Мост на материк

На Сахалине продолжают дело тов. Сталина

      Губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов провёл в Южно-Сахалинске презентацию своего предвыборного PR-проекта. Масштаб поражает: до выборов ещё два года, но губернатор решил устроить богатую «свадебными генералами» научно-практическую конференцию, посвященную... строительству железнодорожного моста (или тоннеля) с материка на остров Сахалин. Если стройку начнут сейчас, то через два года, к выборам, она будет в самом расцвете сил. Тем самым возрождена к жизни одна из самых мрачных легенд сталинского гигантизма.

Сталинская стройка

      Мечтали о сухопутном пути на Сахалин с 1892 года, когда купец Гудков предложил построить дамбу и написал об этом приамурскому губернатору А.Корфу. В 1915 году с подобной идеей выступал штурман дальнего плавания Н.Осташевский. Но дело сдвинул лишь Сталин. Вскоре после того, как он отвоевал у японцев южную часть Сахалина, он решил сделать из острова непотопляемый авианосец. В двадцатых числах марта 1950 года первому секретарю сахалинского обкома ВКП(б) Д.Мельнику позвонил Г.Маленков и срочно вызвал в Москву «по заданию тов. Сталина». 26 марта у отца народов собрались Маленков, Молотов, Берия, Каганович, Микоян, Булганин и Хрущев. Мельник потом рассказывал у себя в обкоме, как вождь «интересовался делами области, рыбными богатствами, запасами угля и нефти». В конце разговора Сталин спросил, как бы Мельник отнесся к строительству железной дороги с материка на остров. Мельнику ничего не оставалось, как сказать, что это - «давняя и единственная мечта сахалинцев». Он правда, сказал, что построить дорогу будет очень не просто. Сталин поставил точку: «Ну и что что трудно. Надо будет - и построим». Кагановичу и Берии поручили подготовить вопрос к заседанию политбюро 3 апреля. 5 мая того же года закрытое решение Совмина о строительстве было принято: 428 км. новых железнодорожных путей на материке (от Комсомольска-на-Амуре), 380 на острове и 12-километровый (9 км. под водой) тоннель от мыса Лазарева в нынешнем Хабаровском крае до островного мыса с жизнеутверждающим названием Погиби...
      Берия присутствовал на разговоре не зря: 12 мая 1950 года приказом МВД были созданы исправительно-трудовые лагеря и управления строительства № 506 в Александровске-Сахалинском и 507 в Де-Кастри на материке (кстати: следующий номер 508 достался управлению строительства другой авантюрной дороги Салехард-Игарка). Осенью прибыли первые партии заключённых. К началу 1951 года на стройке трудились и умирали уже 3758 зеков. За год добавилось ещё 9600, из них - 2268 женщин. Стройку торопили: по временным облегчённым нормам строили не только мосты и насыпь, но и жильё для работников: зимой зеки жили в «рубленных в забирку из жердей» землянках. Тем не менее до смерти Сталина не успели, и 20 апреля 1953 года стройка была приостановлена «в связи со значительным сокращением рабочей силы».
      Сегодня, не считая достроенных в 1960-е - 70-е годы железнодорожных веток, не ведущих к проливу, от стройки остались только следы насыпей и дамб, да несколько разрушенных шурфов на берегах пролива: считается, что из-за того, что механизированный щит так и не прибыл, тоннельщики прошли лишь 700 метров наклонного ствола и 15 метров горизонтальной выработки: вручную. Но легенд ходило гораздо больше: якобы тоннель успели построить, якобы можно найти в него засекреченный вход и спуститься в царство Аида.

Что сейчас?

