|
Начиная с середины XIX столетия железнодорожный транспорт играет важную роль в развитии экономики и освоении природных богатств на необъятных просторах государства Российского. Созданная более 130 лет назад система централизованного управления сетью железных дорог доказала свою жизнеспособность, надежность и эффективность. Даже в самые сложные периоды отечественной истории железнодорожный транспорт, хотя и со значительными порой трудностями, удовлетворял основные потребности страны как в перевозках грузов и пассажиров, так и в обеспечении ее обороноспособности.
Предлагаемая книга посвящена истории Сахалинской железной дороги. Островная железнодорожная магистраль имеет важное значение для нормального функционирования экономики Сахалинской области, а ее история насчитывает более 90 лет.
Проложенная вдоль побережья самого большого в России острова, отделенного от материка водами беспокойного Татарского пролива, Сахалинская железная дорога является единственной транспортной артерией, круглогодично связывающей все районы Сахалина, имеющей выход на Дальневосточную железную дорогу через паромную переправу Ванино – Холмск.
Остров Сахалин, с островами Монерон и Тюлений, а также острова Курильского архипелага образуют единую Сахалинскую область – субъект Российской Федерации. Географическая обособленность и своеобразие природно-климатических условий островной области определяют некоторые особенности ее развития в Дальневосточном экономическом районе страны. Жемчужина Дальнего Востока – так называют Сахалин. По площади остров почти в 3 раза больше Бельгии, а по природным богатствам Сахалинская область занимает одно из первых мест в Сибири и на Дальнем Востоке. Здесь в непосредственной близости друг к другу расположены месторождения нефти, природного газа, каменного угля и других полезных ископаемых. Традиционными отраслями экономики являются рыбная и лесная промышленность, а также сельское хозяйство.
Транспорт Сахалинской области, несмотря на суровые природно-климатические условия, по показателям транспортного обеспечения территории и населения – один из самых развитых на Дальнем Востоке. Транспортно-экономические связи Сахалинской области осуществляются железнодорожным, автомобильным, морским, воздушным и трубопроводным транспортом. Но в отличие от других регионов страны здесь нет транспортного конвейера, замкнутого технически, технологически и экономически по элементам транспортной сети. Транспортные коммуникации имеют малую протяженность, почти полностью отсутствуют возможности реализации высоких скоростей движения, использования мощного подвижного состава (особенно на железнодорожном транспорте), почти нет транзитных перевозок. Отсутствует и единая система автотранспортного обслуживания. Кроме железнодорожного транспорта системы Министерства путей сообщения России, на Сахалине действуют промышленные (технологические) железнодорожные линии ведомственного подчинения. Эксплуатируются железнодорожные линии с разной шириной колеи – 1520, 1067, 750 мм.
Все это отрицательно сказывается на эффективности транспортного обслуживания, повышает затраты на перевозки. Так, в конце 80-х – начале 90-х годов себестоимость тонно-километра на железнодорожном транспорте здесь была почти в 8 раз, на автомобильном в 2,6 раза, морском в 2,4 раза, воздушном в 2,2 раза выше, чем в среднем по стране. Одна из причин высокой себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте – наличие однопутных линий, низкая статическая нагрузка, ограниченная провозная и пропускная способность участков, высокие эксплуатационные издержки на содержание постоянных устройств, зданий и сооружений производственной и вспомогательной сфер.
Перечисленные особенности сахалинских железнодорожных линий создают при их эксплуатации немало инженерно-технических, технологических и экономических проблем. Однако проблемы эти появились не сегодня. Они возникли исторически, в предыдущие десятилетия, зачастую еще на стадии изысканий, проектирования и строительства первых участков будущей Сахалинской железной дороги. Так, например, основная сахалинская колея имеет ширину 1067 мм, и поэтому здесь эксплуатируется подвижной состав, отличающийся от общероссийского конструкцией, грузоподъемностью и линейными размерами. Это объясняется тем, что Сахалинская железная дорога, строительство которой начали японцы в 1905-1906 годах, впитала за прошедшие девять десятилетий своей истории как зарубежный, так и отечественный научно-технический опыт возведения и эксплуатации рельсовых магистралей.
Как свидетельствуют архивные документы, после второй мировой войны, на рубеже 40-50-х годов, неоднократно вставал вопрос о переводе железнодорожного транспорта Сахалина на широкую, "материковую" колею. Но для этого пришлось бы по сути строить заново всю дорогу. Главным же препятствием стали тоннели, которых на Сахалине множество. Поэтому было принято решение оставить существующую ширину колеи, а дорогу реконструировать в ходе эксплуатации. Эти и многие другие проблемы рассматриваются в данной работе, хотя из-за ограниченности объема издания автор не имел возможности подробно осветить историю железнодорожного строительства на Сахалине и некоторые ее страницы остались за рамками книги.
|
