Мост в будущее

Пресс-конференция

      Вчера губернатор И.Фархутдинов, вернувшись из Москвы, рассказал журналистам областных СМИ о подробностях правительственного совещания, на котором было принято историческое решение о строительстве моста между материком и Сахалином. В пресс-конференции приняли участие начальник областного управления транспорта и связи В.Романов и начальник Сахалинской железной дороги В.Черничкин.

      Правительство дало задание провести госэкспертизу проекта и уточнить экономическую обоснованность инвестиций. Главным инвестором выступает Министерство путей сообщения. Проект рассчитан на 2002-2009 годы. Для строительства моста через пролив Невельского будет создано две дирекции: на материке и на острове. Для создания второй в бюджете Сахалинской железной дороги на IV квартал предусматривается выделение 170 млн. рублей.
      Строительство мостового перехода начнется параллельно в шести опорных точках. Из них четыре расположены на территории Хабаровского края, а две – в Сахалинской области.
      Противники проекта говорили о том, что из-за мостового перехода встанут порты, а его окупаемость под большим вопросом. У Игоря Фархутдинова другое мнение: «У наших дальневосточных портов однобокая загруженность. Почти все они работают на экспорт, на вывоз сырья. Наша задача – забрать у иностранных перевозчиков генеральный груз – импорт, транзит. Опасения, что морские порты останутся без работы, лишены оснований».
      «Не будет паромов, разовьются каботажные перевозки, – добавил начальник областного управления транспорта и связи Владимир Романов. – Решение о покупке нового флота подтверждено на прошедшем совете директоров Сахалинского морского пароходства».
      Окупится проект стоимостью 4,5 млрд. долларов, по предварительным расчетам, лет через 17. По мнению сахалинской администрации, возможно, и раньше, так как грузоперевозки только по шельфовым проектам составят 8 млн. тонн в год.
      Основное преимущество моста в том, что у островитян появится постоянная связь с материком, не зависящая от капризов погоды. Только тогда можно будет говорить о реальном участии российских предприятий в проектах освоения сахалинского шельфа. Именно поэтому и надо торопиться.
      Кроме того, есть и внешний конкурент – Китай. Если он раньше России замкнет цепь трансконтинентальной магистрали, то основные клиенты уйдут к нему.

      Хотя все члены правительства и поддержали проект, но в итоговый документ, к сожалению, не вошел пункт проекта постановления о строительстве автомобильных дорог. Почему-то ведомство, отвечающее за них (имеется в виду Минтранс), в лице министра Сергея Франка (бывшего дальневосточника), «очень мужественно» выступало против. Для Сахалина это ощутимая потеря, ибо автодорога Южно-Сахалинск – Ныш – Погиби пока не становится федеральной стройкой, а значит, отодвигается на неопределенный срок. Понятно, что одной области потянуть это строительство сложно.
      В этой связи возникает большой вопрос: почему ни Минтранс, ни премьер не проявили заинтересованности в строительстве автодороги? Ведь всем понятно, что автомобильно-железнодорожный комплекс окупился бы быстрее и эффективнее повлиял на экономику отдаленных районов.

(Размышления по поводу)

      Николай Емельянович Аксененко, министр путей сообщения, и губернатор Сахалинской области Игорь Павлович Фархутдинов вынашивали идею соединения материка с Сахалином лет пять. Именно тогда стали появляться первые публикации о возможном восстановлении тоннеля, задуманном еще Сталиным.
      Последние два года шла более детальная проработка вариантов строительства перехода. Помнится, когда Игоря Павловича Фархутдинова спрашивали: «Вы за какой вариант?» Он отвечал: «Выбирать будем не мы. Выбор – за экономикой». Расчеты, которые вели, кстати, 30 институтов, показали, что экономичнее мостовой переход. Тоннель дороже моста в эксплуатации почти в 10 раз.

