывать на головном участке строительства, которое находилось в 3-5 километрах от поселка южнее, на берегу пролива. Там велась отсыпка дамбы до первого искусственного острова со стороны материка... метров 200-300 от берега, у основания дамбы велись работы по сооружению ствола шахты. Место это было огорожено забором, и нам рекомендовали туда не подходить. Снаружи были видны конструкции подъемника...». Далее автор сообщает о сооружении искусственных островов в Татарском проливе.
      О личном составе стройки № 6 говорит следующее. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР Военное министерство СССР, например, было обязано «укомплектовать в первом квартале 1953 года переданные строительству № 6 воинские части (саперные батальоны и части железнодорожных войск) до полной штатной численности и впредь до окончания строительства тоннельного перехода под Татарским проливом регулярно пополнять их личным составом взамен убывающих в долгосрочный отпуск». Этим же постановлением предусматривалось «освободить от призыва в Советскую Армию на время строительства тоннельного перехода под Татарским проливом всех инженерно-технических работников и рабочих, занятых на строительстве тоннеля».
      Кроме того, в 1953 году строительству № 6 должно было быть направлено 50 инженеров и техников по строительству тоннелей из числа оканчивающих вузы и техникумы в первом квартале 1953 года и 100 квалифицированных рабочих горнопроходческих профессий.
      Приказ министра Круглова создавал все условия для успешного завершения строительства тоннеля. Мощная железнодорожная артерия через пролив, которая действовала бы вне зависимости от капризов природы, ледовой обстановки, приливов и отливов, решила бы транспортную проблему островного края на много десятилетий вперед. Тоннель, несомненно, был бы построен...
      Но, как принято говорить, обстоятельства всегда бывают сильнее людей и их желаний. Через 26 дней после подписания приказа министром не стало И.В. Сталина. К власти пришли люди, повернувшие страну на новый путь развития.
      Происходит и коренное изменение отношения государства к проблемам капитального строительства.
      Дальнейшая судьба строительств № 506, № 507 и № б тоже была предопределена. Так же быстро, как начиналось строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино с тоннельным переходом под Татарским проливом, все строительные работы были прекращены, а сами стройки в середине мая 1953 года закрыты.
      Меры, намеченные приказом министра Круглова, – «приступить в первом квартале 1953 года к выполнению основных работ по сооружению тоннельного перехода» – не претворились в жизнь. Тоннель так и не был построен.

      Автору настоящего очерка в 1992 году удалось побывать на берегу залива, у местонахождения бывшей сахалинской части дамбы, предназначенной для приема железнодорожных паромов. От нее остался лишь ряд изъеденных неукротимой ржавчиной металлических шпунтов в проливе. Зрелище величавое и одновременно жалкое.
      Никаких других следов строительства, кроме частично сохранившейся насыпи железнодорожного полотна, разрушенных остатков бывших лагерных пунктов и небольшого селения из 4-5 жилых домов Погиби, увидеть не удалось. Думается, что еще сложнее увидеть там что-либо сейчас.
      Можно задаться вопросом: а нужен ли был тоннель? Попытка осуществить строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив свидетельствует о том, что И.В. Сталин и его помощники умели заглядывать далеко вперед. Не случайно идея такого строительства – вывода стальных путей острова на общероссийскую сеть железных дорог – живет в сознании людей до настоящего времени. Живет потому, что выражает требования жизни, а «мост через пролив» в виде паромной переправы Холмск – Ванино не в полной мере оправдал возлагавшиеся на него надежды.
      На необходимость разрешения транспортной проблемы Сахалина, соединения его железнодорожной сети с магистралями материка неоднократно указывал и бывший первый вице-премьер правительства РФ, а затем министр путей сообщения России Н.Е. Аксененко. Будучи на Сахалине в июле 1999 года, он однозначно заявил: «Принято окончательное решение – до конца первого полугодия 2000 года разработать технико-экономическое обоснование проекта такого строительства».
      Причем идея соединения острова Сахалина с материком получила более широкое, чем прежде, распространение. Она стала в некотором роде даже международной. В Японии возник международный проект «Япония – Россия – Европа», прорабатывается проект соединения японских островов железной дорогой через пролив Лаперуза и сахалинский тоннель (или мост) с азиатской частью России и далее с Европой. Таким образом, планируется создать трансконтинентальный коридор, позволяющий ускорить и удешевить доставку грузов. Международный экономический форум, недавно состоявшийся в Санкт-Петербурге, на котором обсуждалась тема «Развитие транспорта в XXI веке», этот проект поддержал.
      Однако обстоятельства вновь становятся на пути осуществления этих задумок. Новый глава Министерства путей сообщения занял иную позицию – нет возможности финансировать такое строительство. Дело вновь застопорилось. Правда, в печати еще появляются сообщения о том, что проектирование строительства продолжается.
      Будем надеяться, что наметившийся рост производства в Сахалинской области, активно разрабатываемые и уже частично осуществляемые проекты освоения нефтяных месторождений на шельфе острова дадут хорошие экономические перспективы строительству перехода через Татарский пролив, если разрешится проблема его инвестирования. Возможно, в XXI веке станет реальностью суперконтинентальная железнодорожная линия, которая соединит Токио с Лондоном, а Сахалин с материком.