VFF-S Татарский переход Вниз

Сахалинские проекты века
Татарский переход

1. «Бизнес Сахалина», 22.08.01. МПС «пришьет» остров к материку. В.Матяшов.
2. «Губернские ведомости», 05.10.01. Трансконтинентальной магистрали – быть. Ю.Пшонкин.
3. «Свободный Сахалин», 04.10.01. Сделаем Сахалин полуостровом?. М.Бугаев.
4. «Советский Сахалин», 18.08.01. Вокруг да около «проекта века». Л.Пустовалова.
5. «Советский Сахалин», 06.09.01. России не нужен ни мост, ни тоннель. В.Горбунов.
6. «Советский Сахалин», 15.09.01. Скоро все прояснится. А.Филатов.
7. «Южно-Сахалинск», 21.08.01. Железнодорожный проект: тарифы снизятся в три раза? Я.Сафонов.

      Сахалин посетил А.Васильев, лидер Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. По сему случаю в управлении железной дороги 16 августа была организована пресс-конференция.
      Более часа высокий гость (он же бывший начальник островной магистрали) рассказывал не о профсоюзных делах – о «проекте века», то есть строительстве перехода (то ли моста, то ли тоннеля) между Сахалином и материком. Длительный монолог сопровождался черчением схем, графиков и показом красочных иллюстраций из шикарных буклетов. Главная мысль – планируемое строительство во благо не только нашей железной дороге и области в целом (на период стройки появятся дополнительные рабочие места для «вахтовиков»; в общую транспортную схему включатся морпорты Холмск, Невельск, Корсаков), но и всему Дальневосточному региону. Например, тому же нижнему Приамурью, где организаторы строительства намерены попутно вести и лесозаготовки, дабы иметь средства на возведение моста (либо тоннеля). А их потребуется немало: от 2 до 2,5 млрд. долларов США. Государство такую сумму «не потянет», надо искать источники инвестирования и самим.
      Один из них – привлечение финансов других регионов, которым выгодно иметь на сахалинских берегах свои терминалы.
      Параллельно обструкции была подвергнута существующая паромная переправа Холмск – Ванино: мол, ее содержание и обновление требуют финансов. Однако их же, надо думать, потребует и возведенный мост (или тоннель)...
      В целом цель встречи А.Васильева с журналистами понятна: ведомство активно приступило к пропагандистской «раскрутке» вышеупомянутого проекта. Который, не исключено, и действительно есть «спасение Сахалинской железной дороги», как выразился Анатолий Борисович. Но действительно ли это столь же выгодно всему региону? По крайней мере, у руководителей администрации Хабаровского края, к территории которого мы и желаем «присоединиться» путем возведения моста (или тоннеля), отношение к громкой стройке настороженное, и на них никоим образом не влияют доводы о том, что «проект века» оживит экономику нижнего Приамурья.
      Вообще, несмотря на широко организованную пропаганду, конкретных ответов на элементарные вопросы «что, где, когда» на пресс-конференции не прозвучало. Вроде бы в октябре предполагается укладка первого звена (то ли на материке, то ли на острове) неизвестного пока сооружения (то ли тоннеля, то ли моста). Но будет это, по словам А.Васильева, пока всего лишь символикой.

Л. ПУСТОВАЛОВА.
© «Советский Сахалин», № 151(22239), 18.08.01.

НАВЕРХ

НАВЕРХ

Железнодорожный проект: тарифы снизятся в три раза?

      16 августа в здании управления Сахалинской железной дороги состоялась пресс-конференция, посвященная проекту создания новой транспортной схемы, сулящей большие выгоды и Сахалину, и Дальневосточному региону, и стране. Речь держал Анатолий Васильев, хорошо известный на Сахалине, поскольку два с половиной десятка лет он посвятил работе на Сахалинской железной дороге. Сейчас Васильев является председателем отраслевого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей.

      Создание транспортной схемы, в результате которой Сахалин оказался бы связан с материком железнодорожным сообщением, если покопаться в исторических архивах, считалось актуальным еще с царских времен. В проектах того времени, касающихся создания транспортных маршрутов на Дальнем Востоке, есть вариант, включающий в общую схему и Сахалин. Но вариант так и остался в проекте.
      В последующие десятилетия, вплоть до 50-х годов двадцатого века, до конкретного дела не доходило. В 1950-1953 годах, как известно, были начаты работы по строительству тоннеля под Татарским проливом, но в связи со смертью Сталина и последовавшими политическими событиями вопрос снова завис. Сейчас, считают разработчики нового проекта, настало время вновь вернуться к хорошо забытому старому и довести-таки его до логического завершения. Есть к тому все предпосылки – и политические, и экономические.