      Большинству тоннельно-мостовой переход казался очередной безнадегой. Денег в казне не было и не предвиделось. Потом наступил финансовый кризис августа 1998 г., повлекший за собой кризис в экономике, в том числе среди крупных транспортных компаний Сахалинской области. Тем временем МПС, единственная транспортная структура, сохранившая государственный статус и не подвергшаяся акционированию, как оказалось, накапливала силы и средства для стройки века, чтобы сейчас заявить: мы сами вложим инвестиции в мост.
      Наверняка железнодорожники российской глубинки, да и Сахалинской области, были бы счастливее, если бы им просто повысили зарплату, но так экономику не поднимают. Да и честолюбивому министру, как и всякому государственному мужу, думается, грезилась некая мечта, увековечивающая имя для потомков. А может быть, причина гораздо прозаичнее.
      Известно, что, когда президент В.Путин и премьер М.Касьянов утверждали новый состав правительства, решение о Н.Аксененко приняли в последний момент. Долго сомневались: ведь Николай Емельянович еще из команды Б.Ельцина. Но оставили – не нашлось ему равновеликой замены. Таким образом, из известных фигур ельцинской эпохи «наверху» удержались лишь трое: А.Волошин, Н.Аксененко и А.Чубайс. Да и то Анатолий Борисович сейчас как бы в стороне от большой политики. Сидит себе председателем совета директоров РАО «ЕЭС России» и заявляет, что занимается только энергетикой. Так вот, вполне возможно, что, сделав своими союзниками по проекту премьера и президента (а теперь именно они курируют строительство моста), министр путей сообщения обезопасил себя на предмет неожиданной отставки.
      Что до нашего губернатора, этот проект выгоден области со всех точек зрения. Капвложения составят около 4-4,5 млрд. долларов. В инфраструктуре острова появится надежное всепогодное транспортное средство, стабильно связывающее нас с материком. Узкоколейку, наконец, заменят на новую широкую дорогу.

      Скептики, правда, утверждают, что этот мостовой переход повторит судьбу БАМа и станет тем долгостроем, куда «закопают» миллиарды народных денег. Для сведения, БАМ не оправдал надежд только потому, что развалился соцлагерь, экономика которого пережила кризис, и стало нечего возить. Теперь же мир движется к глобализации и производит по принципу международного разделения труда. А это означает, что грузопотоки в разные стороны света будут расти.
      В силу географического положения Россия, и в частности Сахалин, может стать важным связующим звеном между Западом и Востоком. Дело за малым – предоставлением транспортных услуг. Если нам удастся раньше Китая замкнуть цепь трансконтинентальной магистрали, то появится возможность забрать у иностранных перевозчиков генеральный груз: импорт и транзит. Поэтому со строительством моста надо бы поторопиться.
      Есть еще одна весомая причина, чтобы не держать проект в долгом ящике. Только с вводом постоянно действующего сообщения с материком возможно реальное участие российских предприятий в шельфовых проектах. Грузоперевозки по ним должны составить 8 млн. тонн в год. Кстати, этого объема хватит для рентабельной работы моста. В законе о СРП записано, что 70 процентов участников проекта должны составлять российские компании. А как они смогут завозить на остров свою продукцию, оборудование, если не обеспечить регулярное транспортное сообщение?

      Исходя из опыта борьбы за продвижение нефтегазовых проектов серии «Сахалин», на критике которых нажили капитал многие политики, без особого труда, можно спрогнозировать, что целесообразность мостового перехода и ход его строительства также будут подвергаться сомнению рядом депутатов и кандидатов в выборные органы власти.
      В этой связи хочется отметить, что лучшим аргументом против критиков может стать только высокопрофессиональная организация стройки века, выстроенная на совершенно новых, экономически обоснованных и эффективных принципах управления. Руководством Сахалинской железной дороги было объявлено, что для управления стройкой создаются две дирекции: одна на материке, другая на острове. Но пока неизвестно, какой будет их структура. Если это будет тот же дореформенный монстр, что и МПС, только в уменьшенном виде, стройку лучше и не начинать. Дирекции будут обвинять в том, что они созданы как прикрытие для отмывания денег, и, возможно, небеспочвенно.
      Так что мало написать ТЭО, найти деньги и убедить правительство. Самое трудное будет заключаться в умении внедрить современные формы организации труда и управления. Старыми методами не одолеть такую грандиозную стройку.

