А. И. Костанов
Самая восточная дорога России

I. Первые железные дороги на Сахалине

* * *

Начав железнодорожное строительство на Южном Сахалине сразу же после русско-японской войны, Япония менее чем за 40 лет создала здесь широкую и довольно современную для того периода сеть рельсовых магистралей общей протяженностью более 700 км. Необходимо отметить, что успешному железнодорожному строительству на Южном Сахалине, переименованном японцами в 1905 году в Карафуто, способствовал ряд объективных факторов.       Во-первых, на территории Карафуто, которую еще предстояло покрыть сетью железных дорог, имелись в огромном количестве необходимые для этого ресурсы – богатые угольные месторождения, обширные лесные запасы и различные строительные материалы.       Во-вторых, к колонизации Карафуто Япония приступила в весьма благоприятной для нее социально-экономической и политической обстановке. После русско-японской войны экономика Японии находилась на подъеме. Хотя Япония оставалась в основном аграрной страной – 60% японского населения в 1913 году занималось сельским хозяйством – ее индустриальное развитие шло сравнительно быстрыми темпами. За 1905-1913 годы из 3,8 миллиардов иен капиталовложений в экономику страны 46,8% было инвестировано в промышленность. Продолжалось развитие тяжелой индустрии, в частности металлургической. Выплавка чугуна увеличилась с 145 тысяч тонн в 1906 году до 243 тысяч тонн в 1913 году, а выплавка стали за тот же период выросла с 69 тысяч до 255 тысяч тонн. Количество фабрично-заводских рабочих за 1904-1913 годы увеличилось почти в 2 раза и достигло 916 тысяч человек. Продолжался процесс концентрации производства и централизации капитала. Оплаченный капитал акционерных обществ Японии повысился с 888 миллионов иен в 1903 году до 1983 миллиардов иен в 1913 году. Возникли новые финансово-промышленные объединения японских предпринимателей: цементная ассоциация (1909 год), картель по железнодорожному оборудованию (1909 год), нефтяной картель (1910 год), синдикат по продаже антрацита (1910 год) и другие. К 1913 году из всего оплаченного акционерного капитала в 1983 миллиардов иен 38% приходилось на долю крупных компаний с капиталом свыше 5 миллионов иен, хотя составляли они всего 0,4% общего числа компаний и фирм [8].       В-третьих, к началу XX века в самой Японии был накоплен достаточный инженерно-технический и практический опыт железнодорожного строительства в сложных природно-климатических и рельефных условиях. Первая железная дорога между Токио и Иокогамой была построена в 1872 году. Японское правительство традиционно субсидировало развитие предприятий, работавших на армию и флот, а также поддерживало деятельность отраслей, связанных с созданием средств транспорта и связи. Так, железнодорожный транспорт Японии развивался почти исключительно за счет государственных средств. Только за период с 1882 по 1890 год протяженность железнодорожных линий Японии увеличилась примерно в 10 раз, составив 2190 км [9]. Следует отметить, что к 1905 году японцами был накоплен более чем 15-летний опыт строительства и эксплуатации железных дорог на Хоккайдо – самом северном из островов Японского архипелага, географические условия которого в чем-то близко напоминают Южный Сахалин. В начале XX века внутренние перевозки на острове Хоккайдо осуществлялись по железнодорожной линии Камикава – Абасири, строительство которой было начато в 1889 году. Строительством частных железных дорог на Хоккайдо активно занималось акционерное общество "Танко тэцуро", перевозившее по собственным железнодорожным линиям каменный уголь на внутренний и заграничный рынки [10].       Таким образом, для японцев – жителей островной горной страны масштабное железнодорожное строительство в сахалинских условиях не являлось чем-то исключительным. Скорее наоборот – их традиционный опыт в этой сфере сформировался в сходных географических условиях. Некоторой особенностью Сахалина являлся для них, пожалуй, только климат, характеризующийся более суровыми и снежными зимами.       С историей зарождения и развития железнодорожного транспорта в Японии связана главная особенность современной Сахалинской железной дороги, имеющей необычную для России ширину рельсовой колеи – 1067 мм. Других магистралей с подобной шириной колеи в России нет. Хотя в качестве исторического прецедента как раз колею 1067 мм, пожалуй, можно было бы считать "исконно русской". Дело в том, что первая в России уникальная железная дорога, построенная в 1806-1809 годах горным инженером П.К.Фроловым на Колыванских заводах, имела такую же ширину колеи [11].       Вопрос о ширине рельсовой колеи в разных странах и на разных континентах имеет свое объяснение, связанное с развитием естествознания и техники в XIX веке. В настоящее время в большинстве стран мира используется так называемая "стефенсоновская колея" – 1435 мм. Ее принято считать нормальной. В России и странах СНГ основной является колея 1520 мм, которую обычно называют широкой. Железнодорожные линии с колеей менее 1435 мм (1067, 1000, 914, 891, 762, 750, 600 мм) относятся к узкоколейным дорогам. В Японии на рубеже XIX и XX веков утвердился стандарт колеи 1067 мм, которая затем стала основной и при строительстве железных дорог на Южном Сахалине. В наши дни такая колея используется на железных дорогах Африки, Южной Америки, Индии и некоторых других стран. В самой Японии в 1955 году начали строить высокоскоростные специализированные пассажирские линии с максимальными скоростями движения 200 км/ч и более, для которых принята ширина колеи 1435 мм. В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею – 1435 мм, 11% дорог – более широкую колею и 14% узкую [12]. К числу последних относится и Сахалинская железная дорога, впитавшая за прошедшие восемь десятилетий своей истории как зарубежный, так и отечественный научно-технический опыт возведения и эксплуатации рельсовых магистралей.

