Плюсы и минусы моста на материк

      Свершилось! Как сообщает ТИА «Острова», правительство России признало необходимость железнодорожного соединения Сахалина с материком и поручило МПС как можно быстрее завершить разработку технико-экономического обоснования по инвестициям и к началу 2002 года пройти госэкспертизу. После этого правительство примет постановление о реализации проекта. Начало строительства тоннельно-мостового перехода между Сахалином и материком запланировано на 2002 год, сроки строительства определены до 2009 года.

      Однако эйфорию по поводу предстоящей грандиозной стройки разделяют не все. В первых рядах ее противников представители морского транспорта. Железнодорожный мост отнимет у них главенство в грузовых перевозках между Сахалином и материком. Но с этим морякам придется смириться. Дальнейшее развитие экономики острова требует бесперебойного сообщения с остальной Россией. Существующая же паромная переправа Холмск – Ванино удовлетворить возрастающие требования не сможет из-за частых неурядиц с погодой и ледовой обстановкой в проливе.
      В рядах противников проекта свое место занимает и губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев. Казалось бы, зачем протестовать губернатору, на территории которого разворачивается грандиозная стройка? Причин тому несколько. На поверхности лежит предположение, что Ишаеву тесно в кресле губернатора и ему хочется выйти на более высокий, федеральный уровень. Возможно, молодой и популярный в крае губернатор питает такие амбиции. Но заставляют его выступать против строительства железнодорожного перехода и экономические соображения.
      Железная дорога, соединив Сахалин и материк, а возможно, и Японию в одну упряжку, не лучшим образом скажется на экономике морских портов Хабаровского края – Ванино и Советской Гавани. Но возможно, что рост экономики Сахалина, стимулированный улучшением сообщения с материком, потребует и увеличения объемов морских перевозок. Однако если Ванино и Советской Гавани железная дорога грозит лишь потерями, то для Николаевска-на-Амуре это может стать каплей, переполнившей чашу. Город с 40-тысячным населением в устье Амура с момента почти полной остановки градообразующего предприятия – судостроительного завода – остался без серьезной экономической основы для своего дальнейшего существования. Уменьшение и без того мизерного в последние годы потока грузов, идущего через этот порт, может стать фатальным для города, и тогда Ишаеву придется ломать голову над тем, как обеспечить выживание его населения.
      Впрочем, у проекта железнодорожного перехода есть и плюсы для Хабаровского края. Строительство дороги создаст новые рабочие места. Планируемая железнодорожная ветка пройдет по приамурским районам края. Они сейчас не имеют серьезного экономического развития во многом из-за слабой транспортной схемы. Там действует только сезонный речной транспорт, автомобильный и авиация. Эти районы также богаты спелым лесом, который сейчас используется слабо опять же из-за сложностей в его доставке к потребителю. Железная дорога может снять эту проблему.
      По сути, железная дорога всегда становилась огромной силы фактором экономического развития. В очередной раз такую роль она может сыграть и для слаборазвитых районов Хабаровского края.

      В царские времена купцы некоторых сибирских городков сбрасывались на взятки чиновникам-путейцам, чтобы строящаяся железная дорога обошла их городки. Не хотели купцы конкуренции. И что же? Сейчас названия этих городков помнят лишь историки. Они так и остались глухим сибирским захолустьем.
      А невзрачные деревеньки, куда «железка» все же пришла, выросли в большие города, гордость экономики Сибири.

Новости от ТИА «ОСТРОВА»

      Начались работы по подготовке к строительству мостового перехода между Сахалином и материком.

      В начале октября на мыс Лах, расположенный в проливе Невельского, отправилась полевая партия в составе специалистов ООО «МП «Электра» и проектно-изыскательской организации из Санкт-Петербурга «КадКопи». В состав полевой партии вошло 13 человек – геодезисты, геофизики и специалисты по буровым работам.
      Цель экспедиции – провести срочные изыскания по будущей железнодорожной трассе, в направлении от морского побережья пролива Невельского в глубь острова на протяжении 10-15 километров.
      Вторая группа специалистов начала изыскательскую деятельность от поселка Ныш и продвигается, огибая Александровский заповедник, навстречу первой группе.
      По последним данным, выполнено 20-25% запланированных объемов. Работы должны быть завершены к началу ноября. В середине декабря будет сделан отчет, данные которого необходимы для начала проектной деятельности.
      Предположительно мостовой переход будет строиться немного ниже самого узкого места пролива Невельского, в районе мыса Лах.
      Но это один из вариантов предпроектных изысканий, и в дальнейшем возможны некоторые уточнения.