      По словам А.Васильева, на недавних торжествах, посвященных 100-летнему юбилею Транссиба, было отмечено, что данный проект наряду с еще несколькими является весьма перспективным, и даже приоритетным в развитии транспортной схемы в регионе и чрезвычайно важным для России. В ряду сторонников его воплощения и сам президент страны В.Путин.
      В числе доводов в пользу проекта есть и такие. Паромная переправа через Татарский пролив была создана в самом начале 70-х по тем соображениям, что перевалка грузов на остров морскими судами являлась делом многосложным, требующим больших затрат времени и дорогим. С ее появлением проблемы моряков были, попросту переложены на плечи железнодорожников. Сейчас время взяло свое – многие паромы уже выработали свои ресурсы, требуется вкладывать средства в строительство новых судов. А стоит ли овчинка выделки?
      Стоимость нового парома оценивается в 30-50 млн. долларов. При этом, поскольку планируется сооружать на них второй ярус под дополнительные двенадцать вагонов (сейчас их вмещается 26, и этого количества явно недостаточно для обеспечения рентабельности перевозок), теряется ледокольный класс паромов, снижается остойчивость и возникают дополнительные проблемы при швартовке. Кроме того, придется в Холмске провести капитальную реконструкцию причальных сооружений. А через 30 лет вновь придется вкладывать средства на эти же цели – ведь принципиально схема перевозок не меняется.

      Нужна альтернатива. Ею и может стать либо мост через Татарский пролив, либо тоннель. Соорудить тоннель по некоторым соображениям предпочтительнее: в мире есть прекрасно зарекомендовавшие себя разработки. В результате воплощения проекта в жизнь появится реальная возможность включить в освоение Нижнее Приамурье (площадь территории до 98 тысяч квадратных километров), где одних только запасов деловой древесины 7-8 млн. кубометров. Лес перестоявшийся, большое его количество сегодня попросту гибнет во время лесных пожаров. А заняться вырубкой нет возможности – отсутствуют коммуникации.
      Кроме того, с появлением тоннеля оживет порт Де-Кастри на материке, и островные порты перестанут быть портами местного значения – через них, предполагают проектировщики, будет предпочтительнее отправлять грузы отечественным производителям за рубеж. Порты станут более привлекательными и для иностранцев, прежде всего для Японии.
      Помимо прочего, появятся новые рабочие места для сахалинцев, новые перспективы для развития работ на шельфе, Сахалин станет местом оживленного транзита для государств Азиатского региона. А тарифы на перевозки по железной дороге автоматически снизятся чуть ли не в три раза...

      Словом, выгоды очевидны – деньги вкладывать в проект стоит, так считают разработчики.
      К слову, о финансах. Стоимость всего проекта ориентировочно оценивается в 2,5-3 млрд. долларов. Это весьма солидная сумма, но есть возможности ее изыскать. По крайней мере, 30-40 процентов можно выручить за счет реализации части акций заинтересованным субъектам Российской Федерации, нашим индустриальным центрам – у них есть свой интерес, ведь они получат собственные выходы к океану. Есть интерес и предложения об участии в проекте и с японской стороны при условии, что техника для проведения работ по проходке тоннеля будет приобретаться в Японии.
      Со слов А.Васильева, в октябре сего года уже будут сделаны первые шаги по сооружению этого большого транспортного перегона.

Ярослав САФОНОВ.
© «Южно-Сахалинск», № 120(396), 21.08.01.

НАВЕРХ

НАВЕРХ

МПС «пришьет» остров к материку

      В конце прошлой недели в кабинете начальника Сахалинской железной дороги состоялась пресс-конференция, в которой принял участие Анатолий Борисович Васильев, председатель профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России.

      В целом пресс-конференция была посвящена теме строительства моста-тоннеля, способного, по замыслу проектировщиков, накрепко «пришить» наш остров к материку стальными нитями железнодорожных магистралей. Замысел этот не нов, но лишь сегодня есть все предпосылки довести дело, начатое еще «отцом народов», до логического конца. Но опять же, как стало известно из рассказа господина Васильева, мост через Татарский пролив не конец, а лишь начало грандиозной перестройки всей региональной экономики. Впрочем, обо всем по порядку.