      Существующая сахалинская железная дорога в основном была построена ещё японцами. Но на север от станции Победино, где до войны проходила граница, её тянули уже в советские годы, введя в строй последний участок (Альба - Ноглики) в 1979 году. Получилось от Корсакова до Ноглик в длину 654 км. - точно как от Москвы до Питера. Ширину колеи оставили прежней: 1067 мм. (Это уже не только, чем по всей России - 1520 мм., но и чем в Европе и Японии - 1435 мм.) Севернее Ноглик есть таинственная ведомственная узкоколейка, длиной под двести километров, принадлежащая не МПС, а «Сахалинморнефтегазу»: она идёт до Охи, строили её сталинские зеки и сейчас она не эксплуатируется; колея там ещё уже. От Охи до мыса Москальво, где Сталин планировал крупный порт, идёт короткий участок широкой российской колеи, тоже заброшенный.
      Также законсервирован и частично разобран прямой путь из Южно-Сахалинска в Холмск, на паромную переправу: японцы проложили красивейшую и изобретательную в инженерном отношении дорогу кратчайшим путём через горы, но содержать тоннели островной администрации показалось дорого. Губернатор Фархутдинов обещал перед выборами восстановить этот участок в 2001 году, но так и не сделал этого. В итоге проехать по прямому пути сейчас нельзя: поезда в Холмск идут кружной дорогой восемь часов вместо двух, ещё больше увеличивая себестоимость перевозок.
      Не считая пригородных «дизелей» и почтово-багажных поездов местного значения, на Сахалине ходит только один фирменный поезд № 1/2 «Южно-Сахалинск - Ноглики». 613 км. он преодолевает за 15 часов. Впечатление производит трогательное: такие же, как на материке вагоны, только новенькие («пять лет назад получили», - рассказывают гордые проводники), со всякими выдвижными лесенками и шкафчиками, надраены до блеска. Проводники стараются: железнодорожные перевозки на острове не являются таким же ширпотребом, как на материке.
      В вагоне автору этих строк встретились какие-то бухгалтера из погранчасти, ехавшие в Ноглики с детьми покупаться недельку в тамошних горячих источниках. Они пили водку под морского гребешка и рассказали старую путевую байку: оказывается, местные станции в народе носят свои имена: «Хламск» (Холмск), «Провоняйск» (Паронайск), «Угледырск» (Углегорск). Относительно повезло только узкоколейной Охе: «Ну а Оха - красивый город, Оху ли не любить...»
      Ночью, где-то между Восточным и Заозерным, поезд встал: на пути свалился пьяный «Камаз» (водитель заснул) - там автодорога (грунтовка), идет вдоль путей, а те в свою очередь непосредственно по берегу моря. Стояли шесть часов, до утра. Справа в десяти метрах - Охотское море, полоса светящейся пены у берега, шум прибоя. Проводница рассказывает: «Сегодня опаздывает второй раз за год. Помните, под новый год машина с подарками на переезде столкнулась?»
      Утром поезд вяло пытался что-то нагнать. Но машинисты сказали: везде ограничение скорости: 50-60 км./ч. В вагоне-рестороне кончилась еда: за ночь скучающие пассажиры всё подмели; покормили сосисками с картошкой только детей: их везли со спортивных сборов и ради этого прицепили три нулевых вагона.
      Поезд опоздал в Ноглики на пять с половиной часов. Ноглики - ближайшее место к сахалинским нефтеразработкам на шельфе. Именно отсюда работников знаменитых проектов СРП «Сахалин-1» и «Сахалин-2» возят вертолетами на платформу «Моликпак». За полчаса стоянки поезда (разгрузки на траву почтово-багажного вагона с чьим-то велосипедом и блоками «Кока-колы»), успеваешь сбегать в магазин за лапшой «Доширак» и плавленным сырком «Костромской»: вагон-ресторан наполняют продуктами только в Южно-Сахалинске, так что обратный рейс будет голодным. Местные ребята кричат дежурной по станции вдоль состава: «Любань, долго держать будешь?» - «Не: уже тормозим!» Значения этого профессионализма было не понять, потому что означало оно: «Вот-вот едем». В поезд сажает бригадирша проводников: «Пойдемте, я вас обелечу!» - и пунктуально взимает 634 рубля за купейный вагон.
      В пустом и голодном вагоне-ресторане можно встретить американца с «Моликпака». Он философски пьёт третью бутылку пива «Балтика» и постоянно курит сигары. С надеждой заговоривает по-английски. Говорит, что сегодня - первое солнце, что он видит за три недели на «Моликпаке»... Буфетчица приглашает заходить по позже и даже обещает накормить своими личными пельменями. «Have a nice day», - говорим американцу. «Thank you», - отвечает он как-то эпически.

БАМ №2

       МПС не в состоянии выделить $4,5 млрд. на строительство тоннеля между Сахалином и материком, сообщил министр путей сообщения Геннадий Фадеев журналистам в понедельник.
      Вопрос строительства железнодорожного тоннельно-мостового перехода между Сахалином и материком обсуждался на встрече Г.Фадеева с губернатором Сахалинской области Игорем Фархутдиновым в понедельник. По словам министра, губернатор попросил у него поддержку в инициировании обсуждения судьбы проекта на правительственном уровне, а также выделения средств для завершения доработки ТЭО. Министр подчеркнул, что поддерживает идею соединения Сахалина с материком тоннельно-мостовым переходом, но МПС не в состоянии выделить $4,5 млрд., необходимые для реализации проекта.
      Выступая на пресс-конференции, министр также подверг критике работу Сахалинской железной дороги (СахЖД) в первом полугодии в целом и состояние дорожного локомотивного хозяйства в частности.
      Среди первоочередных задач нового руководства Сахалинской железной дороги были названы решение проблем обновления локомотивного парка и снижения тарифов, подготовка всех подразделений дороги к зиме. Новому начальнику Сахалинской железной дороги Михаилу Заиченко на решение основных проблем дорожного хозяйства Сахалина выделено полгода, отметил министр. "У нас нет времени практиковаться на таких магистралях, нужны результаты", - подчеркнул он.
      Г.Фадеев прибыл на Сахалин 29 июля с рабочим визитом. Визит должен закончиться 30 июля

       Министр МПС Г.Фадеев заявил, что средства, необходимые для строительства мостового перехода между Сахалином и материком, должна искать местная власть. Об этом сообщило информационное агентство «Про МПС».
      По словам министра, финансирование проекта строительства мостового перехода не заложено в федеральную инвестиционную программу 2003 г.
      В то же время дальневосточное бюро «РБК» сообщает, что паромная переправа Ванино–Холмск в ближайшие годы исчерпает свой технический ресурс, и правительству страны все равно придется решать проблему сооружения мостового перехода.
      Администрация Сахалинской области утверждает, что мост будет приносить около 500 млрд. руб. дохода в бюджеты всех уровней, сообщает «РБК».
      Между тем, по данным Г.Фадеева, «чем быстрее сахалинские власти найдут инвесторов, тем раньше появится мост, соединяющий материк и Сахалин».

       Сахалин может стать гораздо ближе к "остальной" России. Второй раз за последние два года поднят вопрос о постройке моста между островом и материком.
       Это идею выдвинул представитель президента в Дальневосточном округе Константин Пуликовский. Он собирается поднять вопрос о строительстве моста уже в сентябре, на заседании Совета безопасности России.
       Это строительство, по предварительным подсчетам, обойдется примерно в 4 млрд рублей. Финансирование проекта моста, соединяющего материк и Сахалин (два года назад с подобной инициативой выступал экс-глава МПС Николай Аксененко, но безуспешно), не заложено в проект федерального бюджета 2003 года.

       Как удалось выяснить из источников на Сахалине, сейчас экономика острова переживает нелегкие времена. Узким местом (в прямом смысле слова) стала транспортировка грузов, прежде всего главного экспортного продукта – угля. Дальневосточные порты не справляются с потоком грузов "туда" и "обратно", сообщил представитель Сахалинской области в Совете Федерации Валерий Горегляд. По его словам, речь идет о крупных экспортных поставках угля из разных регионов страны через приморские порты в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
       По подсчетам специалистов, мостовой переход между Сахалином и материком мог бы окупиться всего за 8 лет. Однако эксперты на Сахалине подчеркивают, что у проекта не очень много шансов на воплощение. Хотя окончательная судьба его будет зависеть от доработки ТЭО, которое сейчас ведет МПС.
       В то же время, по словам Горегляда, при дефиците федеральных и областных средств на данное строительство Россия вполне может привлечь инвестиции заинтересованных иностранных компаний.