Пресс-конференция

      Пресс-конференция губернатора И.Фархутдинова была посвящена итогам его рабочей поездки в Москву. А именно – участию главы областной администрации в заседании правительства, где обсуждался вопрос о создании прямого железнодорожного сообщения между Сахалином и материком.

      Как сообщили СМИ, проведенные советом по изучению производительных сил исследования показали экономическую эффективность такого строительства. Целесообразнее возвести мост, а не прокладывать тоннель, как это предполагалось ранее. Необходимый объем капиталовложений оценивается в 110-120 млрд. рублей, срок строительства – 6-8 лет, окупаемость инвестиций составит 15-17 лет.
      – Однако технико-экономическое обоснование проекта еще не закончено, и поэтому в начале следующего года, скорее всего в феврале, мы снова вернемся к обсуждению этого вопроса, – рассказывал журналистам И. Фархутдинов. – Председатель правительства и министры поддержали важный и нужный нашей области проект, а также инициативу Министерства путей сообщения, видящего себя заказчиком строительства.
      Как известно, есть три варианта соединения острова с материком: восстановление паромной переправы, использование морского транспорта, строительство железнодорожной линии. Для нас предпочтителен третий вариант.
      Мост необходим хотя бы с учетом того, что в мире идут процессы глобализации, международного разделения труда, заключающегося в устойчивом производстве товаров и оказании услуг отдельными странами сверх внутренних потребностей, в расчете на внешний рынок. К сожалению, Россия в этом плане здорово проигрывает другим государствам. Да, мы вывозим за границу сырье, но можем ли похвастать тем, что производим товары сверх своих внутренних потребностей? А ведь сегодня многие страны живут за счет оказания тех же транспортных услуг. В Китае сейчас ведутся большие работы по прокладке новой транскитайской магистрали, а что мешает нам создать новый транспортный коридор?

      Министерство путей сообщения, имеющее отлаженные отношения с аналогичным ведомством Страны восходящего солнца, всерьез изучает вопрос продления Транссиба до Японии со строительством мостового перехода Сахалин-Хоккайдо. Но пока никакие соглашения на этот счет не подписаны. Недавно на приеме у И.Фархутдинова побывала группа представителей японских деловых кругов, крайне заинтересованных в реализации вышеуказанного проекта.
      Значимость строительства моста соизмерима разве что с нефтегазовыми проектами «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Хотя объем инвестиций, вкладываемых в реализацию проекта «Сахалин-2», составляет более 10 млрд. долларов, а строительство моста обойдется в 4 млрд. долларов.
      Но не постигнет ли железнодорожную линию судьба БАМа? Это не должно произойти, уверен губернатор, ибо БАМ сегодня неокупаем – строился он с учетом больших перевозок в тогдашнем СССР. Для нашей же области перевозка 2,2 млн. тонн (грузопоток с материка и обратно) – уже великое благо. Ведь мосту не страшны штормы и льды, затирающие даже паромы класса «Сахалин».

      Кто будет финансировать проект? Вначале предполагалось, что Министерство путей сообщения вместе с другими ведомствами и органами исполнительной власти Сахалинской области и Хабаровского края озаботятся изысканием внебюджетных средств. Но такой пункт из проекта правительственного постановления исчез. И должен в нем снова появиться через четыре месяца, после того, как будет подготовлено ТЭО и пройдет госэкспертиза. И.Фархутдинов уверен, что удастся найти необходимые средства, – есть заинтересованные в строительстве организации...
      Предполагается создать шесть опорных мест стройки – четыре на территории Хабаровского края и два у нас – у пролива Невельского и на станции Ныш. Проектом организации строительства определено, что стройка начнется одновременно во всех шести «точках». И будет вестись с 2002 по 2009 год.
      Участвовавшие в пресс-конференции начальник Сахалинской железной дороги В.Черничкин и начальник управления транспорта и связи администрации области С.Романов рассказали о некоторых особенностях реализации проекта.
      Журналистов интересовало: а будут ли востребованы после открытия железнодорожного сообщения между Сахалином и материком наши морские порты?
      Губернатор даже удивился такому вопросу. Конечно, будут, ведь грузооборот растет. И Сахалин должен иметь как минимум один глубоководный порт. Гавани в Корсакове и Холмске не могут принимать суда водоизмещением более 10 тыс. тонн. По-видимому, новый порт будет построен в районе Пригородного – это место отвечает всем требованиям, в том числе по экологии.

