Был бы остров...
Продлят ли Транссиб до Сахалина?

Проекты ХХI века

Очередной глобальный проект МПС

      Если России некуда девать деньги, то сегодня правительство одобрит вложения $4,5 млрд в строительство железнодорожной ветки, которая свяжет материк с Сахалином. Глава МПС Николай Аксененко пробивает проект, который будет строиться восемь лет, а окупится за пределами 2040 г.

      Давно известно, что Аксененко – натура широкая. Будучи промышленным вице-премьером, он говорил, что ему до всего есть дело. Финансы и макроэкономику ему все же не поручили, зато он сбил крупнейшие предприятия в картель по взаимному самоограничению цен. Картель продержался недолго, а Аксененко вернулся на запасной путь в МПС. Здесь он дал работу 30 институтам, разработавшим для ведомства обоснование инвестиций в строительство железнодорожной ветки Комсомольск-на-Амуре – Ныш с постоянным переходом пролива Невельского. Речь идет о магистрали протяженностью 550-570 км, а затем отсыпке дамбы и, скорее всего, подвеске над проливом 10-километрового моста, который свяжет дальневосточную часть России с островом Сахалин. Срок строительства этого чуда стоимостью $4,5 млрд по данным Совета по развитию производительных сил, – восемь лет. Окупиться проект должен через 15-30 лет.
      Чтобы обосновать грандиозные вложения, МПС указывает на то, что это первый этап создания международного транспортного коридора Япония – Россия – Европа. Железнодорожная нитка и мостовой переход на 20-30 суток сократят время доставки грузов, на 15-20% удешевится стоимость их доставки. Это, по мысли разработчиков, заставит тех, кто пока предпочитает морской каботаж, переориентироваться на железнодорожные перевозки. Их объем возрастет и составит 24-35 млн т.

      Такой колоссальный разброс в оценке вызывает у ряда сотрудников Белого дома подозрение, что расчеты весьма приблизительные. «К проекту МПС у меня напрашивается только одна аналогия – построение коммунизма, записанное в программе съезда КПСС в 1961 г.», – сказал высокопоставленный чиновник аппарата правительства. Как пример неадекватности замысла он отмечает, что колею намечено делать однопутной, тягу – тепловозной, но связь при этом должна осуществляться по оптоволоконному кабелю.
      МПС, однако, убеждено, что проект сулит стране грандиозные выгоды. Прирост ВВП к 2040 г., когда проект должен оправдать вложения, превысит $141 млрд. За тот же период государство получит дополнительно свыше $43 млрд в доходы бюджета и внебюджетных фондов. Правда, многим из присутствующих на сегодняшнем заседании правительства проверить это уже не удастся.
      О побочных эффектах, которые не выразишь никакими деньгами, Аксененко говорит с особым чувством. В пояснительной записке к заседанию правительства говорится об улучшении геостратегического положения России в Азиатско-Тихоокеанском регионе и «положительном влиянии [железнодорожной нитки] на преодоление центробежных тенденций в развитии дальневосточных территорий». Иными словами, Дальний Восток по узкому мосту через пролив никуда не убежит.

      Судя по всему, Аксененко верит не только в проект, но и в то, что правительство по достоинству оценит инициативу МПС. Им уже подготовлен проект постановления правительства, в котором одобряется строительство в 2002-2009 гг. железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Ныш с постоянным переходом (на остров Сахалин). Предлагается не откладывая в долгий ящик организовать в 2002 г. конкурс по выбору генподрядчика на строительство железнодорожной нитки. Руками старого доброго товарища Аксененко по правительству министра экономразвития Германа Грефа предполагается решить проблему финансирования проекта.
      «Минэкономразвития, – говорится в проекте постановления, – предусмотреть в установленном порядке начиная с 2003 г. при формировании федеральной адресной инвестиционной программы частичную государственную поддержку работ по проектированию и строительству железнодорожной линии с учетом возможностей федерального бюджета».
      Но искать на проект миллиарды долларов внебюджетных средств МПС в одиночку тоже не собирается. Тому же Минэкономразвития, Минфину, Минэнерго и органам власти Хабаровского края и Сахалинской области хотят подбросить работку: искать повсюду деньги и в течение шести месяцев обеспечить разработку прогноза финансирования строительства с разбивкой по годам.
      А где этих сил не хватит – подключить правительство.