       МПС – за
       – Мост с материка на Сахалин нужен – этого мы не отрицаем. Иначе, образно говоря, Сахалин уплывет от нас на ту сторону океана. Мост при применении новых технологий и хороших расчетах при строительстве выдержит все. И никакие погодные условия на Сахалине в этом не помеха – дело в другом... Денег из бюджета на строительство моста пока не выделяется. И вряд ли кто в это строительство согласится вкладывать огромные деньги.
       Министр Фадеев, как только занял свой пост, заявил, что мост строиться пока не будет. И мы пока не знаем, на чем основаны заявления полпреда Пуликовского.

       Росгидромет – против
       – В принципе при современных технологиях мост построить можно. А будет он существовать или нет – это уже другой вопрос. Все дело в погодных условиях на Сахалине.
       Во-первых, там бывают сильные ветры. Во-вторых, мощные волны. Средняя скорость ветра там от 25 до 30 метров в секунду. А при прохождении тропических циклонов она может достигать 40-45 метров в секунду.
       Бывает, что на Сахалин выходят и тропические циклоны, а тогда ветер может достигать 70-80 метров в секунду. (Ветер больше 30 метров в секунду уже считается ураганом.) Также и землетрясения силой до 3-4 баллов в этом районе нередки, правда не на самом острове, а вблизи него. Грунт там каменистый, так что и обвалы могут быть.
       Стоит учесть и то, что на этом острове выпадает много дождей. Всего за 3-4 часа может вылиться до 100 мм осадков. При столь капризной природе строительство моста выглядит весьма утопично.

Сахалинский губернатор
полюбил делать "пи-ар"
на транспортных проблемах

       Похоже, на Сахалине началась предвыборная компания. Нет, до губернаторских и местно-думских выборов еще целых два года, но глава островной администрации Игорь Фархутдинов уже посчитал нужным положить начало масштабной PR-акции.
       В Южно-Сахалинске он провел научную конференцию, посвященную строительству моста (или тоннеля) с материка на остров Сахалин. По этому мосту якобы пойдут поезда прямо в Москву, а на мосту будет, как говорится, «стоять торговец и продавать всякий нужный крестьянину товар».
       Если стройку начнут сейчас, то через два года, к очередным выборам, она будет в самом расцвете сил.

Ил-62

       Транспортные проблемы всегда были предметом жизненного интереса для дальневосточников, и в этом смысле лучшего долгоиграющего предвыборного креатива, чем тарифы да рейсы, для дальневосточного политика не найти. Не впервые эксплуатирует тему сообщения с большой землёй и Фархутдинов. В южно-сахалинском аэропорту можно встретить немой памятник предыдущей предвыборной компании - самолёт Ил-62 номер RA 86566, купленный его администрацией за год до предыдущих выборов.
       Вообще-то у Сахалина никогда не было проблем с авиасообщением с большой землёй, но рейсы в Москву, требующие дальнемагистральных лайнеров (полёт длится 8-9 часов), всегда выполнялись московскими авиакомпаниями («Домодедовские авиалинии», «Трансаэро», а также «Красэйр» и «Сибирь»), местная же компания «Сахалинские авиатрассы» (САТ), зарегистрированная 10 лет назад тогдашним южно-сахалинским мэром Игорем Фархутдиновым почти в день своего рождения (наверное, поэтому столь любимая), располагала лишь шестью сильно устаревшими Ан-24 - для местных перевозок.
       И вот, Фархутдинов решил взять социально и имиджево значимые перевозки в столицу под свой контроль. За год до выборов, 26.10.99. его правая рука, 1-й вице-губернатор Игорь Малахов написал в местную думу письмо с просьбой разрешить выделить US$ 1,5 млн. на покупку Ил-62 (устаревшего, но самого доступного самолёта, способного летать в Москву без посадки). Цели указывались вполне предвыборные: «обеспечить перевозку льготников", "снизить тарифы московских перевозчиков-монополистов».
       Депутаты - не враги своим избирателям, поэтому сразу согласились на заманчивый вариант.
       Но ставки начали немедленно расти. Через пять дней начальник управления фархутдиновской администрации В.Романов уже просит у думы дополнительно 1 млн. на ремонт и переоборудование купленного в Хабаровске самолёта. 3 мая 2000 года выяснилось, что нужно ещё US$ 130 тыс. на кухонное оборудование, US$ 71,5 тыс. на запчасти, US$ 200 тыс. на «обновление интерьера» (лайнер купили у грузовой авиакомпании), 35 тыс. на всякие приборы («СД-67», «Курс МП-70»...), US$ 250 тыс. на «наземное оборудование для эксплуатации в зимний период» и главное - US$ 1,2 млн. на второй комплект двигателей - об этом 26.05.00. Фархутдинов пишет в областную думу, «причём учитывая срочность данного вопроса просит принять изменения в двух чтениях» сразу. Ещё бы: до выборов оставалось менее полугода.
       Несмотря на гигантские суммы, интонации администрации мажорны: «Проект прибыльный. Согласно представленного бизнес-плана финансовый результат (кстати, такого термина в экономике нет - ред.) от эксплуатации Ил-62 на расчётный год составляет 36,698 млн. руб. Срок окупаемости - 1,8 года, всего платежей в бюджеты всех уровней ожидается 49,897 млн. руб.». За шесть лет обещали одной только прибыли 143 млн. и налогов на 300 млн...
       Деньги решили взять из внебюджетного фонда Сахалина: это те «бонусы», которые остров получает от продажи своих нефтяных запасов в рамках проекта «Сахалин-2». Но живых средств там якобы не оказалось. И тогда администрация решает взять под свои гарантии кредит в коммерческом банке на US$ 1,428 млн. Сколько процентов и штрафных санкций выплатила сахалинская администрация приближённым банкам - остаётся тайной. По крайней мере, обслуживание кредита в US$ 800 тыс. 1-й вице-губернатор Малахов своим письмом от 26.05.00. отнёс на внебюджетный фонд области.
       Итак, реальных денег нет, за кредиты платится по 15% годовых, но громадьё планов растёт: одно время обсуждали даже варианты покупки второго самолёта по хитрой схеме взаимозачётов, между хабаровской авиакомпанией «ДальАвиа», САТом, ОАО «Роснефть» и трестом «Сахалинморнефтегаз».

Авансы и долги

       Ил-62 начал свои предвыборные рейсы 7 июля 2000 года. Водили его в поход на Москву хабаровские пилоты: своих на Сахалине нет и не было. Цены на билеты в предвыборное лето действительно установились демпинговые. В САТе уверяют - что для привлечения пассажиров и в рамках конкурентной борьбы с московскими авиаторами, а на самом деле - скорее всего, из соображений политической рекламы: мол губернатор заботиться о жителях.
       Пилоты, летающие на Дальний Восток годами, рассказывали автору этих строк: «Имея один лайнер, не только нельзя выиграть конкурентную борьбу, но и вообще нельзя по нормативам гражданской авиации летать по маршруту: каждый самолёт должен регулярно проходить «формы» (техобслуживание), кроме того он может сломаться... Кто его подменит? К тому же Ил-62 неэффективен: за рейс в Москву он съедает 76 тонн керосина. А Ил-96, который берет в два раза больше пассажиров, - 78 тонн. Из-за большой нагрузки на полосу (так называемый «PSN») Ил-62 не может взлетать из Южно-Сахалинска с полными баками: он вынужден садиться на дозаправку в Хабаровске, а это дополнительные траты на «взлёт-посадку», навигацию и пр. Их проект был обречен.»
       Так и случилось. Уже 17.05.01. тот же Малахов, который уверял в прибыльности начинания, пишет, что «главная задача выполнена» и просит думу разрешить... продать самолёт: «основная причина - нерентабельность». К тому времени Ил-62 простаивал уже больше трех месяцев. А зимой вместо того, чтобы возить сахалинцев на материк, эпизодически совершал какие-то чартеры в Африку из Москвы - то есть САТ фактически сдал его в субаренду. Но «загнать» невезучий Ил-62 (в довершение ему сломал киль своим крылом заруливавший на стоянку домодедовский Ил-96) - на открытых торгах 30.10.01., как это положено, - не удалось. И 1-й вице-губернатор Малахов просит разрешить его продать по усмотрению администрации. Этому воспротивился персонал самолёта: в открытом письме от 30.07.01. пилоты пишут, что условия работы в САТе, по сравнению с «ДальАвиа» были у них «в два раза хуже, а зарплата одинаковая... Из-за безынициативной работы коммерческого отдела САТа не было выполнено ни одного дополнительного чартерного рейса в зимний период, когда самолет простаивал... С лётным составом [даже] не заключены индивидуальные трудовые договора».

       Короче говоря, Ил-62 за период эксплуатации (168 рейсов) нанес убытков 37,469 млн. рублей (помнится, обещали такую же прибыль). Эту дельту в не много не мало US$ 2,45 млн. даже гендиректор САТа Сухоребрик скромно признаёт «коммерческим просчётом».
       Оказывается, в бизнес-план заложили фантастическую «занятость кресел» лайнера: 94,5%, а на самом деле она составила средние в такие случаях 64%. Правда, самолёт принёс бюджету 4,357 млн. рублей налогов, но расходы собственника (Сахалинской области) директор САТа оценивает в US$ 3,5955 млн. (Областная дума добавляет: «без учёта затрат, связанных с выплатой процентов по привлечению кредитов»). Да ещё и своих расходов авиакомпания списала на него US$ 376,8 тыс. «Убыточность содержания Ил-62 для администрации области» объясняется ещё и тем, что САТ платил области за его аренду смешные деньги: по US$ 13073,67 в месяц, причём по курсу 9,33 рубля за US $1! И это по новому договору от 14.11.01. До этого было ещё меньше: US$ 8088,6.
       Здесь надо заметить, что авиакомпания САТ - не является собственностью сахалинской администрации: это 100-процентно федеральный ГУП (государственное унитарное предприятие), учреждённый Минимуществом. В чём же причина того, что губернатор «дарит» чужой фирме такие суммы? Политические оппоненты Фархутдинова предполагают, что часть средств могла возвращаться в качестве «теневых» денег для ведения предвыборной кампании. Так это или нет - неизвестно. САТ, естественно, считает это «вздором».
       Однако 30.11.00., через 37 дней после выборов, когда, наверное, настал «час расплаты», лично Фархутдинов срочно просит ещё US$ 680 тыс. - на «ремонт авиадвигателей». Причём внебюджетный фонд уже вычерпан и губернатор просит ручную думу «дать согласие на привлечение кредитных ресурсов в коммерческом банке под гарантию финансирования следующего года». Кстати, и сам директор САТа Константин Сухоребрик тоже выдвигался на выборах в тот момент: в областную думу. И действительно стал депутатом, причём вместе со своим замом, нынешним директором аэропорта Андреем Лобкиным.
       В беседе с корреспондентом «Новых Известий» Константин Сухоребрик сказал, что эксплуатация Ил-62 дала его авиакомпании новый опыт, позволила поставить на место конкурентов.
       Чтобы завуалировать аховые финансовые итоги своего политизированного менеджмента, команда Фархутдинова даже изобрела новый экономический термин. В таблице за подписью директора САТа фигурирует такая графа, как «выгода пассажиров» - от «ликвидации монополии авиакомпании «Домодедовские авиалинии». Это, грубо говоря, разница между самым высоким тарифом конкурентов и самым низким тарифом, назначенным САТом, помноженная на число пассажиров: получилось аж US$ 4,763282 млн. (за одно предвыборное полугодие - 28,772 млн. рублей). Это примерно тоже самое, как если бы кто-то помножил разницу между стоимостью проезда в такси и на трамвае на число москвичей, а потом выдал эту сумму за наш с вами скрытый доход.
       Хотя в сущности, это и есть те самые «отмытые» деньги внебюджетного фонда Сахалина, завуалированно потраченные островной администрацией на «крылья» собственной предвыборной компании. По идее, губернаторский предвыборный фонд надо было бы увеличить именно на эти 4 млн... Радует только то, что кто-то из сахалинцев действительно сэкономил рублей пятьсот на авиабилете.

       Кто конкретно (от чиновника, визирующего контракт покупки лайнера до банкира, получающего проценты по кредиту) и сколько мог положить себе в карман на афёре с Ил-62 может выяснить только детальная финансовая проверка. Областная транспортная прокуратура считает, что всё было чисто, а нападки депутатов на САТ и аэропорт прокурор Виктор Дидов объясняет политическими причинами. Сами менеджеры команды Фархутдинова, в частности директор САТа Константин Сухоребрик, тоже считают критику депутатов рецидивом коммунистического мышления: нельзя делать современный бизнес методами народного контроля 70-х, а авиакомпания САТ под нынешним руководством вообще стала одним из лидеров своей отрасли.

К новым горизонтам

       В конце июня этого года Игорь Фархутдинов передумал продавать Ил-62: несмотря на то, что деньги от его реализации уже заложены в областной бюджет, лайнер вновь поставили на рейсы: правда, на ближние - в Пусан, Сеул и Владивосток. Раньше здесь летал взятый САТом в аренду Boing 737, который пришлось вернуть за границу. (Детектив с лизингом Boing'а будет рассказан «Новыми Известиями» в ближайшее время.) Как не трудно догадаться, бизнес-план вновь обещает и прибыль, и налоги. Но за первое полугодие 2002 года Ил-62 принёс доходов всего 63,549 млн. рублей; потратить на него пришлось 60,14 млн.

       Между тем, дела у САТа, видимо, пошли совсем плохо: Научно-методический Центр по анализу и контролю финансово-экономического состояния авиапредприятий Минтранса РФ дал экспертную оценку состоянию САТа. Выяснилось, что «САТ не полностью соответствует нормативным требованиям, предъявляемым к организациям гражданской авиации... Инвестиции во внеоборотные активы... не были обеспечены собственными средствами (отрицательный объём «чистого денежного потока») и осуществлялись за счёт заёмных долгосрочных источников... В результате крупных накопленных убытков (48,466 млн. рублей) чистые активы авиакомпании в течение всего анализируемого периода отрицательны и продолжают снижаться».
       Что это значит? Эксперты Минтранса делают вывод: «В соответствии со ст. 114 ГК, если стоимость чистых активов предприятия, основанного на праве хозяйственного ведения (т.е. ГУПа - авт.), окажется меньше уставного фонда (у САТа он всего 6,74 млн. рублей - авт.), орган, уполномоченный создавать такие предприятия (это органы Минимущества РФ) обязан... произвести уменьшение уставного фонда». И главное: «Если стоимость указанных активов становится меньше размера определённого законом, предприятие может быть ликвидировано по решению суда». То есть САТу не хватает лишь «иска недовольного пассажира Иванова»: тогда, при наличии политической воли, это любимое предприятие Фархутдинова можно будет прикрыть, словно неугодное «ТВ-6».

       Наверное, именно поэтому на новых выборах 2004 года Игорь Фархутдинов и его команда вряд ли будут делать ставку в своём пи-аре на «успешное» решение проблем авиационного сообщения.
       Научно-практическая конференция «Создание устойчивой транспортной связи Сахалин-Материк», с которой мы начали свой рассказ, делает ставку уже на железнодорожное сообщение от... Токио до Лондона. Первый этап - мост или тоннель между Сахалином и Хабаровским краем с подъездными путями, второй - тоннель на остров Хоккайдо. Стоимость первой фазы этой игрушки - US$ 2-4 млрд. И не беда, что островная колея в полтора раза уже российской, что грузопоток за последние десять лет снизился в 5-8 раз: как известно, на строительстве можно «закопать» гораздо большие, чем на авиаперевозках, бюджетные и внебюджетные деньги, которые, вполне возможно, обернутся кому долгоиграющей политической рекламой, а кому и прямым «откатом».
       О планах строительства легендарного моста/тоннеля «Новые Известия» подробнее расскажут в ближайших номерах.