      Проект строительства моста на Сахалин экономически несостоятелен, считает руководитель АО «Дальневосточное морское пароходство» Александр Луговец.
      Как сообшает ИА «Росбалт», на пресс-конференции в Москве он заявил, что, хотя разработка минерально-сырьевой базы Сахалина активизировалась и грузооборот растет, ориентирован он не на Россию, и организация прямого железнодорожного сообщения с материком, оценивающаяся в миллиарды долларов, не окупит себя.

      Также, по мнению руководителя ДВМП, нельзя рассматривать этот проект и как реальную альтернативу нынешним маршрутам грузооборота с Японией. «Через Сахалин дороги в Японию нет», – убежден А.Луговец.
      Предполагаемое строительство крупного порта в Анивском заливе на Сахалине как последнего перевалочного пункта на пути в Японию также экономически не обоснованно, поскольку в местных природных условиях невозможно организовать круглогодичную навигацию, а сооружение порта связано с весьма значительными финансовыми и технологическими затратами.
      А.Луговец также отметил, что для России не имеет экономических перспектив и строительство железнодорожного тоннеля между Сахалином и Хоккайдо. Причина в том, что в Японии железнодорожный транспорт практически не осуществляет грузовых перевозок, а свыше 80% «домашних» товаров транспортируются морскими судами. Таким образом, реализация подобного проекта принесет выгоду лишь японским морякам и портовикам.
      Что касается ныне действующего паромного железнодорожного сообщения между российским материком и Сахалином, то объем перевозок на этом направлении в настоящее время падает. «Сегодня палубы паромов забиваются досками, чтобы перевозить автомобили, а не вагоны», – сказал А.Луговец.

      В заключение он отметил, что решить проблемы железнодорожного сообщения с Сахалином можно гораздо дешевле, чем Строительством моста. По его словам, достаточно вложить 150 млн. долларов в строительство новых паромов, чтобы об этих проблемах забыть минимум на 25 лет.

Стройка века

      Как уже сообщалось, 4 октября правительство принципиально одобрило проект соединения Сахалина с материком железнодорожным мостом. Одобрило, но намечавшееся было к принятию решение о начале строительных работ перенесено на более поздний срок, ориентировочно на февраль следующего года. По сообщениям центральных средств массовой информации, произошло это потому, что главный инициатор проекта – министерство путей сообщения – не смог четко указать источники финансирования, а также не представил заключение экологической экспертизы.
      «Мы должны понять, – подчеркнул по этому поводу премьер М.Касьянов, – обоснованность проекта и то, насколько быстро окупятся инвестиции». Потому постановление правительства от 4 октября называют половинчатой победой министра МПС Н.Аксененко.

      Губернатор же нашей области И.Фархутдинов, наоборот, считает это чистой победой. И на пресс-конференции, которую он провел но возвращении из Москвы для представителей областных СМИ, не скрывал своего отличного настроения и, похоже, был абсолютно уверен в том, что в следующем году работы по строительству железных дорог и моста через пролив Невельского будут обязательно начаты. А значит, экономика области получит дополнительный мощный импульс развития, ибо, по словам И.Фархутдинова, железнодорожное сообщение с материком для Сахалина по значимости сравнимо с реализацией шельфовых проектов.
      И действительно, надежное всепогодное сообщение с Россией, новые рабочие места для строителей и железнодорожников уже само по себе плюс, а если Сахалину, через аналогичное сообщение с Японией, удастся включиться в международный транспортный коридор Токио – Лондон, то область может рассчитывать на дивиденды от транзита грузов (в целом по России дополнительный доход от транзита может составить до двух миллиардов долларов в год, часть которых перепадет и нам).