      Правительство РФ считает целесообразным строительство железнодорожного перехода с материка на остров Сахалин, однако окончательное решение по этому вопросу будет принято не ранее февраля 2002 года, заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф на пресс-конференции в Москве.

      На заседании кабинета министров в четверг принято решение о проведении дополнительной экологической, инвестиционной и технологической экспертиз по этому проекту, предполагающему строительство моста через пролив Невельского.
      Г.Греф подчеркнул, что инвестиционно окупаемой новая магистраль будет только в случае ее продолжения с Сахалина до японского острова Хоккайдо.
      Россия намерена уточнить позицию Японии по этому вопросу и от ее ответа во многом будет зависеть создание нового транспортного коридора.
      Стоимость этого проекта, который обсуждался на заседании правительства РФ, оценивается от 3 до 4 млрд. долларов.
      Проект строительства моста на Сахалин обязательно будет реализован, однако сроки начала строительства такого объекта не определены, заметил Г.Греф.
      По оценке министра, объем грузоперевозок с материка на Сахалин в 2001 году превысит 2 млн. тонн. В 2000 году объем грузоперевозок составил 1,8 млн. тонн.
      Строительство новой магистрали должно повысить объем грузоперевозок как минимум до 10-20 млн. тонн.

      Российское правительство дало старт проекту, который имеет все шансы в будущем получить название "стройка века". Министерство путей сообщения выступило с предложением построить мост, связывающий Сахалин с Хабаровским краем. Премьер-министру Михаилу Касьянову идея очень понравилась. Тем более что возведение подобной переправы обсуждалось еще в 50-е годы ХХ века, но дальше разговоров дело тогда не пошло.
      Чтобы связать Комсомольск-на-Амуре и город Лазарев, необходимо проложить 6,5 км мостового перехода через пролив Невельского и насыпать четырехкилометровую дамбу. Это удовольствие обойдется государству и частным инвесторам, если такие появятся, в $4,5 млрд, работы будут продолжаться восемь лет. А окупится проект, по предварительным оценкам, лет за тридцать, но путейцев это не смущает.
      Главный аргумент "за" – уменьшение (примерно на месяц) сроков доставки товаров из Японии в Европу за счет сокращения расстояния на 11 тыс. километров. Строительством моста до Сахалина амбиции МПС не ограничиваются, в стадии разработки находится проект мостового перехода, который свяжет Россию и японский остров Хоккайдо.

      Однако идея соединить остров и материк может натолкнуться на яростное сопротивление со стороны моряков. В будущем они лишатся львиной доли доходов от перевозки грузов.
      Скорее всего, одним из аргументов против строительства двух грандиозных мостов станет дороговизна проекта, его долгая окупаемость, а также российский опыт строительства. Например, возведение моста через Волгу в Ульяновске ведется уже 13 лет, а добрая половина работ еще впереди.

Глобальные планы Николая Аксененко нашли понимание в Белом доме

      Правительство оценило стратегическое мышление МПС, одобрив проект строительства железнодорожного перехода между материком и островом Сахалин.
      Однако Михаил Касьянов несколько умерил невиданный энтузиазм МПС, которое готово срочно перебрасывать своих строителей с завершающихся объектов к берегам Тихого океана и уже в 2002 году выделить 5 млрд рублей на эти цели. Он строго приказал главе МПС Николаю Аксененко не начинать никаких работ, пока не будет подготовлено техническое обоснование проекта. Премьер сказал, что там должно быть все разложено по полочкам: размер инвестиций, сроки строительства, причем поэтапно, окупаемость. ТО должно быть представлено к февралю 2002 г. Г-н Аксененко заявил, что это будет стоить 25 млн долларов.
      В целом весь проект строительства оценен более чем в 4 млрд долларов. По словам г-на Аксененко, авторы имели в виду пессимистический вариант. Оптимистический, естественно, должен оказаться дешевле. Окупаемости, как сказал глава МПС, в лучшем случае можно будет достичь не раньше чем через 17 лет. Он напомнил, что царское правительство, когда решило строить Транссиб, не надеялось получить дивиденды от проекта ранее чем через сто лет. Правда, г-н Аксененко, видимо, забыл, что все это было в конце позапрошлого века (в 1887 г.).