      Сегодня нас вместе с нашими природно-сырьевыми богатствами и нищенской зарплатой соединяет с материком паромная переправа Ванино – Холмск. В ее арсенале осталось 4 парома из 10, имеющихся ранее. Предельный срок эксплуатации этих паромов наступит раньше, чем мы разбогатеем, – через 3-5 лет. Для приобретения новых придется искать порядка 200 миллионов долларов, так как стоимость одного парома колеблется от 30 до 50 миллионов долларов, заметьте, настоящих американских долларов, а не тугриков из братской Монголии. А если учесть возрастающие потребности области, связанные с развитием шельфовых проектов, то паромов понадобится не четыре, как сейчас, а десять или пятнадцать.
      Жизнь парома в среднем составляет двадцать пять-тридцать лет, и, значит, уже наше поколение вынуждено будет менять еще не построенные паромы. Немного окунувшись в арифметику, подсчитали, что цена нашей прочной связи с материком вырастет до миллиарда долларов! А так ли прочна эта связь? Спросите об этом у нервного и изможденного предпринимателя, перенесшего морскую болезнь, болтаясь на рейде города Холмска. Он вам ответит на этот вопрос, и не смущайтесь, если слишком откровенно. Сколько стоит коммерсантам упаковка, увязка и утряска, связанная с морской транспортировкой, – также вопрос не праздный, а скорее трагический, так как именно транспортировка через Татарский пролив с алчностью Мамаевой орды вынимает из карманов сахалинцев чуть ли не вторую стоимость перевозимых товаров.
      А мы платим. Платим за то, что не успел товарищ Джугашвили, платим за то, что не доделал Леонид Ильич, и за то, что не хотели делать все остальные – строить железнодорожный мост. Но, все течет, все возвращается к истоку. Вот и мы вернулись к тому, от чего пришли к вопросу: быть Сахалинской области полновесной частью России или оставаться резервуаром для политических сливов и кормушкой для международных аферистов? Выбора нет, надо строить. Цена цивилизованного завтра – порядка 2 миллиардов долларов. Где их взять? На этот вопрос ответил Анатолий Васильев:
      – Сегодня для того, чтобы доставить состав с грузом из Японии в Амстердам, необходимо пройти долгий морской путь и. потратить на это 45 суток. По железной дороге на тот же путь уйдет до 15 суток. Тридцать суток чистой выгоды! Японцы умеют считать деньги и поэтому заинтересованы в строительстве моста-тоннеля. Они даже предлагают нам кредит на покупку строительной техники. Но это только треть расходов. Другая часть может быть получена под реализацию леса, к которому откроется доступ в случае строительства магистрали (98000 кв. километров территории Приамурья, 7,8 миллиона кубов деловой древесины). И, наконец, третья часть средств может поступить из регионов России, заинтересованных в строительстве терминалов на территории Сахалинской области.
      Что это значит? К примеру, Кемеровская область заинтересована в торговле с Японией без посредников, для этого ей будет необходимо построить порядка ста километров дороги и терминал в районе Корсакова. Я говорил на эту тему с губернатором Тулеевым – он полностью за этот проект. Таких областей найдется более десятка, а протяженность всей трассы 400 километров (100 км – по материку и 300 км – по Сахалину). Причем на Сахалине надо будет лишь «перешить» полотно под материковский стандарт, а эту работу МПС проводит ежегодно на сотнях тысячах километров путей.
      Далее на пресс-конференции речь шла о том, что проект МПС поддерживают президент всея Руси В.В.Путин и сахалинский губернатор Игорь Фархутдинов. Но, как выяснилось, есть и те, кто сомневается в целесообразности грандиозного строительства. К ним относится губернатор Хабаровского края Ишаев. Он, как зрелый хозяйственник, переживает за отток грузов из портов Приморья и Хабаровского края. Его можно понять. Но в то же время соседу, видимо, придется заглянуть в будущее и найти в себе силы не препятствовать развитию Сахалинской области. Нас же не тошнит оттого, что в Хабаровске центральная площадь вымощена мраморными плитами, а все тот же МПС уже протянул через таежный край стальные нити от Праги до Сеула.
      Да, чуть не забыл, если верить расчетам сторонников проекта, то получается, что в случае его реализации тарифы на перевозку грузов снизятся почти в три раза!!! А сахалинские порты станут наиболее выгодными для северного завоза, и все грузы на Чукотку пойдут через Корсаков. Рабочие места, финансовый оборот, рост экономики. Думаете, фантастика? Думайте что хотите, а МПС уже в октябре этого года пока что своими силами начинает первые работы по строительству магистрали в светлое будущее.