      Начиная строить мост, было бы неплохо сохранить и паромное сообщение. Но секрет в том, что Минтранс, отвечающий за морские перевозки, не указывает источников финансирования для модернизации паромной переправы. Тогда как МПС, предлагая строительство моста, выдвигает себя в качестве основного инвестора.
      Но морской транспорт все равно должен развиваться. Администрация области вместе с Сахалинским морским пароходством заявила о переориентации на каботажные перевозки и закупке нового флота. Так что вопрос не стоит: или – или. Скорее, и мост, и Морфлот, и, хотелось бы добавить, автотрасса...
      Но Минтранс не так активен, как МПС. Мало того, на правительственном совещании, где утверждалась программа строительства мостового перехода, министр Сергей Франк почему-то воспротивился включению в проект автомобильных дорог. Первоначально мостовой переход задумывался как комплекс параллельно идущих железных и автодорог. Как заявил начальник Сахалинской железной дороги Владимир Черничкин, во всем мире практикуется именно такое строительство.
      Причем безопасность и качество содержания железных дорог, находящихся рядом с шоссе, всегда выше, чем без него. А о том, как важны хорошие автодороги для Сахалинской области и Хабаровского края, не стоит и повторять. Непонятно только, почему Министерство транспорта и связи не хочет знать об этом.
      Правда, губернатор надеется, что рано или поздно шоссе проложат, жизнь заставит. Поэтому он заявляет: «Мост надо строить с запасом, с учетом будущей автомобильной дороги».
      Согласен ли с ним инвестор, то бишь МПС? Об этом мы узнаем после окончательного утверждения проекта, который сейчас проходит государственную экспертизу.

      4 октября текущего года состоялось заседание Правительства Российской Федерации, на котором была одобрена идея строительства железнодорожной линии между материком и островом Сахалин.
      Данный проект, по словам Президента РФ В.В.Путина, "представляет интерес и нужен России". Возвращение государства к вопросу о его реализации продиктовано, в первую очередь, требованием сохранения целостности федеративного государства. Сквозная транспортная магистраль позволит накрепко соединить регионы Российской Федерации, особенно ее дальневосточные территории, которые, в силу своего географического положения, зачастую оказываются оторванными от центральной части страны.
      Актуальность строительства продиктована и необходимостью укрепления экономического потенциала государства. Невозможно представить эффективное развитие России без надежных транспортных коммуникаций центра с Дальневосточным регионом и динамично развивающимся островным субъектом Федерации. Необходимость незамедлительного принятия положительного решения обусловлена тем, что сроки службы морских судов – паромов ледокольного типа, обеспечивающих связь Сахалина с материком, ограничены 2010-2011 годами. Под угрозой развитие одного из перспективных, оконечных форпостов России на Дальнем Востоке. Это, безусловно, вызывает тревогу у сахалинцев.
      Строительство мостового перехода и соединение Сахалинской железной дороги с восточной оконечностью БАМа и Транссиба обеспечит не только круглогодичное бесперебойное транспортное сообщение между островом и материком, но и явится завершающим звеном единой магистрали, связывающей Россию, создающим предпосылки для железнодорожного сообщения с Японией.
      Необходимость скорейшего принятия решения в пользу реализации проекта подтверждается развитием событий по перераспределению мировых транспортных потоков. Россия при оперативном решении вопроса по обеспечению сплошного транспортного коридора через проливы, соединяющие Сахалин с материком и Сахалин с Японией, может реально выйти победителем в условиях жесткой конкуренции между вариантами доставки грузов на международном рынке перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, имея ряд неоспоримых преимуществ. После прошлогоднего визита Президента Российской Федерации В.В.Путина в Японию и последовавших предложений о строительстве новых транспортных коридоров и возможного привлечения иностранного капитала к этим проектам японские деловые круги ждут дальнейших шагов от России.
      Возведение перехода, интенсивность строительных работ, включая завоз техники, материалов, людей, оживят деятельность морских портов. Строительство новых железнодорожных путей позволит интенсивнее использовать богатые запасы угля, нефти, газа, других минеральных ресурсов, добыча которых станет рентабельней. Дополнительный импульс развития появится у лесопромышленного комплекса и рыбного хозяйства. Жители Сахалинской области помимо надежного сообщения с Большой землей получат новые хорошо оплачиваемые рабочие места. Улучшится качество жизни населения.
      Поддерживая усилия федеральных ведомств, прежде всего Министерства путей сообщения, администрации Сахалинской области, обращаемся к Правительству РФ, депутатам Государственной Думы, членам Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации с предложением принять все необходимые меры для вынесения окончательного решения по строительству железнодорожной линии между материком и Сахалином и скорейшему началу полномасштабной реализации важнейшего народно-хозяйственного проекта.
      Уверены в надежном, перспективном будущем Дальнего Востока, всей возрождающейся России.