* * *

Присоединение к Японии южной части Сахалина вызвало прилив патриотических настроений и деловой активности в промышленных и военно-правительственных кругах этой страны. Несмотря на значительные материальные и людские потери, понесенные в войне с Россией, усилиями прессы они передались и другим слоям населения Японии. В Токио торопились воспользоваться плодами Портсмутского мира, успокоить уставшее от военных тягот население. Поэтому колонизация территории Южного Сахалина (Карафуто) велась ускоренными темпами. Одной из главных предпосылок для этого явилось мощное транспортное строительство. Оно включало в себя возведение портов и порт-ковшей, прокладку линий связи, создание сети шоссейных и, конечно же, железных дорог. В 20-30-е годы на Карафуто создается сеть аэродромов.       Около двух лет Карафуто находился в состоянии переходного периода, когда вся власть на его территории еще осуществляли представители японской армии. 31 марта 1907 года военная администрация была упразднена и власть перешла к "Карафутоте" (Управление по делам Карафуто), которое управляло японской половиной Сахалина до 1945 года. "Карафутоте" возглавлял губернатор, пользовавшийся широкими полномочиями, включая вопросы колонизации, контроль над полицией, строительством, налогами, системой образования и здравоохранения [13]. Административным центром губернаторства Карафуто стал город Тоехара, строительство которого началось сразу же после окончания войны, близ старого русского села Владимировка. Ныне это город Южно-Сахалинск.       В ходе колонизации Карафуто губернаторство уделяло большое внимание развитию внутренних сухопутных путей и средств сообщения. Было решено как можно скорее провести шоссе из Отомари (Корсаков) [14] в Тоехару и далее до Найбучи (Стародубское). Вторую дорогу повели из Отомари к югу в район мыса Крильон, а третью – из Тоехары в Маока (Холмск). Затем была проложена сеть побочных дорог, связавших небольшие поселки и хутора.       Летом 1906 года японские военные власти начали строительство первой железной дороги на Карафуто. 21 июня в порт Отомари прибыл железнодорожный батальон в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих. Выполняя распоряжение военного министра, они приступили к прокладке линии полевой железной дороги между Отомари и Тоехарой протяженностью 42,5 км и шириной колеи 600 мм. Работа кипела день и ночь без выходных и была завершена в необычайно короткий срок, всего за 60 дней. Благодаря сжатым срокам строительства и использованию труда солдат в качестве рабочей силы, эта дорога обошлась казне сравнительно недорого – всего 270 тысяч иен. Уже к 1 ноября 1906 года открылось движение на участке Тоехара – Кайдзука (Соловьевка). Недостаточность изыскательских работ проявилась в том, что местами линию проложили через сопки с очень большим уклоном. Небольшие паровозики германского производства с трудом тянули состав из нескольких платформ и вагончиков открытого типа. Российский вице-консул в Хакодатэ В.В.Траутшольд сообщал в Санкт-Петербург: "Первая железная дорога на Сахалине – военная. Правительство хотя и получило много предложений от частных компаний и лиц построить дорогу, которая, очевидно, считалась доходной, но решило, чтобы дорога была казенной. Как военная, дорога будет преимущественно обслуживать гарнизон и возить военные и правительственные грузы. Для пассажиров будут ходить по два поезда в день. Станций всего предполагается 8, главные из них: Корсаковск, Соловьевка, Мицулевка, Хомутовка и Владимировка [15]".       В апреле 1907 года, после упразднения военной администрации, кабинет министров Японии передал эту узкоколейку в ведение губернаторства Карафуто. Начались перестройка и усовершенствование линии, которая из военно-полевой перешла в категорию государственных железных дорог. Во-первых, в 1909 году она была продлена на 2,8 км на юг от Отомари до селения Пороантомари (ныне городская черта Корсакова в южной части порта), где начиналось сооружение портовых причалов. Во-вторых, на участке от Отомари до Санносава (Третья падь) полотно дороги было перенесено из сопок ближе к береговой линии, что позволило избежать ряда крутых уклонов. При этом общая протяженность линии Отомари – Тоехара составила 46,1 км. Затем с 1910 по 1915 год были выполнены работы по переводу дороги на обычную японскую колею 1067 мм, что позволило эксплуатировать более мощные локомотивы и значительно увеличить ее пропускную способность [16].       В дальнейшем строительство магистральных линий и формирование железнодорожно-транспортной сети Карафуто осуществлялось в соответствии с японскими стандартами. Узкоколейные дороги строились, как правило, частными компаниями в качестве технологических линий на угольных шахтах, целлюлозно-бумажных заводах, в портах и т. п.       О том, как работала первая сахалинская железная дорога, сохранилось довольно интересное свидетельство одного из ее пассажиров – епископа Сергия из русской православной миссии в Токио. В 1909 году, во время его посещения Карафуто, на линии Тоехара – Отомари осуществлялось регулярное движение поездов. Составы формировались из нескольких платформ и вагончиков II и III классов. О своих впечатлениях отец Сергий писал: "Мы буквально "влезли" в вагончик и поехали к северу. В вагончик может поместиться не больше 12 человек без багажа; а с багажом (для которого единственное место – пол!) трудно сидеть и восьмерым! Локомотивчики – парные, платформы приспособлены для перевозки леса прежде всего. Билеты продаются в вагонах, кроме конечных пунктов дороги, где продают их и на станциях" [17].       