В. МАТЯШОВ.

НАША СПРАВКА:

      Анатолий Васильев родился в марте 1947 года в Новосибирской области. В 1971 году окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. До 1995 года прошел путь от инженера до начальника Сахалинской железной дороги. Имеет ряд научных работ по вопросам проектирования и строительства железных дорог в лавиноопасных районах.

© «Бизнес Сахалина», № 29, 22.08.01.

НАВЕРХ

НАВЕРХ

России не нужен ни мост, ни тоннель

В. ГОРБУНОВ.
© «Советский Сахалин», № 163(22251), 06.09.01.

НАВЕРХ

НАВЕРХ

Скоро все прояснится

А. ФИЛАТОВ.
© «Советский Сахалин», № 170(22258), 15.09.01.

НАВЕРХ

НАВЕРХ

СДЕЛАЕМ САХАЛИН ПОЛУОСТРОВОМ?

      Идей соединить остров с материком было несколько.
      Первопроходцем можно назвать харьковского купца Гудкова, который в 1892 году предложил построить дамбу через пролив Невельского. Проект был доложен приамурскому губернатору Корфу, но оставлен без последствий.
      Также не получил развития и проект штурмана Н.Осташевского, который в 1915 году изложил свою идею генерал-губернатору Амурского края Н.Гондатти. Кроме экономических выгод от строительства дамбы автор предполагал получить потепление климата в регионе за счет изменения направления холодных течений и укрепить обороноспособность устья Амура.
      В 1926 году председатель Сибирской секции Госплана СССР Колосовский писал: «Создание прочной связи Сахалина с материком было бы правильно начать с изучения вопроса о строительстве через Татарский пролив железной дороги...».
      30 августа 1930 года в «Тихоокеанской звезде» появилась заметка «Железная дорога материк – Сахалин», в которой сообщалось, что некий японский политический деятель предложил «проведение железной дороги с материка на Сахалин».

      Но это все были проекты, а первый реальный шаг сделали в 1950 году, когда в Кремле было принято решение о строительстве железной дороги Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева – мыс Погиби -Победино (общая длина – 327 км, тоннель под проливом).
      Для выполнения решения политбюро ЦК КПСС были созданы три управления: «Строительство № 507» – железнодорожный участок Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева, «Строительство № 506» – железнодорожный участок мыс Погиби – Победино и «Строительство № б» – тоннель под Татарским проливом. Фактически под этими названиями скрывались исправительно-трудовые лагеря.
      К работам приступили в том же 1950 году, хотя проектная документация готова не была. Одновременно велось строительство подъездных путей, зданий и жилья, выполнялись изыскательские работы и проектирование. Лишь в 1951 году наконец определились с осью тоннеля: было решено прокладывать его по линии мыс Средний – мыс Погиби длиной 11,7 км.
      К концу 1951 года лагерь № 506 имел 26 лагерных пунктов, в которых числилось 12 533 человека. Зэки строили железные дороги и на Сахалине, и на материке. Контингент «Стройки № 6» был более гражданским, если так можно выразиться, – сюда направляли достаточно квалифицированных зэков, которых специально амнистировали, а также вольнонаемных.
      В связи с тем, что стройки были секретными, да еще и принадлежали различным ведомствам: № 506 и № 507 – МВД, а № 6 – МПС, достоверных сведений об объемах выполненных работ не сохранилось. А имеющаяся информация настолько противоречива, что порой заставляет усомниться – а была ли стройка вообще?

      Одни очевидцы утверждают, что тоннель был построен, но потом его затопили. Журнал «Техника молодежи» даже написал, что тоннель построили до Камчатки(!). А бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев вообще заявил, что тоннель не только был построен, но и до сих пор существует и охраняется военными.
      Чтобы самим разобраться во всей этой неразберихе, «Свободный Сахалин» направил своего корреспондента с заданием: найти место строительства тоннеля. Параллельно шли поиски в архивах.