      Окупаемостью проекта интересовались не все члены кабинета, а в основном представители финансово-экономического блока. Глава МЭРТ Герман Греф заявил, что строительство новой железнодорожной ветки будет приносить доходы только в том случае, если помимо соединения материка с Сахалином связать тоннелем Сахалин с Японией. Имеется в виду строительство перехода под проливом Лаперуза до острова Хоккайдо. Г-н Касьянов дал поручение: провести консультации с японцами на сей счет.
      Г-н Аксененко подкупил бескорыстностью многих членов кабинета. «Мы у государства ничего не просим, кроме присутствия в этом проекте. Запишите нам один рубль в бюджете, и мы будем довольны», – патетически произнес он. МПС надеется, что самостоятельно сможет проинвестировать проект. Правда, откуда возьмутся столь масштабные инвестиции, г-н Аксененко не сообщил. Известно, что повышение тарифов на перевозки – самый простой путь в подобных ситуациях.

      Большинство членов кабинета, несмотря на сомнения финансистов и экономистов, все-таки поддержало проект – из гуманных соображений. Мол, надо же протянуть руку с трудом выживающему без материка Сахалину. Торжественную точку в дискуссии поставил глава Минимущества Фарит Газизуллин: «Пока у нас есть такие масштабные люди, как Аксененко, их надо поддерживать».

      Министерство путей сообщения Российской Федерации внесло на рассмотрение Правительства РФ предложение о строительстве железнодорожного мостового перехода от материка к Сахалину. Российская пресса довольно активно комментирует данную тему, уделяя основное внимание необходимости и экономической эффективности проекта, а также позициям его сторонников и противников.

      Среди сторонников проекта издания отмечают:
      российскую общественность ("Российская газета");
      Владимира Путина – "представляет интерес и нужен России" ("Российская газета");
      Правительство РФ и лично Михаила Касьянова: строительство моста – один "из первых масштабных проектов народно-хозяйственного значения" ("Парламентская газета"), "серьезное инвестиционное решение, к которому мы должны подойти с особой ответственностью" ("Век");
      большинство руководителей регионов – полномочные представители Президента РФ в Сибирском и Дальневосточном округах, губернатор Кемеровской области А.Тулеев ("Московский комсомолец"), губернатор Сахалинской области И.Фархутдинов ("Время mn");
      крупные японские компании ("Российская газета") и общественность – создана общественная организация по пропаганде и содействию проекта "За соединение Японии с Евроазиатским материком" ("Комсомольская правда").

      "Труд" считает, что "необходимость и актуальность обеспечения устойчивого круглогодичного транспортного сообщения с островом не вызывает сомнений":

• проект обусловлен состоянием экономики собственно острова, большим потенциалом Дальнего Востока и Сибири на развивающемся рынке трансконтинентальных перевозок, так и геостратегическими планами России в Азиатско-Тихоокеанском регионе ("Российская газета", "Труд");
• на ближайшие десятилетия прогнозируется резкий рост грузопотока как с самого Сахалина, из Тихоокеанского региона – из Японии, Кореи, других стран, – так и транзитных европейских грузов в азиатском направлении, поэтому паромная переправа полностью исчерпает свой ресурс к 2005-2008 годам ("Парламентская газета", "Гудок", "Российская газета", "Труд");
• произойдет наращивание мощностей отечественных дальневосточных портов и флота за счет оптимального распределения грузопотоков и общего увеличения грузооборота ("Труд", "Российская газета", "Известия");
• на остров Сахалин пойдет пассажирский поток, включающий поезда дальнего следования, международный транзит, местное движение ("Труд");
• отказ от осуществления проекта повлечет за собой безвозвратную потерю Россией зарождающегося рынка сухопутного транзита, который в этом случае пойдет через альтернативные трассы – ТРАСЕКА, Шелковый путь, железная дорога Япония – Корея и другие ("Известия").