      Но не все так просто. У проекта, столь выгодного сахалинцам, есть и противники. Известна, например, позиция губернатора Хабаровского края В.Ишаева, который опасается потери грузооборота в своих портах и потому всячески доказывает экономическую невыгодность железнодорожного сообщения с Сахалином. Опасения, что на треть уменьшится грузооборот портов Приморья, высказали и участники международной конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока», которая проходила опять-таки 4 октября во Владивостоке.
      У нас же встает вопрос о будущем Сахалинского морского пароходства, которое в настоящее время играет роль того самого «железнодорожного моста». Но, как заметил начальник управления транспорта и связи администрации области В.Романов, являющийся представителем государства в совете директоров СахМП, оснований для тревоги за судьбу крупнейшей судоходной компании области нет.
      Пароходство с учетом «железнодорожных» перспектив уже наметило меры по активной переориентации своей деятельности на каботаж. Во-первых, по этому направлению просматривается четкий рост спроса минимум на десять лет, а во-вторых, в недалеком будущем три из пяти имеющихся паромов так и так будут выведены из эксплуатации из-за технологического износа. Два оставшихся парома, которые можно эксплуатировать вплоть до 2017 года, спокойно найдут потребителей своих услуг на рынках АТР, той же Японии, к примеру. И вообще, по словам В.Романова, Сахалин, несмотря на железную дорогу, был и остается морской окраиной России, а значит, без торгового флота ему не обойтись.
      И тем не менее Минтранс России старательно проталкивает альтернативный МПС проект реконструкции паромной переправы Ванино – Холмск, упирая на то, что он гораздо дешевле (600 миллионов долларов вместо 4,5 миллиарда долларов).
      Однако, как утверждает И.Фархутдинов, этот проект не является серьезным конкурентом нашему. Во-первых, сумма 600 миллионов долларов на реконструкцию явно занижена, а во-вторых – и это главное, – таких денег у Минтранса нет, и где взять инвестиции он – в отличие от МПС – не знает. А России между тем надо обязательно успеть первой запустить Евроазиатский транспортный коридор, по которому грузооборот только между Японией и ЕЭС в недалеком будущем может составить свыше 20 миллионов тонн в год (причем свыше 16 миллионов этих тонн может пройти через Сахалин). При этом надо опередить Китай, который уже мощно реализует проект подобного транспортного коридора.

      Итак, что же представляет из себя сахалинский проект?
      Это строительство 580 километров новой железной дороги по обе стороны пролива и реконструкция, а точнее – строительство параллельно существующей новой – на материковскую колею – железной дороги на участке Ныш – Арсентьевка – Ильинск – Шахта (Шебунино) и далее до Крильона.
      Наконец, это мостовой переход длиной от 6,4 до 7,8 километра, в зависимости от выбранного варианта, а таковых существует три: мыс Лазарева – мыс – Погиби, мыс Муравьева – мыс Уанги и мыс Екатерины – мыс Лах.
      Окончание строительства, при начале его в 2002 году, – 2009 год. Срок окупаемости проекта – 20-25 лет в зависимости от условий дальнейшей эксплуатации.

      Сроки окупаемости, кстати, являются основным предметом скепсиса критиков проекта. В частности, В.Ишаев утверждает, что для окупаемости проекта по мосту надо ежегодно перевозить не менее 10 миллионов тонн грузов, тогда как на весь БАМ сейчас с трудом набирается 2,5 миллиона тонн, и перспектив к росту грузооборота нет.
      Специалисты (а вплотную над проектом работают пять научных институтов) считают, что последнее утверждение хабаровского губернатора неверно. Япония уже сейчас изучает возможность поставки из России более 10 миллионов тонн угля с Эльгинского месторождения (сейчас к этому месторождению активно строится от БАМа 140-километровая железная дорога, а всего же это месторождение будет давать 20 миллионов тон: в год), а также 20 миллионов тонн сибирской и якутской нефти.
      Кроме того, новая железная дорога в Хабаровском крае даст доступ к 18 миллионам кубометров ежегодной древесины.
      И все это не считая обратного потока контейнеров.
      Уже сейчас регионы, не имеющие выхода морю, обеими руками голосуют за сахалинский мост. Например, губернатор Кузбасса А.Тулеев уверен, что «создание железнодорожной переправы с материка на Сахалин значительно повысит экспортный потенциал Кузбасса, поскольку время транспортировки ежегодно экспортируемых из Сибири нескольких миллионов тонн грузов сократится на один месяц...».
      Словом, работы хватит всем, и портам тоже.

      И тем не менее борьба продолжается. Ярким примером ее является, например, отказ Минтранса вести параллельно с железной еще и автомобильную дорогу и делать мост двойного назначения.
      Дело в том, что сейчас на острове всего 150 километров федеральных дорог, которые более-менее приведены в порядок, а тут придется брать на себя еще и участок Южно-Сахалинск – Ныш (Ноглики) – пролив (ну и материковскую часть, естественно) обустраивать его, асфальтировать...