НА МЫСЕ ПОГИБИ

      Километрах в двенадцати от Погиби притрассовый проезд вдруг превращается в широкую трехполосную песчаную дорогу – сталинскую дорогу, как называют ее местные жители.
      Сам поселок встречает гостей «гайкой» – не то водонапорной башней шестигранного сечения, не то каким-то надшахтным сооружением. По словам старожилов, башня была оборудована подъемным устройством, под ней был провал, который позже засыпали, а тали увезли. По другой версии, на верху башни стояли баки, откуда поселок снабжался водой.
      От былых двухэтажных домов, которые хорошо видны на старых фотографиях, не осталось даже следов. Тут и там встречаются развалины строений, брошенная техника, шпалы и рельсы...
      – Это следы деятельности нефтяников, – пояснил живописную картину начальник метеостанции Владимир ЯКУШЕВ. – От сталинской стройки остались только две дамбы – здесь, на мысе Погиби, и на мысе Уанги. В хорошую погоду виден «стакан» – искусственный остров недалеко от мыса Лазарева. Вообще таких островов было два, но второй, что ближе к нашему берегу, совсем раздолбало штормами и льдом. Его видно только в хорошую погоду и в отлив. Ну, а что касается тоннеля, то его не было. Мы очень хорошо знаем эти места, охотимся здесь. Раньше охотились наши родители, и никто не видел даже следов тоннеля или какого-либо котлована...
      Остатки дамбы на мысе Погиби – весьма удручающее зрелище. Картину усугубляет непогода – сильнейший ветер, шторм, тучи песка на берегу и в море. Весь берег завален брошенной техникой, в полосе прибоя лежит экскаватор…

      ПОГИБИ (Погоби или Похоби) – название предположительно имеет нивхское происхождение, означает «место поворота», «морской червь». Впервые было отмечено как летнее стойбище местных аборигенов. Узость пролива широко использовалась охотниками и оленеводами для переправы на материк. В XIX веке через Погиби пролегали маршруты беглых каторжников. Известны случаи «ухода» уголовников с Сахалина и в советские времена.
      Есть предположение, что постоянное поселение Погиби возникло в конце XIX века, когда на Сахалин был проложен первый телефонный кабель (1881 год). Из-за сложных гидрометеорологических условий кабель рвался, и его приходилось прокладывать вновь.
      В 1940 году население Погиби составляло 220 человек. Однако уже на следующий год его численность увеличилась в 10 раз(!) – началось строительство подводного нефтепровода Сахалин – материк. Через 27 месяцев строительство было завершено, и «спецконтингент» покинул населенный пункт.
      Оживился поселок в 1950 году. Буквально через полтора года в Погиби насчитывалось уже 180 жилых домов, и лишь 17 из них принадлежали индивидуальным застройщикам. В 1952 году в поселке и его окрестностях находилось 2 500 зэков и 270 человек инженерно-технического состава «Строительства № 506».
      После смерти Сталина тоннельный проект был закрыт, и Погиби опять опустел. До середины восьмидесятых годов основным занятием местных жителей была рыбная ловля (рыбокомбинат), лесозаготовки (леспромхоз) и обслуживание нефте– и газопроводов. Периодически в Погиби приезжали нефтяники, которые занимались прокладкой новых подводных трубопроводов, и тогда население опять резко возрастало.
      В настоящий момент поселок Погиби переживает период крайнего запустения и нищеты. Официально его не существует – сельсовет закрыли еще в 1972 году. На сентябрь 2001 года в Погиби проживает всего 10-12 человек (четыре семьи), которые следят за трубопроводами и подводными кабелями связи, а также обслуживают метеостанцию. Связь с окружающим миром осуществляется с помощью служебной телефонной линией компании «Роснефть-Сахалинморнефтегаз».

      Иногда с мыса Лазарева – с материка – приходит катер. На материковом берегу стоит небольшой городок, и сахалинцы ездят туда на моторных лодках за продуктами и почтой. В населенные пункты Сахалина можно добраться по притрассовым проездам, проложенным вдоль нефтегазопроводов. Дорогами эти проезды назвать нельзя, – поскольку проехать по ним можно лишь на мощной вездеходной технике. Авиационный же транспорт доступен лишь очень большим начальникам.