      Первый заместитель министра путей А.Мишарин доказывает, что эффект от реализации проекта составит: 43 миллиарда долларов чистой прибыли от эксплуатации переправы, 33 прогнозируемых миллиарда долларов налоговых отчислений; осуществление проекта вызовет в регионе прямую и косвенную деловую активность и обеспечит прирост российского внутреннего валового продукта до 141 миллиарда долларов ("Гудок", "Труд", "Известия").
      Окупаемость моста – 15 лет ("Гудок", "Известия"), в случае продления маршрута до японского острова Хоккайдо ("Экономика и жизнь"); 15-17 лет ("Коммерсантъ", "Российская газета"); 17 лет – в случае продления мостового перехода до Японии, 35 лет – если переход будет протянут только до Сахалина ("Труд", "Известия"); "фантастические 35 лет" ("Компания"). "Российская газета" и "Россiя" приводят мнение Г. Грефа: "имея первостепенную геополитическую важность, мост окупится лишь тогда, когда Япония согласится построить второй мост, с Сахалина на Хоккайдо". "Коммерсантъ" считает, что "о том, когда мост окупится, правительство решило промолчать". "Трибуна" отмечает, что оценки в доходности проекта сильно разнятся: "По одним данным, за 40 лет мост не только окупит себя, но и принесет в казну около 43 млрд. долларов. По другим, будет стабильно убыточным".

      Противники проекта – представители Росморфлота и крупнейших судоходных компаний Приморья, губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев ("Независимая газета", "Труд", "Россiя"), некоторые чиновники аппарата правительства ("Ведомости", "Коммерсантъ"):

• небольшой грузопоток успешно доставляется морем ("Компания");
• железная дорога оттянет на себя грузы, проходящие сейчас через морские и речные порты, что вызовет их умирание ("Трибуна", "Коммерсантъ");
• проект очень дорог, средств на его осуществление нет ни в бюджете страны, ни у регионов, а сроки окупаемости растянуты по времени ("Трибуна", "Коммерсантъ");
• замысел неадекватен – колею намечено делать однопутной, тягу – тепловозной, но связь при этом должна осуществляться по оптоволоконному кабелю ("Ведомости");
• магистраль может быть эффективной только при годовом грузообороте в 10 миллионов тонн, в то время как сегодня он составляет только 1, 5 миллиона тонн ("Труд", "Россiя").

      "Ведомости" отмечают, что колоссальный разброс в оценке проекта "вызывает у сотрудников Белого дома подозрение, что расчеты весьма приблизительные": "К проекту МПС ... напрашивается только одна аналогия – построение коммунизма, записанное в программе съезда КПСС в 1961 г.".
      По сообщению главы Минэкономразвития Германа Грефа, 5 октября Правительство РФ одобрило идею строительства в принципе, однако отложило окончательное решение до февраля будущего года ("Век", "Россiя").

Другие государства могут перехватить у России инициативу

      Всю последнюю неделю политики, экономисты и СМИ обсуждали итоги заседания правительства, на котором рассматривался вопрос о начале строительства сухопутного перехода, связывающего материк с островом Сахалин. "НГ" обратилась с просьбой высказать свое мнение по этому поводу к одному из наиболее авторитетных специалистов в этой области – председателю Союза по изучению производительных сил (СОПС) РАН Александру Гранбергу.

      – Вы являетесь автором проекта обоснования инвестиций в строительство железнодорожной линии между материком и островом. Насколько этот проект привлекателен для инвесторов?
      – На самом деле еще очень рано говорить о реальной привлекательности. Да, безусловно, она есть, особенно если проект будет развиваться и дальше и сухопутное сообщение будет продлено до Японии. Сейчас всех, и особенно министров экономического блока, волнуют два вопроса – сколько стоит и где взять деньги? Ответ на первый известен – стоимость проекта оценивается приблизительно в 4,5 миллиарда долларов. На второй ответить труднее, на дополнительной стадии источники финансирования определить сложно. В настоящее время обоснование инвестиций готово, оно занимает 44 тома и еще 9 папок чертежей. Но необходимо еще и технико-экономическое обоснование (ТЭО), потому что серьезный инвестор без соответствующей документации интереса не проявит.

      – Сколько нужно времени для подготовки ТЭО?
      – Это долгая история. В лучшем случае подготовка займет 7-8 месяцев, а то и год. Ведь здесь должен быть рассчитан буквально каждый метр пути. Но уже сейчас МПС предлагает начать строительство железной дороги до пролива, не дожидаясь ТЭО. С этим я согласен, потому что мы можем потерять много времени. А строить железную дорогу по суше не так сложно. Когда же ТЭО по мосту будет готово, как раз и подоспеет дорога непосредственно до пролива Невельского.