      Но будем надеяться, что эти вопросы со временем все же утрясутся. Главное, чтобы будущий февраль не разочаровал нас очередным переносом сроков начала стройки века.

ГЛОБАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

      – Транспортный коридор, который хочет предложить Россия миру, хотя и длиннее на тысячу километров китайского варианта железной дороги, но зато намного безопаснее, – сказал вчера на пресс-конференции губернатор области Игорь Фархутдинов.

      Разговор касался состоявшегося 4 октября заседания правительства России по строительству мостового перехода через пролив Невельского. Он, как известно, должен продвинуть к восточным рубежам России главную транспортную артерию страны – Транссибирскую магистраль и в перспективе продлить эту магистраль до японского о. Хоккайдо. В результате чего и должен сложиться транспортный коридор, который будет проходить вдали от "горячих точек" планеты (в стороне от государств, втянутых в нынешний террористический конфликт).
      По данным администрации области, Япония готова приступить к осуществлению своего участка строительства сразу после того, как появится соответствующее постановление правительства России.
      Проект этого постановления и рассматривался на заседании, в котором участвовал сахалинский губернатор. Однако проект был принят в усеченном варианте: представители министерств согласились с необходимостью возведения такого мостового перехода, соединяющего материковую часть страны с Сахалином, но никто кроме Министерства путей сообщения не согласился взять на себя расходы по строительству. Решили окончательный вариант технического обоснования инвестиций рассмотреть в феврале следующего года. А Минэкономразвитию, Минфину и Другим федеральным ведомствам поручено за оставшееся время изыскать деньги на сооружение очень важных для России транспортных коммуникаций.
      Не останутся в стороне от этой благородной задачи и дальневосточники: исполнительной власти Хабаровского края и Сахалинской области вменяется "рассмотреть вопрос об изыскании внебюджетных средств для финансирования строительства железной дороги".
      На плечи Сахалина лягут две строительные площадки: возведение собственно моста через пролив и участок железной дороги до станции Ныш.
      В Хабаровском крае будут запущены четыре строительных объекта, связанных с возведением подъездных путей к морскому мостовому переходу.
      Работы должны начаться одновременно, и координировать их будут две дирекции – сахалинская и хабаровская.

      На вопрос корреспондента "ЮС" каковы внебюджетные источники финансирования строительства, губернатор сказал:
      – Нашей задачей будет являться привлечение средств на строительство этой линии. Мы видим и чувствуем заинтересованность ряда организаций, которые будут обязательно принимать в этом участие. Железная дорога нужна всем. Отсутствие такой дороги сдерживает развитие, например, лесной промышленности...
      В связи с чем можно сделать вывод, что в ближайшие полгода администрация области будет заниматься распределением инвестиционной нагрузки между организациями (общие затраты планируются в пределах 2 миллиардов рублей), заинтересованными в строительстве. Разумеется, все сахалинские торгующие организации заинтересованы в создании моста через пролив – гипотетически, конечно. И если начало строительства намечается на 2002 год, возможно, уже в ближайшее время стоит ожидать, что администрация области определится с минимальным вкладом каждого в общее дело. О величине этого вклада пока ничего не известно. Но уже говорят о сроке возврата инвестиций в стройку: по расчетам экономистов он составит всего 17 лет. Сахалину придется построить не только мост и железную дорогу до станции Ныш, но еще и заменить узкоколейку на новые железнодорожные пути. Эти расходы, похоже, берет на себя МПС.
      К 2009 году (к завершению строительства) Сахалинское морское пароходство лишится трех из пяти паромов, что не может не сказаться на объемах морских перевозок предприятия. 600 миллионов долларов, которых, по расчетам правительства, должно хватить на восстановление паромной переправы, крайне недостаточно. Существует мнение, что прямое железнодорожное сообщение с Сахалином намного эффективнее. Это может означать, что впереди у Сахалинского морского пароходства большие проблемы. Однако, как сказал начальник управления транспорта и связи администрации области Владимир Романов, "трагедия для пароходства не просматривается, и уже сейчас идет переориентация предприятия". На последнем совете директоров рассматривался вопрос о закупке флота для каботажных перевозок.