ТОННЕЛЯ НЕ БЫЛО!

      Свидетельства очевидцев и их потомков получили подтверждение в архивах. Пусть не прямое, но совершенно однозначное.
      Седьмого (или девятого – на подлиннике стоит 7/9) февраля 1953 года министр внутренних дел подписал приказ «О мероприятиях по оказанию материально-технической помощи строительству тоннельного перехода под Татарским проливом». В нем прямо сказано: «Приступить в первом квартале 1953 г. к выполнению основных работ по сооружению тоннельного перехода...». И далее: «Спроектировать, изготовить и поставить 5 гидромеханических проходческих щитов... подать заявки на шпунт и тюбинги... закончить разработку рецептуры состава заполнения зазора между оболочкой щита и тюбингом...
      – до начала весеннего ледохода закончить сооружение в проливе островов для шахт № 2 и 3;
      – выполнить во втором квартале 1953 года проходку ствола шахты № 1 и работы по камере для сборки щита;
      – по шахтам № № 2, 3 и 4 выполнить 131 погонный метр проходки стволов и начать сооружение камер для монтажа щитов по шахтам № № 2 и 4 в IV квартале 1953 года...»

      Обобщив добытые сведения, мы получили следующую картину.
      На объектах действительно шла активная подготовительная работа: строились дороги, вспомогательные сооружения, завозилась техника. Но поскольку сложные участки требовали технических решений, а проектов еще не было, основной упор был сделан на выполнение земляных работ. Заключенные отсыпали будущее железнодорожное полотно, сооружали искусственные острова в проливе. К февралю 1953 года был выполнен большой объем на ветках Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева и Погиби – Победино. Старожилы утверждают, что на Сахалине оставалось только положить рельсы. Очевидно, помогло то, что участок Погиби – Ныш должен был пройти по построенной еще в сороковые годы шоссейной дороге Тымовское – Ныш – Погиби, которая позже была брошена за ненадобностью. Эту трассу до сих пор можно найти на картах Сахалина.
      Что касается подводного тоннеля, то на мысе Лазарева была заложена вышеупомянутая шахта № 1. Здесь было пройдено 55 метров вертикального ствола и метров по восемь горизонтальной выработки в обе стороны. Скорее всего это и была указанная в приказе министра «камера для сборки гидромеханического щита».
      Под шахты № 2 и № 3 отсыпали искусственные острова в проливе, но проходку начать не успели. Была ли заложена шахта № 4, уточнить не удалось – можно лишь предположить, что именно на ее месте стоит башня «гайка», сохранившаяся в Погиби. Других сооружений в окрестностях поселка не осталось.

      В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, Лаврентий Берия подписал распоряжение, по которому были прекращены работы на целом ряде строек, в том числе на № 506, № 507 и № 6. Так что выполнять приказ министра внутренних дел стало уже некому. А позже была объявлена амнистия, и большинство «спецконтингента» покинуло Сахалин.
      Однако по сей день охотники встречают в удаленных местах заброшенные лагпункты...

ЗАЧЕМ САХАЛИНУ МОСТ?

      Несмотря на заманчивость идеи сделать Сахалин полуостровом, есть у нее и противники.
      Их аргументы: во-первых, у острова уже есть транспортная цепочка – паромная переправа. Во-вторых, проект потребует огромных капвложений, которых просто нет в федеральном бюджете. В третьих – и это главный аргумент хабаровского губернатора Ишаева – с пуском железнодорожного моста (или тоннеля) резко снизится загрузка морских портов Хабаровского и Приморского краев. Сама же железная дорога при нынешних объемах грузовых перевозок будет убыточной и не окупит себя.