Темпы железнодорожного строительства на Карафуто были действительно впечатляющими. В июне 1911 года губернаторство приступило к сооружению железнодорожной ветки Тоехара – Сакаэхама (Стародубское) протяженностью 53,5 км, а к концу года оно было закончено. Затем эта ветка была соединена с уже действующим участком Тоехара – Отомари. Таким образом, стало возможно сквозное сообщение по маршруту Отомари – Сакаэхама протяженностью 99,6 км [18]. Линия проходила через самые населенные местности южной части острова, где в тот период шло интенсивное освоение земли для сельскохозяйственных угодий, а также зарождалась угледобывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. В 1914 году движение по этой линии осуществлялось по согласованию с графиком прибытия судов в порт Отомари, что еще более повысило эффективность ее эксплуатации для колонизационных нужд Карафуто.       В мае 1913 года губернаторство начало строить ответвление от этой линии протяженностью 13,1 км между населенным пунктом Канума (Новоалександровск) и горняцким поселком Каваками (Синегорск) в верховьях реки Сусуи. Эта ветка предназначалась главным образом для вывозки местного угля в Тоехару и Отомари. В апреле 1914 года было закончено строительство этой линии, которую удалось соединить с другим участком железной дороги длиной 8,8 км до Синегорского угольного месторождения, принадлежавшего компании "Мицуи". Позже, в 1925 году, эта фирма безвозмездно передала свою линию в ведение губернаторства, и общая длина государственного участка железной дороги Канума – Каваками составила 21,9 км. Эта линия эксплуатируется и по сей день. Недалеко от железной дороги находится санаторий "Синегорские минеральные воды". Жители и гости Сахалинской области, проходящие здесь лечение, имеют возможность пользоваться этой дорогой.       В некоторых работах советских историков, появившихся в послевоенные десятилетия, очень часто подчеркивалось военно-стратегическое значение развернувшегося на Карафуто в 20-30-е годы мощного железнодорожного строительства [19]. Такая точка зрения диктовалась идеологическими установками тех лет и стремлением обосновать "экспансионистские планы японского империализма" в отношении советской части Сахалина. Непредвзятый взгляд на эту проблему позволяет сделать вывод, что главной задачей железнодорожного строительства было создание оптимальных условий для скорейшего заселения южной части Сахалина японскими колонистами и эффективного освоения разнообразных природных ресурсов. Стратегический фактор, безусловно, учитывался японским правительством, но военный характер железнодорожное строительство приняло лишь в начале 40-х годов, после вступления Японии во вторую мировую войну. До этого в течение двух десятков лет железнодорожное строительство на Карафуто осуществлялось главным образом исходя из двух объективных факторов. Во-первых, оно охватывало район основного расселения японских колонистов и велось с учетом складывавшейся географии населенных пунктов Карафуто. Во-вторых, формирование железнодорожной сети в значительной мере зависело от особенностей рельефа Карафуто, создававшего немало проблем и трудностей, которые приходилось преодолевать при строительстве дорог и в процессе их эксплуатации.       Продуманная система льгот обеспечила японскому правительству успех переселенческой политики на Карафуто. Так, если в 1907 году там проживало 20,5 тысяч человек, то к 1920 году население самой северной колонии Японии выросло почти в 5 раз, составив 105,9 тысяч человек. В последующие 20 лет оно увеличилось еще почти в 4 раза и в 1940 году насчитывало уже 415 тысяч человек [20]. К началу 20-х годов определились основные районы расселения колонистов и наиболее важные промышленные центры Карафуто. На побережье Татарского пролива один за другим выросли города Хонто (Невельск), Маока (Холмск), Нода (Чехов), Томариору (Томари), Эсутору (Углегорск), Торо (Шахтерск), Ноеси (Лесогорск). На восточном побережье острова крупными городами были Сиритори (Макаров) и Сикука (Поронайск). Градообразующие факторы зависели от наличия определенных видов природных ресурсов (уголь, лес, рыба и морепродукты) и возникавших комплексов промышленных предприятий по их добыче и переработке. Большинство из этих городов являлись также административными центрами уездов и морскими портами. Соединив их сетью железных дорог, японское правительство создало благоприятные социально-экономические предпосылки для дальнейшего роста этих городов и освоения природных богатств Карафуто, значительная часть которых вывозилась на территорию самой Японии.       В 1917 году парламент Японии утвердил пятилетний план строительства железных дорог на территории губернаторства Карафуто. В нем предусматривалось главным образом строительство двух железнодорожных линий: Хонто – Маока – Нода и Кайдзука – Хонто. Реализация этого плана давала начало широкому железнодорожному строительству на острове, так как в его основе было проведение двух основных магистралей, западной и восточной, которые затем могли быть продолжены в северном направлении, а также широтной соединительной линии между ними. Фактически это означало новый этап строительства железных дорог на территории Карафуто.

* * *

Возведение западной железнодорожной линии началось в 1918 году. Строительные работы велись вдоль побережья Татарского пролива на нижней морской террасе с юга на север. Дорога на всем протяжении оказалась "зажатой" между линией берега и западными склонами Южно-Прибрежной цепи Западно-Сахалинских гор, что позволило избежать крутых уклонов. Но несмотря на это, строительство продвигалось с большими трудностями. Наводнения, возникавшие в результате ливневых дождей, неоднократно смывали насыпь на отдельных участках. 11 октября 1920 года была открыта линия Хонто – Маока, а еще через год, в ноябре 1921 года, пошли поезда на участке Маока – Нода.       Строительные работы на западной железнодорожной линии не прекращались в период 20-30-х годов. В 1921 году был сдан в эксплуатацию участок дороги между Нода и Томариору [21]. В 1937 году губернаторство продлило западную линию до станции Куссюнай (Ильинск) в районе перешейка Поясок в самой узкой части острова. Тем самым было организовано грузо-пассажирское движение поездов по всему юго-западному побережью острова на расстоянии 170,1 км от Хонто до Куссюная.       В последующие годы продолжались строительные работы с целью продолжить эту линию на север еще на 144 км от Куссюная до порта Эсутору, ставшего к концу 30-х годов центром развитого промышленного и сельскохозяйственного района. Была завершена укладка полотна и рельсов на нескольких перегонах, выполнен большой объем работ по возведению искусственных сооружений, главным образом мостов. Закончить строительство помешала вторая мировая война. В середине 40-х годов развитие военной обстановки потребовало пересмотра планов железнодорожного строительства на Карафуто. В частности, готовые участки рельсового пути на перегонах между Куссюнаем и Эсутору были демонтированы, а рельсы переведены на восточную колею для укладки на участке, ведущем в район государственной границы с СССР. Таким образом, к 1945 году строительство западной линии завершить не удалось. Что же касается ее важнейшего северного участка от перешейка Поясок до порта Эсутору, то он так и остался недостроенным до окончания войны [22].       С открытием движения поездов по восточному и западному побережьям и по мере дальнейшего экономического освоения Карафуто, закономерно встал вопрос о соединении этих линий. В связи с тем, что зимний период рейсовые пароходы из Вакканая и других портов Японии не имели возможности заходить в порт Отомари, важное значение приобрели два других незамерзающих порта Карафуто – Хонто и Маока. К началу 20-х годов строительство соединительной линии стало жизненной необходимостью для дальнейшего динамичного развития экономики Карафуто.       Как уже отмечалось, первоначально предполагалось соединить западную и восточную линии, построив железную дорогу в широтном направлении от станции Кайдзука через Таранай до города Хонто. Однако с самого начала осуществление этого строительства затянулось. Некоторые крупные чиновники управления губернаторства, ссылаясь на перспективный план развития промышленности Карафуто, протестовали против строительства этой соединительной ветки. На их позицию, безусловно, оказали большое влияние представители промышленных кругов города Маока, которые смогли убедить правительство, что с точки зрения перспектив экономического развития более целесообразно строить сквозную линию от Тоехары до Маоки, а не от Кайдзуки до Хонто. Оба варианта будущей соединительной линии имели свои преимущества и недостатки.       Первый вариант (Кайдзука – Таранай – Хонто) казался более удобным с точки зрения условий строительства. Он предполагал прокладку трассы через южные отроги Западно-Сахалинских гор и Таранайский хребет, имеющий спокойный, пологий рельеф, приобретающий местами черты мелкосопочника. Это давало определенные преимущества по срокам строительства и его удешевлению, поскольку можно было отказаться от возведения тоннелей и других дорогостоящих искусственных сооружений.       Второй вариант (Тоехара – Маока) требовал значительно больших затрат времени, материальных ресурсов и денежных средств. Строителям будущей трассы предстояло преодолеть Мицульский и Южно-Камышовый хребты, а также Южно-Прибрежную горную цепь, входящие в систему Западно-Сахалинских гор, верхние отметки которых достигают в отдельных местах 1000 м над уровнем моря. Вместе с тем, в отдаленной перспективе этот вариант обещал быть более выигрышным, поскольку позволял напрямую соединить административный центр губернаторства с еще одним портом – Маока, игравшим все возрастающую роль в экономике Карафуто.       В конечном итоге японский парламент пересмотрел свое решение и одобрил предложение о сооружении более дорогостоящего, но экономически более целесообразного варианта широтной трассы между Тоехарой и Маокой. Промышленники города Маока торжествовали. Оглядываясь на историю Сахалинской железной дороги спустя семь десятилетий после тех событий, мы видим, что это решение имело большое значение для развития экономики Южного Сахалина, его районов и прежде всего города Маока – ныне Холмска, поскольку в 60-70-е годы именно город Холмск стал местом строительства паромной переправы и главными морскими и железнодорожными воротами Сахалина.       Прежде чем приступить к строительству дороги Маока – Тоехара, губернаторство Карафуто организовало тщательные топографические и изыскательские работы в районах прокладки будущей трассы. Комплекс подготовительных работ занял довольно много времени. Поэтому строительство железной дороги фактически началось только в 1921 году и велось с западного и восточного направлений отдельными участками, которые сдавали в эксплуатацию поэтапно.       Общее направление трассы совпало с уже существующей шоссейной дорогой между Тоехарой и Маокой, построенной почти сразу же после окончания русско-японской войны. Но это лишь отчасти облегчало задачу строителей, так как в основном укладку железнодорожного полотна пришлось вести в малообжитых районах, сквозь таежные леса, по тяжелому рельефу местности, изобиловавшему сопками, распадками и многочисленными горными речками. Почти 80% дороги проходило через горы, где крутые спуски и подъемы чередовались с резкими поворотами. На линии пришлось построить 15 тоннелей общей протяженностью 5087 м и 35 мостов общей длиной 1047 м [23]. Особенно сложным был западный участок трассы в районе станции Экинохара (Николайчук), где для прохождения горных склонов и глубоких ущелий пришлось возвести несколько тоннелей и мостов (в том числе знаменитый "Чертов мост"), а линию железнодорожного полотна вести в виде петли. Все это ощутимо сдерживало сроки и темпы строительства.       Первый участок железной дороги длиной 9,9 км между городом Тоехара и станцией Сусуя (Курская) [24] был сооружен в 1925 году. Спустя год открылось движение поездов на западном участке трассы протяженностью 31,2 км от станции Тэи (Поляково) до селения Осака (Пятиречье). Работы на центральном участке, где линия железной дороги пересекала перевалы Камышового хребта, продолжались еще целых два года. Наконец в сентябре 1928 года был сдан в эксплуатацию участок длиной 31,2 км между станциями Осака и Сусуя. Таким образом, стало возможно движение поездов по всей соединительной линии длиной 83,9 км от Тоехары до порта Маока.       Как уже отмечалось, завершение строительства этой дороги имело важные последствия для дальнейшего развития промышленности Карафуто. На морской линии Хонто – Вакканай регулярно курсировали суда "Северо-японской пароходной акционерной компании", а с открытием движения поездов от Тоехары до Маоки популярность этого маршрута еще более возросла. Кроме того, проведение железной дороги Тоехара – Маока позволило вовлечь в процесс хозяйственного освоения внутренние районы южной части острова. Вдоль линии дороги стали быстро расти населенные пункты Футомато (Чапланово), Осака (Пятиречье), Симидзу (Чистоводное), Накано (Ожидаево) и другие, где благодаря хорошему климату и благоприятным почвенным условиям получило развитие сельское хозяйство.       Одной из причин, сдерживавших железнодорожное строительство на Карафуто в первой половине 20-х годов, была острая нехватка рабочей силы. Дело в том, что успешное проведение японским правительством переселенческой политики еще не означало решения этой проблемы, поскольку основной поток переселенцев на Карафуто находил применение своих трудовых усилий в промышленности, сельском хозяйстве и сфере обслуживания.       Для дорожного строительства японские власти стали завозить на Карафуто тысячи корейских и китайских рабочих, которых в принудительном или полупринудительном порядке использовали на строительстве железных дорог, а также на некоторых промышленных предприятиях с тяжелыми условиями труда. Формой такого использования принудительного труда стали "такобэя", появление которых на территории Карафуто относится как раз к началу 20-х годов.       Сегодня слово "такобэя" абсолютному большинству читателей ничего не говорит. Но для сахалинских корейцев старшего поколения оно и по сей день остается синонимом страшного унижения и самой бесчеловечной эксплуатации. В переводе с японского "такобэя" (takobeya) означает "камера" или "барак" для заключенных [25]. О том, что возникновение этого термина связано непосредственно с освоением северной части Японии, говорится и в энциклопедическом словаре, изданном в Токио в 1991 году: "Такобэя" – общежитие, в котором жили люди, работающие как заключенные на шахтах Хоккайдо и Сахалина. Этих заключенных называли "тако" [26].       История возникновения "такобэя" связана с началом интенсивного хозяйственного освоения Хоккайдо после реставрации Мэйдзи 1867 года. Здесь, как позднее и на Карафуто, для проведения дорог, строительства шахт, портов и других объектов с большим объемом тяжелых земляных работ не хватало рабочих рук. Тогда-то и возникла идея создания системы "такобэя", то есть лагерей или тюрем с использованием насильственного труда заключенных.       Впервые "такобэя" возникли в 1886 году на Хоккайдо. Но тогда заключенные – "тако" действительно состояли из преступников, осужденных судом, численность которых была относительно невелика, и поэтому "такобэя" еще не получили широкого применения. В 1890 году с началом строительства железной дороги, которая должна была соединить линию Ивамидзава – Касинки с линией Муроран – Хакодатэ для выполнения землеройных работ потребовалось много дешевой рабочей силы. И тогда строительные фирмы-подрядчики стали вербовать различными обманными путями рабочих из неимущих слоев для выполнения самых тяжелых работ. Именно тогда и стали появляться классические "такобэя", населенные бесправными рабочими, почти невольниками. В 20-е годы этот опыт получил распространение на Карафуто, где можно было эффективно использовать "такобэя".       Архивных документов, раскрывающих эту мрачную страницу истории Карафуто, видимо, не сохранилось. Профессор Бок Зи Коу – один из первых авторов, коснувшихся этой темы, – использовал главным образом свидетельства и воспоминания очевидцев из среды сахалинских корейцев. Первые "такобэя" появились на Карафуто в начале 20-х годов в связи с развитием большого железнодорожного строительства, которое из-за низкой технической оснащенности и сложных условий рельефа двигалось очень медленно. Тогда японцы и организовали здесь "такобэя". Старые корейцы говорят: "Сколько шпал на железной дороге от Тоехары до Маока, столько трупов "тако" лежит под землей". "Так это или нет, – пишет Бок Зи Коу, – точно никто не знает. Может быть, преувеличено. Но то, что за годы строительства дороги погибло немало "тако", – это факт. И когда, зная это, едешь на поезде, особенно ночью, то стук колес кажется стоном мертвецов, которые с того света до сих пор оплакивают свою горькую судьбу" [27].       Организаторами "такобэя" явились частные подрядчики японских фирм. Поэтому внешне вербовка "тако" мало чем отличалась от обычного оргнабора рабочих. Вербовщики ездили по Японии и путем различных обещаний и спаивания заманивали доверчивых людей, в подавляющем большинстве из малоимущих слоев. Заключив кабальный контракт и получив аванс, будущий "тако" попадал в полную зависимость от работодателя. В 30-е – первой половине 40-х годов основной контингент "такобэя" комплектовался из корейцев. По различным источникам только за 1938-1945 годы из Карафуто было насильственно вывезено от 20 до 60 тысяч корейцев. К 1945 году в южной части острова проживало 43 тысячи корейцев, образовавших современную корейскую диаспору в Сахалинской области. По сохранившимся японским документам профессор Бок Зи Коу составил перечень компаний, которые организовали на Карафуто "такобэя". В частности, на строительство железных дорог "такобэя" использовали японские фирмы "Карафутотэцудо кабусики гайся", "Намбоктэцудо кабусики гайся" и другие [28].       "Конечно, сеть "такобэя" была создана не правительством Японии, – пишет Бок Зи Коу, – официально оно даже запрещало подобную форму принудительного труда. Но это фасад. Фактически же правительство своим бездействием давало возможность развивать эту чудовищную сеть, которая страшными щупальцами охватила многие районы Хоккайдо и Карафуто" [29]. Более того, во время второй мировой войны правительство поощряло подрядчиков, использовавших "такобэя" на строительстве военных объектов, к числу которых относились и железные дороги.       После сдачи в эксплуатацию линии Тоехара – Маока основной объем железнодорожного строительства сосредоточился на прокладке восточной линии, проходившей вдоль побережья залива Терпения и далее на север.       С 1926 года на Карафуто начала действовать частная акционерная компания "Оодзи Фудзи", занимавшаяся перевозкой бумаги и целлюлозы. В 1927 году эта компания ввела в действие участок железной дороги длиной 170,5 км между городами Отиай (Долинск) и Сиритори (Макаров), в 1936 году – еще 75 км этой же линии от Сиритори до города Сикука (Поронайск). Во всех этих городах действовали крупные целлюлозно-бумажные заводы, работавшие на местном сырье.       В 1941 году участок протяженностью 245,5 км от Отиай до Сикука, принадлежавший акционерной компании "Оодзи Фудзи", был выкуплен губернаторством и вошел в систему государственных железных дорог Карафуто. Таким образом, начала действовать восточная железнодорожная линия протяженностью 330,5 км, ставшая главной транспортной артерией Карафуто. В ноябре того же года она была еще удлинена в северном направлении на 21,7 км от города Сикука до станции Фуридо (Олень), и общая протяженность восточной линии составила 352 км [30].       К этому времени изменился правовой статус Карафуто в системе японских колоний и, соответственно, порядок управления системой островной железной дороги, находившейся до этого в ведении губернаторства. 11 сентября 1942 года кабинет Тодзио объявил, что Карафуто воссоединяется с "Найти" (собственно Японией). Как отмечал американский историк Джон Стефан, эта мера вывела Карафуто из разряда колоний и опекаемых территорий (Корея, Тайвань, Микронезия), управляемых Министерством колоний, и определила его как составную часть самой Японии. В ноябре губернатор Карафуто был переподчинен Министерству внутренних дел Японии. В течение 1943 года осуществлялась интеграция бывшей колонии с метрополией. Налоговая система, полиция, связь, финансы, железнодорожный транспорт и дороги были переданы в подчинение соответствующих министерств в Токио [31]. В результате этой реорганизации в 1943 году железные дороги Карафуто перешли в непосредственное ведение Министерства железнодорожного транспорта Японии. Общая протяженность железнодорожных линий, официально переходивших в государственную собственность, составила 643 км.