Председатель Политсовета Сахалинской региональной организации Общероссийской политической общественной организации – Партия "Единство"	В.А.Черничкин
Координатор Сахалинской региональной организации Либерально-демократической партии России	С.Х.Екшимбеев
Председатель координационного совета Сахалинского регионального отделения Общероссийской политической общественной организации "Союз Правых Сил"	В.Н.Рудиков
Председатель правления Сахалинской областной организации Аграрной партии России	Н.А.Лугин
Председатель Сахалинского областного объединения профсоюзов	Н.М.Зотов
Председатель совета Сахалинской областной организации ветеранов (пенсионеров) войны, труда, вооруженных сил и правоохранительных органов	В.Н.Филатов
Председатель правления Сахалинского отделения союза женщин России "Островитянка"	Л.Ф.Шубина
Председатель Сахалинского регионального отделения общероссийской общественной организации "Яблоко"	Т.Е.Майдурова
Председатель совета Сахалинской областной организации экологической партии России "Кедр"	Б.Б.Дарижапов
Директор некоммерческого благотворительного фонда "XXI век. Мир молодых"	В.М.Долгих
Председатель президиума Сахалинской областной общественной правозащитной организации "Совет солдатских матерей"	Л.И.Морозова
Президент областной общественной организации сахалинских корейцев	Н.И.Пак
И.о. председателя совета Сахалинского областного общественно-политического движения "Сахалинская гвардия"	А.С.Самойленко
Председатель совета Сахалинского регионального общественного движения "Сахалинский форум за развитие сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе"	И.В.Андреев
Председатель союза Сахалинских промышленников	В.И.Лацина
Председатель совета Сахалинской областной общественной организации "Союз офицеров запаса"	Н.Б.Макогоненко
И.о. атамана отдельного Сахалинского окружного казачьего общества	Ю.В.Язынин
Заместитель председателя Сахалинского регионального отделения общероссийской политической общественной организации "Отечество"	Б.Н.Крутов

12 октября 2001 года, г. Южно-Сахалинск.

      Правительство РФ, рассмотрев на своем заседании 4 октября т.г. предложения МПС России о строительстве железнодорожного мостового перехода от материка к о. Сахалин, одобрило идею строительства в принципе. Окончательное решение предполагается принять в феврале 2002 года после завершения проектных работ, которые должны быть предоставлены для утверждения Правительству.
      Проект – первый в нынешней России по своей масштабности и народно-хозяйственному значению, обеспечивающий круглогодичное и надежное транспортное сообщение с Сахалином. Данный проект, по словам Президента РФ В.В.Путина, «представляет интерес и нужен России».
      По оценке МПС России, эффект от реализации проекта составит: 43 млрд. долл. США чистой прибыли от эксплуатации переправы; 33 млрд. долл. – прогнозируемые налоговые отчисления; его осуществление вызовет в регионе прямую и косвенную деловую активность и обеспечит прирост российского ВВП до 141 млрд. долл. США.
      Проект обусловлен состоянием экономики и перспективами Сахалина – нефтегазовыми шельфовыми разработками, потенциалами рыбопромышленного, топливно-энергетического и лесопромышленного комплексов, огромными возможностями Дальнего Востока и Сибири на развивающемся рынке трансконтинентальных перевозок, геостратегическими планами России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
      Стоимость проекта 4,5 млрд. долл. США. Федеральный бюджет пока не располагает необходимыми ресурсами для финансирования проекта транспортного перехода через пролив Невельского в нужных объемах. Необходимы серьезные инвестиционные решения.
      Убеждены, что совместными усилиями – Правительства РФ, Государственной Думы, Совета Федерации, заинтересованных хозяйствующих субъектов, отечественных и зарубежных банков, при поддержке регионов Дальнего Востока и Сибири и широком участии общественных и некоммерческих организаций России и стран АТР, – возможна успешная реализация столь масштабного для нашей страны проекта.
      Надеемся, что практическую реализацию получит и проект транспортного перехода между Сахалином и Хоккайдо, появится трансжелезнодорожная скоростная магистраль Япония – Россия – Европа. Крупные японские компании и общественность уже создали общественную организацию по пропаганде и содействию проекту «За соединение Японии с Европейским материком». Подобные формы сотрудничества и поддержки возможны и у нас в стране, как на Дальнем Востоке и в Сибири, так и в Сахалинской области.
      Поддерживаем усилия администрации Сахалинской области и федеральных ведомств, прежде всего МПС России, направленные на осуществление проекта железнодорожного перехода материк – о. Сахалин. Верим, что Правительство РФ примет положительное решение по данному проекту, открывающему для возрождающейся России надежные перспективы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Власть и экономика