      Сторонники строительства железной дороги соглашаются: да, если ориентироваться только на сахалинский грузопоток, то проект будет «минимально рентабельным только в оптимистическом варианте».
      Но смотрите шире, говорят разработчики, и предлагают несколько глобальных вариантов.
      Уникальное географическое положение и современные строительные технологии предоставляют России шанс войти в мировую транспортную структуру. Дело в том, что в мире сегодня сформировались три экономических центра: Европа, Юго-Восточная Азия и Северная Америка. Между этими регионами идет активный обмен грузопотоками. Причем большая часть грузов перевозится морем, что сопряжено с большими трудозатратами и потерей времени. Например, груз из Японии «добирается» до Европы за 45 суток.
      Естественно, что развитие транспортных систем не стоит на месте и целый ряд стран уже рассматривает создание железнодорожных транспортных магистралей, которые соединят Юго-Восточную Азию с Европой.
      Если эти проекты будут реализованы и по ним пойдут грузы, – Россия вновь окажется в стороне. В то же время наша страна как никто другой готова к выполнению поставленной задачи: у нас уже есть трансконтинентальная железная дорога – Транссиб, да и не одна, есть еще БАМ, который практически не загружен.
      Осталось только соединить Транссиб с Южной Кореей. Это была чуть ли ни главная тема переговоров президента Путина с руководством КНДР и Южной Кореи. И согласие получено. Похоже, к этому проекту готов присоединиться и Китай.
      Но для включения Японии в мировую железнодорожную сеть нужно сначала соединить Сахалин с материком, а затем уговорить японцев помочь построить мост или тоннель через пролив Лаперуза – от Сахалина до Хоккайдо.
      Ну и, наконец, совсем фантастический проект – соединение Азии с Америкой через Берингов пролив.

      Поскольку «корейский вариант» – дело практически решенное, а «азиатско-американский» слишком грандиозен, остановимся на сахалинском.
      Согласно прогнозам, к 2040 году товарные потоки между ЕЭС и Японией составят 22,3 млн. тонн в год, между Россией и Японией – 22 млн. тонн. В настоящий момент 98% грузов перевозится морским флотом. Время в пути – 40-45 суток.
      Если предположить что часть этих грузов будет перевозиться железнодорожным транспортом без перевалок и перегрузов по территории России, то время доставки может быть сокращено до 15 суток, а Россия сможет получить от международного транзита до 2 млрд. долларов в год.
      Кроме того. Россия органично вольется в мировое экономическое сообщество, станет в прямом и переносном смысле связующим звеном между Западом и Востоком.
      Будет решена и социальная задача: дальневосточные регионы потеряют кажущуюся сегодня неизбежной бесперспективность, поскольку ожидается повышение экономической активности вдоль новой транспортной артерии.

ЧТО БУДЕМ СТРОИТЬ?

      Проектировщики рассматривают несколько вариантов перехода через пролив Невельского. До сих пор не ясно, будет ли это мост или тоннель. Хотя специалисты в один голос утверждают, что при прочих равных условиях мост и дешевле, и проще в обслуживании и содержании.
      Однако главное в этом проекте – отнюдь не переход пролива, это лишь один из элементов большой стройки. Планируется уложить железнодорожное полотно от станции Селихин, что близ Комсомрльска-на-Амуре, до мыса Крильон – причем с широкой «материковской» колеей. Это означает, что на Сахалине будет проложена практически новая железная дорога.
      В то же время пока еще нет ответа на вопрос, как будет проходить новая линия по самому острову: от мыса Погиби через Ныш, Ноглики, Арсентьевку, Ильинск и Холмск до мыса Крильон – или по восточному побережью через Южно-Сахалинск и Дачное и далее до Крильона.
      Восточный вариант считается более экономичным как в строительстве, так и в эксплуатации.

      Общая длина новой железной дороги превысит 1 300 км. Стоимость (в текущих ценах) – 168 млрд. рублей. Строительство займет 6-8 лет. Срок окупаемости инвестиций по реалистическому прогнозу – 25 лет с начала эксплуатации.

* * *

      Как видим, замысел грандиозный. Грандиозной может быть и выгода для России, если...
      Так уж повелось в нашей стране, что «если» решает все. Поэтому не будем загадывать наперед – подождем, когда премьер Касьянов подпишет постановление. Говорят, что случиться это должно со дня на день, – даже губернатор для этого полетел в Москву.

Михаил БУГАЕВ.
Южно-Сахалинск – Ноглики – Погиби – Южно-Сахалинск.
Редакция благодарит Владимира Подпечникова, государственный архив Сахалинской области и центр общественных связей «Транс-Медиа» за помощь в подготовке этой публикации.
© «Свободный Сахалин», № 40(719), 04.10.01.

НАВЕРХ

НАВЕРХ

Трансконтинентальной магистрали – быть

Юрий ПШОНКИН,
наш соб. корр.
© «Губернские ведомости», № 188(1341), 05.10.01.

---

Наверх

Почта

Подписка – Главная

/sakh/tp/p1/p03.htm

Реклама: