Татарский переход – Сахалинские проекты века

      В настоящее время российскими учеными и инженерами разрабатывается уникальный проект сооружения мостового перехода, который соединит материке островом Сахалин. Уже к концу нынешней осени должно быть готово его технико-экономическое обоснование. И за лопату...

      Кто бывал на Сахалине, тот непременно отмечал, что местные жители испытывают какую-то тоску, связанную с оторванностью от Большой земли, от крупных цивилизованных центров. Кстати, об этом писал еще Чехов в своем знаменитом очерке. Заедешь – обратно не выберешься. Времена вроде изменились, а ситуация прежняя. Залетишь на Ту в Южно-Сахалинск, а обратно хода нет – ждешь порой летной погоды. Можно, конечно, вернуться и на пароме, но для этого следует на японском паровозике по узкоколейке отправляться в город Холмск и там ждать парома, который прибывает из порта Ванино. Ну а из Ванино путь лежит далее либо в Хабаровск, либо в Комсомольск-на-Амуре. Все это сложно, дорого, занимает массу времени.
      А Сахалин, между прочим, остров во многих отношениях уникальный: он привлекателен и для специалистов-промышленников, и для коммерсантов, и для ученых-исследователей – гидрологов, геологов и туристов. Во-первых, в его северной части развита нефтедобывающая отрасль, и сырая нефть по трубам перегоняется в Комсомольск-на-Амуре, во-вторых, имеются запасы угля, газа, золота, ртути, развиваются деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Помимо всего прочего на острове разводят женьшень, есть плантации лимонника, других редких и в то же время полезных растений. Влажный океанический климат положительно влияет на рост кормовых трав. Говорят, что в лесах встречаются медведи до полтонны весом. Попадаются даже тигры. Охотникам – раздолье, в лесу водятся лисы, росомахи, кабарга. А любителям рыбной ловли особых снастей не надо, лосося можно ловить голыми руками, есть еще знаменитая корюшка, крабы. Как будто специально для орнитологов на прибрежных скалах располагаются богатые "птичьи базары". Без своего "улова" не останутся и те, кто любит собирать грибы, ягоды. Короче, богатый природный край.
      По редакционным делам мне доводилось бывать на Сахалине. Вместе с летчиками летал на рыбразведку, участвовал в поиске косяков минтая, с геологами отправлялся в сопки, изучал найденные образцы редких пород, а с рыбаками ходил на путину, впервые на местном базаре познал тайны корейской кухни. И с кем из местных не доводилось беседовать, все как один мечтали об одном – чаще бывать на материке. Конечно, есть самолет, но на него очередь. Можно на пароме – но сплошные пересадки. Как было бы хорошо, если существовала железнодорожная магистраль. Сел в поезд и покатил в Хабаровск. Все-таки там развлечения...

      Собственно, идея связать остров и материк не нова. Еще в начале пятидесятых годов Сталин дал указание проложить подземный тоннель. Он должен был протянуться в самом узком месте Невельского пролива, где его ширина составляет всего 7,3 километра, а глубина восемь метров. По стратегическим соображениям задумали остров превратить в полуостров. НКВД стройку засекретил. Естественно, первыми проходчиками оказались заключенные. Завезли материалы, технику. С обеих сторон начали проходку. Под землей образовались штольни, тоннели длиной свыше километра, на поверхность было выброшено сотни тонн породы, из которой сделали дамбы, искусственные острова. И все зря. После смерти вождя стройку законсервировали. Идея тоннеля ушла в небытие.