      Жизнь частенько подкидывает сахалинцам сюрпризы – то снег в мае, то тайфун на неделю, то землетрясение. Последним «чертиком из шкатулки» можно считать поддержку правительством России идеи о строительстве железнодорожного мостового перехода от материка к Сахалину. И пока люди государственные готовятся принять эпохальное решение, в феврале 2002 года этот вопрос должен рассматриваться в главном исполнительном органе страны, сахалинцы пытаются сами разобраться в «навалившемся счастье» и оказать поддержку новой «стройке века».
      Общественные политические организации острова внесли вопрос о поддержке проекта строительства моста материк – Сахалин в повестку дня очередного «круглого стола», состоявшегося 18 октября в администрации области. Вопросов, по правде сказать, было несколько, но каждый из них напрямую относился к главной теме, поэтому и разделять их особого смысла не было.
      Жителей области идея железнодорожной и автомобильной связи с материком захватила давно. Время от времени в средствах массовой информации появлялись материалы, в которых эта мысль рассматривалась гипотетически, отвлеченно. И вот, когда впереди замаячила реальная перспектива «подключения» к материку, жители оказались несколько не готовы к осознанию некоторых нюансов «стройки века», как уже окрестили СМИ будущее возможное строительство, чем, собственно, пользуются некоторые пессимистично настроенные общественные деятели.
      Попытаемся выделить несколько аспектов столь громкого и значимого для сахалинцев проекта. И окружающего его шума.

Глава 1. Историческая

      Идея строительства транспортных коммуникаций, связывающих остров с Большой землей, не нова. Она даже старше первой очереди подводного тоннеля под проливом Невельского от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке, который пытались построить при Сталине. Еще Антон Павлович Чехов, посетив каторжный остров, высказывал надежду о связывающей Сахалин и материк железной дороге. А было это (дай бог памяти!) в 1890 году...
      Прошло полвека. Часть работ по строительству сталинского тоннеля была выполнена. Тогда этот проект носил сугубо военный оттенок. Строительство контролировало НКВД. В марте 1953 года начались масштабные работы – в самом узком месте, можно предположить в том самом, где «бежал бродяга с Сахалина», пролива Невельского. Здесь его ширина 7,3 километра при глубине 7,2 метра. Тогда были отсыпаны искусственные островки, к ним проложены дамбы: со стороны острова километра полтора, а с материка почти два.
      Но смерть «вождя народов» спутала все планы. Очевидно, тогдашнему руководству страны важнее казалось поворачивать северные реки и выращивать в Сибири кукурузу. А тоннель планировался с широким размахом. В случае войны он мог использоваться как бомбоубежище, и даже как тайный ангар, в котором могли бы помещаться даже самолеты. Однако проект был законсервирован, а отстроенные заключенными ГУЛАГа узкоколейки переданы во владение лесозаготовителям. А ведь построили бы! Через пятьдесят лет вновь заговорили о необходимости укрепления транспортной связи острова с материком.

      Министерство путей сообщения и администрация области выступили с предложением о строительстве железнодорожного моста через пролив Невельского. Правительство на своем заседании 4 октября 2001 года поддержало инициативу. Неверно было бы думать, что президент В.Путин оставался в стороне, он высказал свое мнение весьма недвусмысленно – «транспортный переход представляет интерес и нужен России». А премьер М.Касьянов отметил, что строительство моста – один «из первых масштабных проектов народно-хозяйственного значения», «требуется серьезное инвестиционное решение, к которому мы должны подойти с особой ответственностью».
      Окончательно судьба мостового перехода будет решена в феврале следующего года.

Глава 2. Экономическая

      Камень преткновения – сумма, обозначенная в стоимости проекта.
      Общий размер инвестиций по строительству – а оно многоступенчатое – 4,5 миллиарда долларов. Приблизительно пятнадцатая часть доходной части бюджета страны на будущий год. Часть финансирования берет на себя Министерство путей сообщения. Уже сейчас ОАО готово направить в район строительства материковой части железнодорожной ветки приданные ему силы.
      Напомним, что железная дорога в сторону Сахалина пойдет от станции Селихин и составит 426 километров. Затем ветка перекинется по мосту, проектов которого рассматривается три:
      мыс Лазарева – мыс Погиби, условно названный «Створ «Исторический»;
      мыс Муравьева – мыс Уанги («Створ «Южный»);
      мыс Невельского – мыс Лах («Створ «Новый»).
      Специалисты склоняются к третьему варианту. Он несколько длиннее, но по показателям безопасности движения, сейсмостойкости и экологичности наиболее предпочтителен.
      И третий этап – прокладка 140 километров «железки» по острову от пролива до станции Ныш.

      Этот проект строительства рассматривается в качестве основного со сроком реализации шесть-восемь лет. Необходимый объем капитальных вложений по материалам проектных организаций – в диапазоне 110-120 миллиардов рублей в текущих ценах.
      Много споров вызывает вопрос о рентабельности, окупаемости проекта. Глава Минэкономразвития Герман Греф заявил прессе, что проект окупится за 15 лет при условии строительства аналогичного перехода Хоккайдо – Сахалин, который позволит транспортировать японские коммерческие грузы через Сахалин, Россию, далее в Европу.
      Рентабельность же при условии местных грузоперевозок под большим вопросом. Этот довод чаще всего используют противники проекта. Однако не стоит забывать, что расклад берется исходя из сегодняшнего состояния экономики. Да, сейчас годовой грузооборот составляет 1,5 миллиона тонн, в то время как эффективность магистрали будет подтверждена при объемах в 10 миллионов тонн. Но перевозки-то осуществляются посредством паромов. Один паром «тянет» 26 вагонов. На сегодня судов на плаву на переправе Ванино – Холмск всего пять, а значит, и грузооборот сократился вполовину (по самым скромным подсчетам). Почему-то никто не берет во внимание развивающиеся на Сахалине угольную, лесную и нефтегазовую отрасли.
      А тем временем угля на Сахалине сегодня добывается больше внутренней потребности области. Куда его девать? Несомненно, вывозить и продавать. И ведь это первые ласточки.

      Еще один спорный вопрос. Несоответствие колеи железнодорожных путей на острове и на материке. Новую ветку будут строить в соответствии с материковыми требованиями. Кое-где на острове пути будут реконструировать – это все же дешевле, чем строить абсолютно новую магистраль, тем более что насыпи отсыпались под общероссийский стандарт колеи. На одной из станций – то ли это будет Ныш, то ли Победино – намечено расположить пункт перестановки вагонов.
      Спрашивается, зачем оставлять на Сахалине колею в 1062 миллиметра, меняли бы уже все. Но заглянем в будущее. Смысл строительства моста не только в облегчении грузопассажирских перевозок Сахалина. Думается, что программа-максимум проекта – российский остров как связующее звено в транзитном магистральном железнодорожном пути АТР – Россия – Европа. В Японии колея, как на Сахалине, – 1062 миллиметра. Делайте выводы.

      МПС не так давно ставило эксперимент. Так сказать, демонстрировало тем же японцам преимущество грузовых железнодорожных перевозок по России. Контейнер отправился по маршруту Находка – Брест. В пункт назначения вагон прибыл через восемь суток. Тот же путь по морю составляет почти полтора месяца. Морские перевозки, конечно, дешевле, но фактор времени немаловажен. И российские железнодорожники смогли доказать, что не лыком шиты. Самолетом, конечно, и это очевидно, еще быстрее, но и еще дороже. Японцев результаты эксперимента озадачили...
      Да что там Япония! Европа заинтересована в этом проекте не меньше. Польша уже вкладывает средства в строительство железнодорожной ветки Калининград – Брест в обход Литвы, потому что это ВЫГОДНО. Те же польские суда ловят в Охотском море рыбу и потом загруженные 40 дней «по морям, по волнам» возвращаются в родные порты. В то время как могли бы по «железке» отправлять в свою страну рефсекции непосредственно из района лова. А это дополнительные доходы и им, и железнодорожникам, и области, и стране в виде пошлин, налогов.

      Как-то ненавязчиво выпускается из виду создание необходимой для функционирования нового проекта инфраструктуры. А скольких людей удастся трудоустроить в сопутствующих отраслях? Вне сомнения – десятки тысяч.
      В экономике все взаимосвязано. Ясно, что масштабные стройки, проекты влекут за собой развитие целых peгионов, местных отраслей народного хозяйства.
      Так кому же невыгодно видеть Сахалин процветающим?

Глава 3. За и против