* * *

Наряду с государственными железными дорогами, в 20-30-е годы в процессе промышленного освоения территории Карафуто было построено несколько частных железнодорожных линий, принадлежавших различным компаниям, фирмам и акционерным обществам. Они существовали самостоятельно, но их эксплуатация находилась под контролем Управления железных дорог. Как правило, по этим дорогам не осуществлялось движение пассажирских поездов, так как они предназначались для технологических перевозок – доставки угля, древесины, оборудования и других производственных грузов. Например, в 1943 году, кроме четырех государственных линий протяженностью 694,8 км, подчинявшихся Управлению железных дорог Карафуто, действовало несколько связанных с ними частных железнодорожных участков общей длиной около 100 км. Основные из них: Императорская топливно-промышленная линия Хонто – Найхоро (Горнозаводск) – 16,3 км; Отани (Сокол) – Хигаси-Найбути (Углезаводск) – 23,2 км; Симба (Дачное) – Рудака (Анива) – 18,6 км и некоторые другие [32].       На севере Карафуто в уезде Сикука действовала узкоколейная железная дорога протяженностью почти 50 км, связывавшая восточную магистраль с известковыми карьерами в местности Гомон. Другая узкоколейка была расположена между городом Сикука и поселком Найкава (Тихменево), где велась добыча каменного угля. Она предназначалась для доставки сырья на цементный завод в городе Сикука, с проектной мощностью 60 тысяч тонн цемента в год. Правда, эта ветка, как и сам завод, к 1945 году еще не была достроена [33]. Их пуск в эксплуатацию состоялся уже после окончания войны.       На юге Карафуто довольно значительная по протяженности узкоколейная железная дорога пересекала северную часть Тонино-Анивского полуострова и соединяла порт Отомари с поселком Тоннай (Охотское) на берегу залива Мордвинова.       Кроме названных частных линий, в некоторых промышленных районах Карафуто действовали технологические железнодорожные участки, не связанные с магистральными линиями государственных железных дорог. Так, в населенных пунктах по западному побережью в центральной части острова, на территории современного Углегорского района, имелась автономная сеть частных железнодорожных линий, различных по протяженности и ширине колеи. Обычно это были узкоколейки, предназначавшиеся для перевозки грузов между промышленными предприятиями (шахтами, бумажными заводами и т. п.) и местными портами. В частности, узкоколейки для перевозки угля имелись в городе Наеси (Лесогорск) – 3 км, в горняцких поселках Нисисакутан (Бошняково) – 3 км и Китакадзава (Тельновский) – 6 км [34].       В самом Эсутору, а также в соседнем городке Торо (Шахтерск) действовала целая сеть технологических железнодорожных линий как с обычной японской колеей 1067 мм, так и с более узкой – 762 мм. По протяженности эта локальная "железнодорожная сеть" вполне сопоставима с общей протяженностью железных дорог в советской части Сахалина того периода. Она включала в себя 48 км главных линий, 18,7 км станционных путей, 9,1 км различных ответвлений к шахтам и 6,6 км временных передвижных путей. Паровозный парк насчитывал 35 паровозов различных серий и мощности. Вагонный парк состоял главным образом из полувагонов и платформ разного тоннажа. Ремонт локомотивов и вагонов производился в шахтных депо и ремонтно-механических мастерских местного бумажного завода. После 1945 года, в результате национализации японских промышленных предприятий, эти железнодорожные линии и паровозо-вагонное хозяйство принял на баланс трест "Углегорскуголь" [35].       Некоторые из названных частных железных дорог, прежде всего узкоколейных, после войны по разным причинам были демонтированы, например дорога между Отомари и Тоннаем. Другие, претерпев некоторую модернизацию, эксплуатируются и по сей день.