      Прошло без малого пятьдесят лет. И вот прежняя идея снова обретает свои зримые очертания, но уже в новом качестве. Министр путей сообщения Николай Аксененко во время одного из недавних брифингов для журналистов объявил, что он склоняется к сооружению не подземного тоннеля, а именно мостового перехода. Дешевле, меньше трудозатраты и быстрее. Значит, нужны будут бетонные дамбы, чтобы по ним протянулась железнодорожная колея. Подземный тоннель, как свидетельствует практика, сооружение во многих отношениях действительно очень дорогостоящее. Его прокладка занимает массу времени, нужно протягивать коммуникации, иметь еще резервные тоннели, дорого обходится и обслуживание. А как свидетельствуют специалисты, несмотря на большой накопленный нами опыт по прокладке подземных линий метро и сложного в геологическом отношении и самого протяженного в России подземного железнодорожного Северо-Муйского тоннеля (его длина составляет свыше пятнадцати километров), мы пока, увы, отстаем от ведущих цивилизованных государств. Скажем, от той же Англии и Франции. Этим двум странам под Ла-Маншем удалось соорудить подземный евротоннель длиной в пятьдесят километров только за три года. Сегодня он признан выдающимся сооружением двадцатого века.
      Зато нам нет равных в прокладке железнодорожных магистралей. Еще в начале двадцатого века от Петербурга до Хабаровска и Владивостока протянулась знаменитая Транссибирская магистраль – десятитысячекилометровая железнодорожная линия. По своим масштабам уникальное сооружение. Уже тогда скорость прокладки составляла четыре километра в день...
      Вопрос о том, что лучше – тоннель или мост, решит, собственно, комиссия специалистов, которая будет разбирать все варианты. Но на настоящий момент идея моста все же предпочтительнее, Как известно, небольшая глубина позволит ставить дамбы. Напомним: на Амуре, у которого течение гораздо сильнее, глубины достигают двадцати пяти метров. Следовательно, и ледоход на Амуре мощнее, опаснее. Так что и в этом отношении мост через пролив только выигрывает. А что касается сейсмической активности, то весь Сахалин со своими сооружениями находится в этой зоне, поэтому дамбы будут возводиться с учетом ударов стихии до десяти баллов.

      Короче, техническая сторона, как видим, решается вполне благополучно. Теперь экономическая. А что, собственно, принесет острову, его населению прокладка мостового перехода? Тут возникает масса преимуществ. К сожалению, паромы уже устарели, вырабатывают свой ресурс. До 1994 года на линии Холмск – Ванино курсировало десять паромов, которые перевозили 26 железнодорожных вагонов. Теперь это число сократилось ровно вдвое. Стало быть и количество вагонов уменьшилось тоже. Работа паромов и самих морских портов зависит во многом от погодных условий и ледовой обстановки. Береговые сооружения устарели и требуют капитального обновления. Подсчитано, что паромная переправа полностью исчерпает свой ресурс к 2005-2008 году. А после этого что? А ничего, Сахалин, по сути, окажется без устойчивого транспортного сообщения, значит, будет отрезанным от материка.
      Круглогодичная и бесперебойная железнодорожная линия, наоборот, не только свяжет материк с островом, она наполнит его жизнью, снимет социальную напряженность, исчезнет чувство той самой оторванности от Большой земли, в городах и поселках появятся новые рабочие места. Начнется освоение безлюдной северной части острова, богатой полезными ископаемыми. Активнее начнет действовать и сама Транссибирская магистраль. Сегодня по ней перевозится только 45 тысяч двадцатифутовых контейнеров, что в десять раз меньше ее возможностей. Все это в конечном счете приведет к тому, что на самом Сахалине начнется замена узкоколейки на широкую российскую железнодорожную колею. А это без малого семьсот километров, Вот и новые рабочие места.
      Новая магистраль позволит активнее завозить на остров буровое оборудование, различную технику, машины.

      Но у этого проекта есть, конечно, и противники, критики. В основном из региональных чиновников. Хотя, собственно, именно критические замечания идут на пользу проекту, они позволяют увидеть узкие места. Например, некоторые чиновники из морской сферы опасаются, что новая магистраль приведет к замиранию жизни в портах Находка, Восточный, Владивосток. Совершенно напрасные опасения. Именно железнодорожная магистраль наполнит порты жизнью, привезет грузы, даст многие новые рабочие места. На самом острове протянутся новые газопроводы, линии электропередач. Дела хватит всем.
      Если у кого есть желание строить паромы, пожалуйста, стройте. Но где брать деньги? Ведь только один паром стоит минимум пятьдесят миллионов долларов.

      А где брать деньги для мостового перехода? Ведь предварительная стоимость всего проекта с сооружениями местных железных дорог составляет примерно два с половиной миллиарда долларов, расчетное время строительства – 6-7 лет.
      Есть несколько вариантов. Прежде всего можно продавать тот самый лес, который будет вырубаться по мере продвижения магистрали. Ценнейшая древесина на площади в сто тысяч квадратных километров даст первые сотни миллионов долларов, что составит примерно треть стоимости всего проекта. Близлежащие к дороге земли можно будет отдавать российским компаниям в концессию. Затем по примеру возведения Транссиба можно создать акционерное общество и продавать акции регионам. Например, Екатеринбург, может быть, захочет приобрести незамерзающий порт, а Челябинск возьмется за освоение газового месторождения. И так далее. Тем самым организуется всероссийская стройка.
      МОЖНО привлечь также и иностранных инвесторов. Наш ближайший сосед – Япония внимательно следит за развитием экономики Сахалина. И проект прокладки железнодорожной магистрали ее очень интересует. Чем? Прежде всего приближением к сырью, к материалам, к дешевой рабочей силе. И еще быстрым выходом в Европу, Но каким образом? Простым – следующим проектом сооружения другой железнодорожной ветви, теперь уже подземной – от Хоккайдо до южной оконечности Сахалина. Длина – всего сорок три километра, Опыт прокладки подобных сооружений у японцев есть. Есть и деньги.
      А с учетом того, что на азиатском континенте все время растут тарифы, то линия Хоккайдо – Сахалин – Россия – Европа становится очень даже привлекательной. И вместо морского пути, на который затрачивается около полутора месяцев, за три недели по Транссибу можно достичь Лондона. Экономишь и время, и деньги.
      Кстати, администрация острова, ее губернатор Игорь Фархутдинов, поддерживает идею прокладки мостового перехода. Он уверен, что строительство такой магистрали внесет оживление в экономику Сахалина, активизирует предпринимательскую и коммерческую деятельность, в том числе зарубежную. Уже сегодня все крупнейшие японские фирмы имеют свои представительства на острове. Следовательно, новая железнодорожная магистраль, сама перспектива соединения Сахалина с Хоккайдо постепенно снимет то самое политическое напряжение в регионе, которое периодически возникает в отношениях между Россией и Японией.

      Россия входит в двадцать первый век. Соответственно времени следует сооружать такие проекты, которые помимо экономических, политических и социальных выгод демонстрируют всему миру возросшую мощь страны.

Михаил КУБЕЕВ,
Агентство «Вече-пресс».
© «Парламентская газета», № 163(794), 30.08.01.
НАВЕРХ НАВЕРХ

Должна ли стройка века быть рентабельной?
Вопрос остается дискуссионным

      Идея соединения Сахалина и Большой земли железнодорожным мостом возникла еще в сталинские времена. Сегодня ее пытается реанимировать МПС, однако Минэкономразвития и аппарат дальневосточного полпреда против, утверждает губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев, который и сам не видит резона в такой стройке.

      Первый и главный аргумент губернатора в защиту последней точки зрения – железная дорога Сахалин – Комсомольск-на-Амуре идея политически правильная, но коммерчески невыгодная. Дорога накрепко привяжет к России островной анклав, на части которого с вожделением смотрят японцы. Теоретически она должна способствовать экономическому развитию Сахалинской области, однако стоить будет не менее 10 млрд долл. Впрочем, не это волнует Виктора Ишаева, так как деньги просят не у него: МПС обещает обойтись собственными либо инвестиционными средствами. Хабаровский губернатор как член Совета Федерации опасается за судьбу дальневосточных портов, причем не столько своих, сколько приморских. Грузооборот и без того невелик, а если реализуются планы по железнодорожному сообщению с Сахалином и двумя Кореями (последнюю идею озвучил президент), то моряки могут остаться вообще без работы.
      По мнению г-на Ишаева, дорога будет нерентабельна сама по себе, так как ее окупаемость потребует перевозок не менее 10 млн тонн грузов в год, в то время как весь БАМ загружен сегодня лишь 2,5 млн тонн в год. Тем более, что на Дальнем Востоке по железной дороге возят в основном уголь, а на Сахалине, богатом нефтью и газом, потребность в оном не так уж и велика. Еще менее перспективно пассажирское сообщение: поезд будет идти двое суток, а самолет летит 50 минут. Нефть и газ с Сахалина будут доставлять по трубам, часть которых уже строится, а часть планируется. Торговля же с Японией традиционно осуществляется по морю, так как железнодорожный транспорт в стране Восходящего солнца развит слабее корабельного.
      Все это побудило Виктора Ишаева ответить отказом на инициативу МПС. Особый блеск политическому решению с экономической подоплекой придает то, что для Хабаровского края проект был бы очень выгоден: кому помешают бесплатные 450 км железной дороги!
      МПС же, в свою очередь, от своей идеи отказываться не намерено. Проект требует комплексной проработки, причем на уровне правительства. Необходимо найти баланс интересов между портами и железной дорогой, политикой и экономикой, текущими интересами и перспективами развития. Ведь сам г-н Ишаев цитировал на пресс-конференции Юлия Витте, говорившего, что строительство железных дорог в России – это не вопрос коммерции, а, скорее, геополитики.

Алексей ПОЛУХИН.
© «Время МН», № 155(766), 31.08.01.

Виктор ИШАЕВ, глава администрации Хабаровского края:
На Центр надейся, а сам не плошай

...Еще одна проблема меня волнует. Вот собираются строить железнодорожный мост на Сахалин. Что туда везти? Все транспортники, портовики написали Президенту письмо, мне прислали копию: куда вы в ассоциации смотрите? А я как председатель ассоциации экономического взаимодействия "Дальний Восток и Забайкалье" еще раньше направил обращение к Президенту, высказал свою точку зрения. На мой взгляд, затея со строительством мостового перехода через пролив идет во вред экономике Дальнего Востока. Сахалин – это афиша. На самом деле соединить хотят с Японией. Японские порты соберут грузы и перевезут через Сахалин и Хабаровский край в Европу. Что делать портам Дальнего Востока? Умрут Находка, Восточный, Владивосток, Советская Гавань, Ванино. Государство выиграет?
Есть у меня опасения и касательно транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Пусан может переработать в 10 раз больше грузов, чем все наши порты, вместе взятые. Примет на себя грузы, поставит на колеса, выйдет через Китай в районе Читы и повезет на Европу. Ни ДВЖД, ни восточные порты, ни экономика Дальнего Востока ничего не выиграют...

Беседовал Алексей ХОРОШИЛОВ,
соб. корр. Хабаровск.
© «Парламентская газета», № 166(0797), 04.09.01.
НАВЕРХ НАВЕРХ

Новое – это хорошо забытое старое
Проект строительства сухопутной дороги на остров Сахалин вновь актуален

      В самые ближайшие дни руководство железных дорог России представит в правительство РФ технические и экономические обоснования по проекту строительства сухопутной дороги на остров Сахалин. И хотя то, что такой путь необходим, понимают все, споры вокруг Сахалина не утихают. Каков будет этот путь? Семикилометровый мост или длинный тоннель в 12-13 км? Сколько людей, столько мнений. И только историки прячут ухмылку. Они-то знают, что эти споры ведутся... более века.

      ...Трудно сказать, кому первому пришла мысль построить дамбу через Невельский пролив и тем самым соединить материк с Сахалином, но исторически задокументировано, что в 1892 году харьковский купец Гудков сообщил об этом барону А.Корфу. Последний занимал в те славные годы должность приамурского губернатора, но каких-то шагов по воплощению задумки в жизнь не предпринял. Остров так и оставался недоступен экипажам и конкам с материка.
      Однако даже люди, не слишком сведущие в экономических и строительных науках, уже тогда понимали: небольшие ширина и глубина Невельского пролива позволят сравнительно легко и не слишком затратно соединить остров с материком. И уже в 1915 году с предложением строительства сухопутного пути выступил штурман дальнего плавания Н.М.Осташевский. Даже по нынешним меркам его проект был довольно прогрессивен. Но современники оказались недальновидны: "стройка века" грозила обойтись в копеечку. Поэтому на проект наложили резолюцию: "Оставить без последствий".
      Приход к власти большевиков изменил многое в стране. Но не интерес к вопросу о строительстве сухопутного пути. Поэтому в 1930 году этой проблемой заинтересовались хабаровские проектировщики. Трест "Дальжелдорстрой" затребовал из архива дело Осташевского "О соединении Сахалина с материком дамбою и обустройстве шлюза гавани". Проект изучали пристально и в конце концов даже решились воплотить его в жизнь. Помешали сначала неторопливые бюрократы, а потом уже и война.

      Вновь о строительстве сухопутного перехода с материка на Сахалин вспомнили лишь 26 марта 1950 года. В Кремль с докладом был приглашен первый секретарь Сахалинского обкома Д.Н.Мельник. Сталина интересовала обстановка на Южном Сахалине, Курильских островах, транспортные связи с Большой землей, состояние дорог и портов. На том совещании было рассмотрено сразу несколько возможных вариантов связи материка с Сахалином. В итоге было принято решение строить тоннель под проливом Невельского и резервный железнодорожный морской паром, а дорогу вести через Тымовское и Ныш. Проблема трудовых ресурсов решалась традиционно для всех "великих строек социализма" того времени: при номерных стройках создавались исправительно-трудовые лагеря, обеспечивающие стройки бесплатной рабочей силой. Вдоль будущей трассы железной дороги возникли лагерные пункты – городки, окруженные колючей проволокой, и вышки с автоматчиками. К началу 1951 года их насчитывалось уже 10, к концу года – 25 с 12 533 заключенными. Размах строительства был колоссальный. И это при почти полном отсутствии какой-либо механизации! За ходом стройки на Сахалине следил сам Сталин.
      Уже к 1953 году было готово полностью свыше 150 километров железнодорожного полотна. К слову, эта дорога существует и по сей день, она используется для вывоза древесины. Но, видимо, над этой стройкой с самого ее начала витал злой рок. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывалая амнистия. В короткое время стройки остались без рабочей силы. Совет Министров принял решение о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных объектов. В их числе оказалась и железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Победино. Как свидетельствуют документы, стройка не была даже как следует законсервирована, ее просто прекратили и закрыли.
      Вплоть до 1988 года этот секретный объект как бы не существовал вовсе. Вход в тоннель любознательными краеведами, многочисленными журналистами и даже экстрасенсами так и не был найден. Да и сейчас вокруг объекта сохранилась некоторая секретность. Поэтому даже неизвестно, в какой стадии готовности секретная стройка была брошена.

      Может быть, подобная секретность и породила споры вокруг новых проектов, представленных МПС России. Когда железнодорожники только начали говорить о необходимости строительства сухопутного пути на остров, некоторые тут же назвали проект "реанимацией сталинской гигантомании". И только люди, смотрящие вперед и из уроков истории извлекающие лишь положительный опыт, тут же поддержали предложения МПС. Потому что это уже аксиома: строительство сухопутного пути на остров Сахалин принесет Дальнему Востоку и всей России не только экономическое процветание, но и славу первопроходцев.
      На сегодняшний день уже известно, что переход будут возводить в самом узком месте Невельского пролива у мыса Лазарев. Помимо этого, будет проложена железнодорожная ветка из района Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарев длинной 533 км, а на самом острове – новая железнодорожная линия длиной 131 км. И уже через восемь-десять лет на Сахалин можно будет добраться по железной дороге: то, о чем мечтали наши прапрадеды, наконец-то воплотится в жизнь.

С. Балашов.
© «Комсомольская правда», 01.09.01.
Источник: Публичная интернет-библиотека.
НАВЕРХ НАВЕРХ

Сахалин станет ближе к Европе

      СЕГОДНЯ в печати, да и на разных диспутах то и дело вспыхивает дискуссия на тему: строить тоннель под Татарским проливом или не строить? А что спорить? И здравый смысл, и нынешняя экономическая ситуация подсказывают: нельзя сахалинцев держать отрезанными от материка по нескольку месяцев в году. Ведь в штормовую погоду (а она в Охотском море не редкость) паромное сообщение прекращается, самолеты также не летают. И почти миллионное население острова теряет связь с большой землей.
      Кроме того, постоянное сообщение с материком сулит и немалую экономическую выгоду. Сейчас основной грузообмен с островом идет по морю – по железнодорожной переправе Ванино – Холмск. Раньше ее обслуживали 11 судов, сейчас осталось лишь четыре, да и те уже практически выработали свой ресурс. Значит нужно покупать новые по цене 50 миллионов долларов за штуку. К тому же эффективность таких перевозок довольно низкая. Ведь что такое паром? По сути это тара, перевозящая рельсы и шпалы, на которых размещается другая тара – вагоны. А если они перевозят контейнеры (тоже тару), то полезного груза остается лишь четверть.
      Вот почему во всем мире от железнодорожно-водного сообщения на паромах стараются отказываться и строят тоннели или мосты. Самые известные проекты – тоннель под Ла-Маншем (протяженность 50 километров) и тоннель между японскими островами Хонсю и Хоккайдо (54 километра). Для соединения же Сахалина с материком нужно проложить тоннель длиной всего 12 километров, из которых девять пройдут под водой.
      Технически это вполне осуществимо, например, Северо-Муйский тоннель на БАМе, прошедший через тектонически активную зону, имеет протяженность 16 километров.
      Кстати, строить тоннель на Сахалине начали еще полвека назад и даже отсыпали дамбы в море по полтора километра с каждой стороны и пробили шахтные стволы до проектной отметки. Лишь смерть "великого вождя всех народов" остановила стройку.

      Сейчас по заданию МПС РФ ведется проработка технико-экономических обоснований возможных вариантов соединения острова с материком. Практически их три: тоннель, мост или плотина. Министерство уже вложило 20 миллионов рублей в проектирование, всего же потребуется около двух миллиардов долларов. Но эти средства вернутся. По подсчетам специалистов, половину из них можно будет возвратить только за счет продажи леса, что будет вырублен в тайге при прокладке железнодорожных подходов к тоннелю. Можно будет также сдать в концессию лесоразработчикам лесные массивы в Приамурье вдоль полосы отчуждения новой линии, которая соединит тоннель с Комсомольском-на-Амуре.
      Возрастут доходы и от перевозки грузов. Ведь грузопоток значительно возрастет. На Сахалине есть богатые залежи угля, нефти и газа, других полезных ископаемых, чья добыча станет более рентабельной при открытии прямого железнодорожного сообщения с материком.
      Наконец, проектом заинтересовались наши соседи. Ведь если договориться с Японией о строительстве еще одного тоннеля Сахалин – Хоккайдо, то Страна восходящего солнца также получит связь с материком. А это сулит колоссальный рост транзитных перевозок по Транссибу и БАМу. В Японии уже создано общество по пропаганде и реализации данного проекта под названием "За соединение Японии с Евроазиатским материком".
      Можно заинтересовать и других дальневосточных соседей, а также европейские страны. По железной дороге грузы из Японии в Европу будут доставляться за 16 дней вместо 35 морским путем, то есть в два раза быстрее. Разумеется, такой транзит очень выгоден и России. Сейчас транзитных контейнеров на Транссибе всего 40 тысяч в год, а пропускные способности в 10 раз больше.

      Если Правительство примет решение о строительстве тоннеля или моста на Сахалин, то реализация проекта займет около пяти лет. Тот же тоннель под Ла-Маншем был проложен за три года, а он в четыре раза длиннее.
      Мощный импульс получит отечественная промышленность. Новые большие заказы обеспечат работой машиностроителей, металлургов, строителей и многих других. Наконец, начнется освоение территорий Приамурья и Сахалина, появятся новые станции и поселки. Дальневосточники почувствуют себя ближе к центру России, ощутят себя нужными всей стране. Это тоже дорогого стоит.
      Словом, плюсов у "проектов века" много. И если он получит одобрение в Правительстве, то стройка эта развернется уже в нынешнем году.

Андрей СТРЕЛЬЦОВ,
к.э.н., доцент МГУ путей сообщения.
© «Российская газета», № 170(2782), 01.09.01.
НАВЕРХ НАВЕРХ

ОСТРОВИТЯНЕ СТРОЯТ МОСТЫ
Политическая и экономическая обособленность Сахалина уходит в прошлое

      КОГДА с запада, из Хабаровска, в направлении Южно-Сахалинска летела рабочая группа, созданная распоряжением полпреда президента на Дальнем Востоке Константина Пуликовского по проверке положения дел на Сахалине, с юга на остров надвигался знаменитый тайфун Памбук, немало нашаливший в Японии. Так что ждали островитяне сразу две напасти – комиссию и стихию.
      Напрасно первый зам полпреда Геннадий Апанасенко еще в аэропорту объяснял, что они прилетели не для поиска компромата на руководство области, что это плановая проверка и главная цель – помощь самим сахалинцам. Наученные жизнью островитяне непременно ждали от высокого начальства какого-либо подвоха. Кажется, тайфуна они опасались меньше.
      Впрочем, стихия обошла Сахалин стороной, разразившись над непотопляемым авианосцем (так в советский период шутливо называли остров) лишь долгожданным благодатным дождем. Надо полагать, пользу Сахалину принесла и фронтальная проверка.

"КЛАДОВКА" ДЛЯ МАТЕРИКА?

      После поражения России в Русско-японской войне южная часть острова отошла Стране восходящего солнца. На шахтах, рудниках и стройках Южного Сахалина работали тысячи корейцев, которых завозили сюда на положении рабов. Япония выкачивала из острова все, что могла: рыбу, водоросли, уголь, из которого делали жидкое топливо. Говорят, японцы знали и о залежах нефти на шельфе Сахалина, но тогдашний уровень техники не позволял ее добыть.
      Удивительно, но, вернув себе остров, Советский Союз продолжил японскую традицию потребительского отношения к его богатствам. Сахалин рассматривался лишь в качестве склада с неисчерпаемыми запасами, а кто же делает евроремонт в кладовой?
      Но если партийные секретари и пытались хоть что-то предпринять для развития острова, то с первыми демократическими руководителями Сахалину явно не везло. Лишь нынешний хозяин – Игорь Фархутдинов всерьез взялся за управление областью, ее перспективное развитие и озаботился нуждами островитян. Последние отплатили Игорю Павловичу той же монетой, избрав его губернатором на новый срок почти 57% голосов.
      Столица области – город Южно-Сахалинск (по-местному – просто Южный) весьма напоминает русский квартал за рубежом. Кафе "Дядя Яша", ресторан "Мастер и Маргарита", магазин "Рублик", – такое впечатление, что сахалинцы вдали от материковой России хотят утвердиться в своей русскости с помощью торговых вывесок. Никаких уродливых советских канцеляризмов – "Столовая # 15" или "Потребкоопмаг". Сами заведения – сплошь новые, современные – радуют глаз архитектурой и оформлением, растут на каждом углу как грибы после дождя. По количеству баров, ресторанов и казино Южный вполне может посоревноваться с любым городом востока России (за исключением разве что Владивостока).

БОГАТЫЕ БЕДНЯКИ

      Все легенды о рыбных богатствах Сахалина бледнеют перед увиденным собственными глазами. В одном из рыбных хозяйств Анивского района нам показали пса породы боксер, который по команде "Рыба!" бросался в мелководную речушку, где косяками шла на нерест горбуша, и хватал рыбин зубами. Рыбу здесь ловят крюками, сачками, руками и просто ногами. Мальчишки "футболят" на берег рыбин, делают икру-пятиминутку, жарят на костре молоки. А есть еще краб, гребешок, которых после каждого шторма выбрасывает на берег, крупная сахалинская креветка чилим, которую собирают на мелководье в зарослях морской капусты, сама капуста, наконец. При этом (необъяснимый иностранцу русский феномен!) живет население прибрежных поселков в ужасающей бедности. Завалившиеся серые деревянные халупы, "удобства" во дворе, отопление – дрова.
      Матрос из Невельска, откровенно признавшийся, что у частника он зарабатывает за месяц две тысячи долларов, а у государства – тысячу, жаловался, что в Невельске вздорожало жилье и он не может купить квартиру за 7-8 тысяч "зеленых". Увы, заработки сахалинцев сезонны, а "быстрые" деньги как приходят, так и уходят, не задерживаясь в карманах.
      Особый вопрос – о квотах на промышленный вылов рыбы. Кого на Сахалине ни спроси – все клянут это начинание последними словами. Понятно, почему правительство придумало квоты и аукционы по их продаже. Рыбаки (и не только на Сахалине), торгуя рыбой, крабом и гребешком, в том числе и за рубеж (в первую очередь в Японию), предпочитали укрывать доходы. Только помогли ли аукционы? Чиновники торжествуют: смотрите, сколько денег в бюджет дают аукционы. А в выигрыше, как ни странно, не Россия, а та же Япония. Денег-то у рыбаков нет, наши банки кредиты не дают, а японские – под закупку квот – пожалуйста. Благодаря российским квотам Страна восходящего солнца нынче получает дешевый продукт в избытке.

ПАТРИОТИЧЕСКИЕ ОСТРОВА

      Жизнь на последних рубежах Отчизны, как ничто другое, развивает патриотизм. Сахалинцы – от губернатора до последнего бомжа – истинные патриоты России. В борьбе с притязаниями, например Японии на Курилы, едины все политические силы – от "Единства" до левых. Даже обычно далекая от политики Русская Православная Церковь в лице местного епископа отца Марка открыто проповедует на страницах областной прессы: "Курилы – русская земля".
      Местные хорошо понимают: отдай Россия Южные Курилы – и самое рыболовное в мире Охотское море становится открытым для иностранных судов, а куда с нашей техникой против иностранного рыбака! Да еще придется тогда платить Японии за проход через проливы.
      Может быть, поэтому так не любят на Сахалине губернатора соседнего Хабаровского края Виктора Ишаева, который как-то заявил, что России и без Курил будет хорошо. "Сегодня Южные Курилы, завтра пол-Сахалина, а послезавтра – весь Дальний Восток?" – горячатся островитяне. Впрочем, Ишаева на острове не жалуют и по другой причине – он известен как ярый противник строительства Транссахалинской магистрали, которая покончит с изоляцией острова и свяжет Японию через Сахалин и БАМ с Транссибом. Ишаев же лоббирует интересы хабаровских портов Ванино и Совгавань, которые в этом случае потеряют свое нынешнее значение.

НЕФТЯНАЯ РЕКА, ДЕНЕЖНЫЕ БЕРЕГА

      Помимо даров моря и Транссахалинской магистрали будущее острова тесно связано с нефтяными и газовыми проектами. Самый современный в России завод по сжижению газа уже действует, а в ближайшее время начнут давать отдачу проекты по разработке нефтяного шельфа острова. В недрах непотопляемого авианосца скрывается настоящее нефтяное море. Перспективность разработки очевидна: нефть залегает на небольшой глубине, грунт мягкий, климат – все же не слишком суровый, а главные потребители – Япония, Южная Корея и Китай – рядом.
      Руководство областью хорошо понимает, что сулит острову развитие нефтедобычи, и спешит использовать свой шанс. Крупных зримых изменений в экономике еще нет, но уже пошли вверх цены на недвижимость – первый признак грядущего экономического бума. Как ни странно, и это выявили проверяющие, стало хуже со сбором налогов. Местные главы в предчувствии скорых больших поступлений в бюджет ослабили налоговый контроль, создают своеобразный финансовый резерв.
      Вообще руководство районов и городов – особый разговор. Мэр столичного Южно-Сахалинска Федор Сидоренко ухитряется в условиях начавшегося экономического подъема собирать все меньше налогов, в обстановке торгового бума – почти ничего не получать от торговли в бюджет, покупать дорогущую импортную дорожно-строительную технику по укладке щебневых дорог (и это в Южном, где сплошной асфальт, "щебенок" – от силы пара километров!), а городские учителя по три-четыре месяца сидят без зарплаты и пикетируют мэрию.

ГОЛОВЫ ОСТАЛИСЬ НА МЕСТАХ

      Те, кто ожидал, что в результате проверки направо и налево полетят головы больших и малых начальников, были разочарованы. Да, рабочая группа обнаружила немало недочетов и нарушений. О сборах налогов уже говорилось. Есть задержки в выплате зарплат. Буксует на месте реформа ЖКХ, которую здесь восприняли как способ переложить на плечи населения все коммунальные расходы.
      Неэффективно порой используется федеральное имущество. Проверяющие обнаружили анекдотический случай продажи работающего тепловоза за 3400 руб. Есть факты нецелевого использования средств на сумму 1,3 млн. руб. в рамках выполнения правительственных программ. В двухтомном акте, составленном по результатам комплексной проверки, досталось "на орехи" не только областным и муниципальным властям, но и федеральным органам, в системе которых процветают незаконные и полузаконные поборы, неполное исполнение указов президента РФ. Геннадий Апанасенко обещал провести следующую проверку в области через полгода, и тогда уже сделать кадровые выводы, ибо помимо рекомендаций были сделаны и предписания по устранению нарушений законов России и неисполнению указов президента.
      Политическая изоляция и самоизоляция многих регионов, то, что в полпредстве называют "островной психологией", постепенно изживается. У регионов появилось больше возможностей взглянуть на себя со стороны, сравнить свою ситуацию с тем, что делается у соседей. Многочисленные нарушения федеральных законов на местах вызываются не только желанием противопоставить себя Центру, но подчас незнанием закона, недостатком квалифицированных кадров. Именно поэтому в ходе нынешней проверки специалисты рабочей группы провели специальный семинар на тему актуальных проблем местного самоуправления для руководителей муниципальных образований области.
      Строительство железнодорожного моста через Татарский пролив еще не началось, но политический мост между Россией и Сахалином уже начал строиться.

VFF-S Татарский переход Вниз

Сахалинские проекты века Татарский переход

На Сахалин... по железной дороге

Должна ли стройка века быть рентабельной? Вопрос остается дискуссионным

Виктор ИШАЕВ, глава администрации Хабаровского края: На Центр надейся, а сам не плошай

Новое – это хорошо забытое старое Проект строительства сухопутной дороги на остров Сахалин вновь актуален