      – Чем грозит потеря времени?
      – Ни много ни мало Россия вообще может лишиться возможности транзитных перевозок и соответственно доходов. Сейчас цифра доходов от строительства сухопутного сообщения с Сахалином за расчетный период до 2040 года оценивается свыше 43 миллиардов долларов в бюджет и внебюджетные фонды. И более 33 миллиардов долларов из них – в форме налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. А прирост российского ВВП может превысить 141 миллиард долларов. Затягивая строительство, мы не только лишаемся возможности получать прибыль как можно быстрее, мы может вообще оказаться у "разбитого корыта".
      Как вы, наверное, знаете, не только Россия претендует на роль международной транзитной державы. Китай активно форсирует развитие своих железных дорог, существуют международные проекты в обход России – ТРАСЕКА, Шелковый путь и так далее. Более того, сейчас Корея также вынашивает планы строительства подводного тоннеля с Японией. В лучшем случае Транссибу достанется от этого часть грузов, которые пойдут через него до Туркмении или Казахстана.
      На нашем месте ни Корея, ни Япония даже размышлять бы не стали. Да, для нашего государства этот проект недешевый, но ведь при его реализации все затраты окупятся сторицей. Если же мы с этим опоздаем, то проиграем – причем навсегда. Другого такого шанса нам не представится уже никогда.

      – Какая судьба ожидает Сахалин, если мост вообще не строить?
      – Незавидная. Сейчас между материком и островом существует паромная железнодорожная переправа. Раньше курсировало 11 судов, теперь осталось только 4, да и те исчерпают свой ресурс в 2007-2008 годах. Если сохранять этот вид сообщения, то надо незамедлительно начинать строительство новых судов, каждое из которых стоит от 50 до 200 миллионов долларов. Срок службы такого судна – 25 лет. Вот и посчитайте, что для нашей страны более выгодно.
Минтранс, в частности Сергей Франк, прекрасно понимает всю выгоду предложения МПС. И если сейчас МПС готово само инвестировать средства в проект, то в противном случае миллиарды долларов будет вынуждено тратить исключительно само государство.

      – Один из поводов для беспокойства и у транспортников, и у глав администраций – судьба дальневосточных портов.
      – На самом деле это вовсе не повод беспокоиться. Объемы морских перевозок будут расти, ведь железная дорога с ними в одиночку не справится. Более того, моряки получат сразу 3 порта, имеющих железнодорожные подходы. Это можно считать практически подарком.

      – Почему было решено все-таки строить мост, ведь некоторыми специалистами высказывалось мнение, что тоннель надежнее и дешевле в эксплуатации, хотя строить его дольше и дороже?
      – Видите ли, в прессе сейчас почему-то бытует мнение, что весь проект подготовлен тяп-ляп, а ведь проводились серьезные исследования, над проектом работало более 30 институтов. Я не понимаю, почему СМИ относятся к этому так несерьезно и сравнивают с поворотом сибирских рек.
      Почему-то тоннель под Ла-Маншем никому несерьезным не кажется. Он построен и нормально функционирует. То же самое вполне осуществимо и с Японией.
      А что касается моста, то и тут все высчитано. Там планируется одноколейная железная дорога. Потому что мы еще точно не знаем, будет ли сообщение с Японией, и двухколейка может просто не понадобиться. Если же понадобится, то мост гораздо проще расширить, тем более что опыт уже есть. Расширять же тоннель очень сложно, это понятно. Да и вообще мост гораздо проще комплектовать и оснащать – газом, электричеством и прочее.

      – Итак, нам ждать до февраля следующего года решения правительства. А потом еще почти год, пока подготовят ТЭО.
      – Да, именно так.
      А ведь МПС уже сейчас предлагает, пока нет необходимых документов, начать строительство хотя бы до пролива, по суше. Там ТЭО не нужно, земля есть земля. Так можно получить существенный выигрыш во времени и к моменту разработки ТЭО уже можно будет начинать строительство самого моста.
      Хочу еще напомнить для сравнения, что тоннель под Ла-Маншем стоит 40 (!) миллиардов долларов. Мост до Сахалина стоит 4,5 миллиарда. И, кстати, эта цифра будет уменьшена на порядок в связи с пересчетом налога на прибыль. Считали, когда он был 35%, а сейчас уже 24%.
      Но в любом случае мост строить нужно, а сидеть и ждать, пока этим еще гипотетическим проектом заинтересуются иностранные инвесторы, просто смешно.