* * *

Таким образом, сорокалетний период японской колонизации стал важным этапом зарождения и развития железнодорожного транспорта на Сахалине. К 1945 году протяженность основных линий государственных железных дорог в южной части острова составила 700,4 км. Строительство магистралей осуществлялось в сложных рельефных условиях горно-лесистой местности; на всем протяжении железнодорожного пути имелось 24 тоннеля, 618 мостов и 804 трубы.       На железнодорожном транспорте губернаторства Карафуто работало почти 7 тысяч человек, но к середине 1945 года, перед самым началом войны, численность работников дороги несколько сократилась и составила примерно 5,5 тысячи человек. Руководство деятельностью государственных железных дорог и контроль за эксплуатацией частных линий осуществляло Управление железных дорог Карафуто, находившееся в Тоехаре. В городах Маока и Сикука имелись отделения дороги, в подчинении которых находились станции, службы ремонта, перевозок, электрохозяйства, связи, а также автомобильных перевозок.       Дорога имела 127 станций, 6 основных и 9 оборотных депо. Почти все здания депо и станций были деревянными. Вокзальные помещения имелись только на 101 станции. На большинстве станций количество путей не превышало 3-4 с полезной длиной до 800 м.       Паровозный парк насчитывал 101 локомотив 13 различных серий. В подвижном составе было 105 пассажирских и 1640 грузовых вагонов. Крытые двухосные вагоны того времени имели грузоподъемность 7-17 тонн. Пассажирские вагоны, в зависимости от классности, были различной вместимости – от 32 до 94 посадочных мест [36].       Японские железнодорожники имели свою службу медицинского обслуживания. В городе Тоехара находился железнодорожный госпиталь, на крупных станциях имелись медпункты для персонала дороги, где работало по одному врачу и два-три фельдшера.       Об экономических показателях деятельности Управления железных дорог Карафуто судить довольно сложно из-за отсутствия достоверных источников. Некоторое представление об этом дают сведения, собранные в конце 1945 года представителями советской администрации при подготовке к национализации железной дороги. Например, по данным за 1943-1945 годы Управление железных дорог Карафуто получало ежегодно около 13 миллионов иен валового дохода, из них 6,87 миллионов иен давали пассажирские перевозки и 5,91 миллионов иен – доставка грузов. Некоторые доходы (200-220 тысяч иен) Управление получало от автобусных перевозок [37]. Общая балансовая стоимость основных средств железной дороги Карафуто по японским данным к середине 1945 года составила 299 миллионов иен [38]. Как видно из этих цифр, железнодорожный транспорт на Южном Сахалине был достаточно доходной отраслью хозяйства. Созданная в 1906-1945 годах разветвленная сеть железных дорог стала важным фактором экономического освоения Южного Сахалина не только в период 20-х – и первой половины 40-х годов, но и в последующие полвека послевоенной истории острова.

---

Наверх

Почта

Подписка – Главная

/sakh/tp/t01.htm

Реклама: