Уважаемые участники конференции!

      Приветствую Вас, гостей островного края и деловых людей области, обеспокоенных проблемой создания устойчивой транспортной связи между Сахалином и материком.
      В предшествующие годы прилагалось немало усилий по решению этого вопроса. В 1973 году была построена и действует в настоящее время паромная переправа Холмск – Ванино.
      Однако, при всей значимости в то время этого события для островной области, сама паромная переправа сегодня морально и физически устарела, не может обеспечивать регулярную транспортную связь всецело завися от погодных условий. Расценки на перевозку грузов делают ее недоступной для многих грузополучателей и грузоотправителей, что негативно влияет на целые отрасли экономики области и сдерживает их рост, ставит под угрозу существование самой восточной железной дороги Министерства путей сообщения – Сахалинской.
      В этих условиях значительную часть времени единственным пассажирским транспортным сообщением между Сахалином и материком является воздушный транспорт, что нельзя признать достаточным.
      Отдаленные регионы России, в том числе и Сахалинская область, страдают от неразвитости транспортной инфраструктуры. Это наносит ущерб экономике государства, национальной безопасности России.
      Уверен, что обеспокоенность решением этой задачи поможет участникам конференции выработать те рекомендации, которые позволят всем органам власти лучше вникнуть в существо проблемы, привлечь лучшие научные и творческие силы государства к созданию стабильной транспортной связи островного края с материковой Россией с целью устойчивого развития экономики и повышения уровня жизни граждан.
      Желаю участникам конференции успешной и плодотворной работы!

Губернатор Сахалинской области И.П.Фархудинов

Проект создания постоянного железнодорожного сообщения материк – о. Сахалин: региональное, национальное и международное значение

Гранберг А.Г.,
академик РАН, СОПС

      1. Обеспечение устойчивой транспортной связи между о. Сахалин и материком является важнейшей социально-экономической и геополитической задачей, актуальность неотложного решения которой (в принципиальном плане не позднее 2002 года, в полной мере – до 2008-2010 года) определяется по крайней мере тремя причинами:
      а) Практическое исчерпание в ближайшие 3-4 лет технических возможностей паромной переправы Ванино – Холмск в результате полного списания по возрасту и техническому состоянию двух из трех, оставшихся к настоящему моменту от 10 эксплуатировавшихся морских железнодорожных паромов. С момента строительства указанная переправа обеспечивает ежегодно 70-75% грузооборота между Сахалином и материком;
      б) Ускоренное социально-экономическое развитие Сахалинской области, предусмотренное, в частности, Федеральной целевой программой комплексного развития Дальнего Востока и Забайкалья и стимулируемое самой высокой среди российских регионов после Москвы и Санкт-Петербурга инвестиционной активностью, (более 2-х триллионов рублей прямых инвестиций в период до 2010 года), в т.ч. благодаря нефтегазовым проектам на шельфе, что предполагает существенное увеличение грузооборота по сравнению с существующим;
      в) Обострение борьбы за рынок трансконтинентального транзита на направлении Япония – Европа (Центральная Азия), которая в случае продолжения политики пассивного созерцания и, как следствие, осуществления планов создания тоннельного перехода через Пуссан будет безнадежно проиграна Россией в пользу корейско-китайских альтернатив.

      2. Принципиально существуют всего три возможности обеспечения транспортных перевозок между Сахалином и материком:
      – перевод, по мере исчерпания технических возможностей паромной переправы, всего грузопотока на морские суда;
      – восстановление и усиление паромной переправы и соответствующих железнодорожных подходов в сочетании с каботажными перевозками до 25% грузов морскими судами;
      – строительство новой железнодорожной линии материк – Сахалин с постоянным переходом через Татарский пролив с сохранением 15-20% перевозок в морском каботаже.

      3. Сравнение общественной эффективности всех трех альтернативных возможностей обеспечения прогнозного грузопотока материк -о. Сахалин проведенное по суммарно необходимым затратам за 40-летний жизненный цикл Проекта, приведенным к начальному моменту, показало преимущество создания постоянного железнодорожного сообщения во всем исследованном диапазоне внутренних и внешних параметров, которые в силу естественной неопределенности задавались сценарно.
      Такой результат связан с существенно более низкой себестоимостью перевозок по железнодорожному варианту (в 4-5 раз по сравнению с паромным и в 8-10 раз по сравнению с морским), а также довольно значительными (хотя и более низкими, чем по железнодорожному варианту) капитальными затратами для обеспечения морского и особенно паромного вариантов с учетом необходимости усиления железнодорожных подходов.
      Отметим, что проект создания прямого железнодорожного сообщения устойчиво оказывается наименее затратным для действительно широкого диапазона изменения основных прогнозных параметров: так объем грузоперевозок по проектируемой линии принимался в рамках 5,5-9,5 млн. тонн (к 2040 г.), стоимость строительства 60-120 млрд. рублей в текущих ценах и т.д.

      4. Коммерческая эффективность проекта строительства новой железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (Селихино) – Ныш с постоянным переходом через пролив Невельского характеризуется хотя и невысокой, но положительной рентабельностью (срок окупаемости 25-40 лет, ВНД 8-12% при ставках дисконтирования 5-8%), которая может быть увеличена за счет специальных мер по обеспечению благоприятного инвестиционного режима, что представляется оправданным, учитывая безусловную общественную необходимость обеспечения транспортной связи между материком и Сахалином и то, что все остальные альтернативные варианты обеспечения этой связи согласно предыдущему пункту значительно хуже.

      5. Сооружение железнодорожной линии с постоянным переходом через пролив Невельского дает возможность дальнейшего развития Проекта и соединения железнодорожных сетей России и Японии с переходом через пролив Лаперуза.
      Одновременно это потребует реконструкции Сахалинской железной дороги, которая, впрочем, имеет и независимый смысл, поскольку при теперешнем состоянии Сахалинской ж.д. себестоимость перевозок по ней в 8-10 раз выше среднесетевой.
      Несмотря на значительную капиталоемкость указанных мероприятий (переход через пролив Лаперуза 5-6 млрд. долл. США, реконструкция дороги 60-70 млрд. рублей), их осуществление повышает, согласно проведенным расчетам, экономическую эффективность Проекта, поскольку соответствующий грузопоток по проектируемой дороге возрастает до 30-35 млн. тонн за счет переключения на нее большей части экспорта-импорта между Россией и Японией и относительно небольшой (до 15%) части транзитных перевозок Япония – Европа (Центральная Азия).
      Соответствующие расчеты в работе носят оценочный характер, поскольку Обоснование инвестиций выполнялось для проекта соединения материка и о. Сахалин, однако их нельзя не учитывать, как дополнительный и весомый аргумент в пользу железнодорожного варианта.

      6. Создание прямого железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин обеспечит существенно более дешевую и надежную по сравнению с существующей транспортную связь, функционирующую независимо от погодных условий.
      Это принципиально улучшит качество жизни на острове, будет способствовать закреплению населения, ускорению социально-экономического развития и преодолению тенденций экономического и политического изоляционизма, проведению Россией более активной политики в АТР.

      Осуществление Проекта
      – снизит транспортную составляющую и повысит конкурентноспособность продукции, производимой на острове;
      – обеспечит транспортную доступность слабо освоенных районов юго-востока Хабаровского края и севера Сахалина, обладающих большим потенциалом природных ресурсов;
      – создаст десятки тысяч новых рабочих мест;
      – повысит инвестиционную привлекательность ряда крупных проектов в области добычи и переработки нефти и газа, электроэнергетики, развития угольной промышленности, освоения и переработки морских биоресурсов, развития сельского хозяйства, туризма и т.д.;
      – повысит транспортную подвижность населения;
      – по оценке Генерального штаба, повысит обороноспособность и существенно улучшит военно-стратегический потенциал России на Дальнем Востоке.
      Отметим, что указанные эффекты достигаются за счет радикального сокращения себестоимости и повышения надежности перевозок материк-Сахалин, что является отличительной особенностью Проекта создания прямого железнодорожного сообщения с постоянным переходом через пролив Невельского по сравнению с другими альтернативами обеспечения указанных транспортных связей.

      7. В Обосновании инвестиций доказана техническая осуществимость Проекта и предложены варианты основных технических решений.
      Вместе с тем сложная инженерно-геологическая обстановка и слабая изученность района перехода через пролив Невельского требует проведения большого объема полевых и лабораторных исследований для окончательного выбора между параллельно разрабатываемыми мостовым, тоннельным и «дамба+мост» вариантами и уточнения их стоимостных и технических параметров, что и предполагается выполнить на следующем этапе проектно-изыскательских работ.
      Одновременно станет возможным уточнить все экономические параметры Проекта и выработать финансово-организационный механизм его осуществления с разработкой соответствующего бизнес-плана.
      Только после этого, в полном соответствии с существующим порядком выполнения проектных и строительных работ, а также инвестиционным законодательством, должно приниматься, с учетом результатов обязательных для такого проекта экспертиз, решение о целесообразности строительства и определение формы и степени участия в нем государства.

      8. Основным результатом выполненного комплексного Обоснования инвестиций является вывод о несомненной перспективности Проекта сооружения новой железнодорожной линиии Комсомольск (Селихино) – Ныш с постоянным переходом через пролив Невельского для обеспечения транспортной связи между материком и Сахалином и необходимости продолжения работ по нему наследующей после обоснования инвестиций (согласно нормативных документов) стадии – Разработка ТЭО (Проекта).
      Одновременно должны быть продолжены исследования морского и паромного альтернативных вариантов обеспечения указанной связи.
      Необходимые для этого средства составят не более 300 миллионов рублей для завершения ТЭО в течение 2002-2003 года.

      9. Отказ от продолжения исследований или их приостановка на неопределенный срок приведет к серьезным потерям для государства, поскольку проблему обеспечения связи между Сахалином и материком по мере выхода из строя в ближайшие 3-5 лет паромной переправы все равно придется решать, но будет упущен шанс решить ее оптимальным образом и с наименьшими затратами.
      Одновременно без всякой борьбы будет безвозвратно потерян для России перспективный рынок трансконтинентальных перевозок.

О влиянии прямого железнодорожного сообщения о. Сахалин – материк на транспортную систему региона

Васильев А.Б.,
д.т.н. – председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей

      Развивающаяся экономика Сахалина и его транспортно-экономические связи с материком долгое время обеспечивались морским транспортом в основном через порты Владивосток и Ванино. Последовательно наращивалась пропускная и провозная способность ж.д. линии Комсомольск – Советская Гавань (Ванино).
      Для обеспечения круглогодичной связи и устойчивой транспортировки грузов между материком и Сахалином в 1970 году было начато строительство паромной железнодорожной переправы Ванино – Холмск, протяжением 267 км. Первая очередь паромной переправы с комплексом гидротехнических и железнодорожных обустройств была введена в эксплуатацию в 1973 году, вторая очередь паромных причальных устройств введена в эксплуатацию в 1985 году.
      На станции Холмск (о. Сахалин) оборудован пункт перестановки вагонов с колеи 1520 мм на тележки колеи 1067 мм.
      Паромная переправа в железнодорожной сети региона является звеном, наиболее зависимым от свойственных Дальнему Востоку неустойчивых погодных условий. Выход паромов запрещается при волнении в проливе более 0,5 балла. Простои паромов из-за погодных условий составляют 35-40 дней в году (особенно в осенне-зимний период). Это крайне осложняет работу Дальневосточной и Сахалинской железных дорог (сверхнормативные накопления вагонов) и создаёт кризисные ситуации на Сахалине из-за объявления конвенции на отправление грузов на остров. Время хода парома в зависимости от погодных условий составляет 12-20 часов.
      Существенным недостатком паромного комплекса является плохая защищённость порта Холмск от волнового воздействия.
      Существующие паромы, портовые устройства и припортовые ж.д. станции паромной переправы Ванино-Холмск в значительной степени изношены и нуждаются в реконструкции и модернизации.
      Приобретение новых паромов, взамен выбывающий по сроку службы, и сопутствующая реконструкция оценивается в 280 млн. долларов США, но при этом паромная переправа останется сдерживающим звеном в транспортной связи материка с о. Сахалин. С периодичностью связанной со сроком службы паромов и причальных сооружений, а это около 20 лет, необходимо будет вновь и вновь вкладывать средства для обеспечения железнодорожного сообщения.

      Развитие сети железных дорог Дальневосточного экономического района (ДВЭР) во взаимосвязи с железными дорогами острова Сахалин зависело на протяжении последнего столетия от развития экономики и внешней политики государства в этом регионе, а также от динамики и способов реализации транспортно-экономических связей.
      Ведущими видами транспорта в регионе продолжают оставаться морской и железнодорожный. Большое значение имеет также воздушный транспорт, особенно в обеспечении пассажирских перевозок, и трубопроводный (нефтепровод Оха – Комсомольск-на-Амуре). Более половины портов Дальневосточного бассейна находятся в зоне Приморья и Сахалина, обеспечивая 80% объёма межрегиональных и внешнеторговых морских перевозок региона.
      Российский транспортный комплекс в силу географического положения России и сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-тихоокеанского региона.

      В целях привлечения транзитных грузов на российские железные дороги и обеспечения конкурентоспособности перевозок в связях Европа-Азия по Транссибирской магистрали МПС России разработана и утверждена Правительством России Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В соответствии с Программой снижены тарифы, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается информационное сопровождение за продвижением контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимых грузов, разрабатываются новые ускоренные графики движения поездов.
      Геополитическое значение создаваемого прямого, устойчивого, всесезонного железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин для России в целом трудно переоценить.
      Прямые и косвенные потери России от ослабления своего влияния на Дальнем Востоке, нарушения сложившегося баланса геополитических сил в регионе, переориентации экономики Сахалинской области с ее богатейшими естественными ресурсами исключительно на сырьевое обеспечение соседних стран АТР многократно превысят затраты, необходимые для реализации проекта.
      Главной макроэкономической предпосылкой настоящего проекта является то, что его осуществление станет решительным шагом в борьбе за важнейшие сегменты мирового рынка транспортных услуг.
      Только при наличии необходимых транспортной и энергетической инфраструктур, связывающих Сахалин с материком, можно говорить о перспективах восстановления и углубления естественной интеграции экономики Сахалинской области и Российской Федерации в целом с преодолением нарастающих негативных тенденций социально-экономического развития области, как анклавной территории.
      Стоимость строительства новой ж.д. линии Селихин – мыс Лазарева – Погиби – Ноглики (Ныш) с ж.д. переходом через пролив Невельского оценивается в 3495,6 млн. долларов США.
      Прямое железнодорожное сообщение материк – о. Сахалин позволит создать условия ускоренного экономического развития Сахалина (темпы роста в 2,0-3,0 раза выше общероссийских) и северо-восточных районов Хабаровского края, тем самым создать дополнительный грузооборот. Объёмы перевозок между материком и островом могут составить 2,0-3,0 млн. тонн к 2015-2020 годам.
      Кроме того, с вводом в эксплуатацию новой ж.д. линии Селихин – Ноглики (Ныш) и переходом Сахалинской ж.д. на ширину колеи 1520 мм возможно переключение части завоза каботажных грузов (до 1,0 млн. тонн к 2020 году) в северные районы России (Магадан и Камчатку) по новому, экономически выгодному направлению через порт Корсаков.

      Реализация проекта строительства новой ж.д. линии Селихин – Погиби – Ноглики (Ныш) с переходом пролива Невельского позволит создать:
      – надежное, бесперебойное и круглогодичное ж.д. сообщение между материковой частью России и о. Сахалин;
      – реальные условия для возникновения нового международного сообщения и соединения железных дорог Японии через территорию Россию с сетью железных дорог стран Азиатско-тихоокеанского региона и Европы;
      – условия для привлечения на территорию России новых транзитных ж.д. перевозок и развития международных транспортных коридоров;
      – условия для перехода островной железной дороги с ширины колеи 1067 мм на общероссийскую ширину колеи 1520 мм.
      – реальные предпосылки для перехода Сахалинской железной дороги с существующей ширины колеи 1067 мм на общероссийскую ширину колеи 1520 мм, что позволит снизить себестоимость перевозок на дороге, унифицировать все конструкции железнодорожного хозяйства, парк подвижного состава и путевых машин, позволит железной дороге создать конкуренцию автомобильному транспорту, занимающему всё большее место в перевозках массовых внутренних грузов и пассажиров острова.

      Стоимость перехода Сахалинской ж.д. на колею 1520 мм (ж.д. линии IV технической категории) по экспертной оценке составит около 670 млн. долларов США.
      Себестоимость железнодорожных грузовых перевозок может снизится в 6,3 раза и вместо существующей 15,08 руб. за 10 ткм. (отчёт за 2001 год), составить 2,4 руб. за 10 ткм.
      Прямое железнодорожное сообщение материк – о. Сахалин (порт Корсаков) создаёт условия для создания железнодорожной паромной переправы Корсаков – Вакканай (расстояние 170 км).
      Возврат к перевозке грузов между материком и о. Сахалин морскими судами (транспортные связи, существовавшие до 1973 года) в настоящее время экономически нецелесообразен. Этот вывод подтвержден расчетами специалистов институтов Гипротранстэи, Мосгипротранс, Советом по изучению производительных сил.
      На современном этапе экономического развития производительных сил России, этапе восстановления ранее существовавших и развития новых транспортных связей, проблема создания надёжного круглогодичного сообщения между материковой частью России и островом Сахалином становится особенно актуальной. Наличие мостового или тоннельного перехода и организация неразрывной сети железных дорог ДВЭР создаст предпосылки к ускоренному экономическому развитию Сахалина и северо-восточных районов Хабаровского края, а также к возникновению новых транспортных схем для реализации внутрироссийских и внешнеэкономических связей Дальневосточного экономического района и всей страны, что позволит устойчиво войти в систему мирохозяйственных связей.

Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта строительства постоянного железнодорожного сообщения материк – о. Сахалин.
Методология и результаты

Разбегин В.Н., чл.-корр. РИА, МЦИРТП СОПС;
Кибалов Е.Б., д.э.н., Ягольницер М.А., к.э.н., ИЭОПП СО РАН;
Лившиц В.Н., д.э.н., НИИСА РАН;
Смоляк С.А., д.э.н., ЦЭМИ РАН;
Виленский П.Л., д.э.н., «Интеринвестпроект»

      Создание прямого, устойчивого, круглогодичного сообщения между материком и о. Сахалин преследует две основные цели:
      – обеспечение беспрепятственного обмена грузами и пассажирами между материком и о. Сахалин, что является исключительно важным для социально-экономического развития Сахалина и с общей геостратегической точки зрения.
      – обеспечение возможности последующего развития железнодорожной сети до соединения с Японией, что создаст выгодные условия для международного железнодорожного транзита и экспортно-импортных перевозок Россия – Япония.
      Учитывая безусловную общественную необходимость обеспечения транспортной связи между материком и островом Сахалин, при обосновании Проекта ставились следующие основные задачи:
      – исследовать эффективность Проекта в сравнении с возможными альтернативными вариантами транспортного сообщения материк – о. Сахалин;
      – исследовать общественную и коммерческую эффективность Проекта в целом;
      – исследовать бюджетную и полную эффективность Проекта для регионов и Российской Федерации в целом.

      В качестве альтернативных вариантов транспортного сообщения материк-Сахалин исследовались:
      – варианте восстановлением железнодорожной морской переправы и ее усилением до необходимых объемов перевозок с сохранением части перевозок в морском каботаже;
      – вариант переключения всего грузопотока на морской каботаж по мере исчерпания технических возможностей железнодорожной переправы.

      Объем перевозок
      Оценка будущих объемов перевозок выполнена независимо несколькими организациями и по различным методикам (ВНИКИ, Гипротранстэи, ИЭиОПП СО РАН, ДНИИМФ, СОПС). Распределение общего грузопотока между морским каботажем и железной дорогой в вариантах прямого ж.д. сообщения и паромной переправы принималось в состоянии 25/75%. Принятые прогнозные объемы железнодорожных перевозок в пессимистическом и оптимистическом вариантах и в динамике по годам приведены в Таблице.

Прогноз внутрироссийских железнодорожных перевозок

Направление	2010		2020		2030		2040
	I	II	I	II	I	II	I	II
Материк-Сахалин	1,6	3,0	3,0	4,2	3,5	4.3	4,2	5
Сахалин-материк	0,6	0,6	0,6	0,8	1,0	1,2	1,8	2
Завоз в северные районы ДВЭР	-	-	-	2,0	-	2,0	-	2,0
ВСЕГО	2,2	3,6	3,6	7,0	4,5	7,5	6,0	9,0

      Необходимые объемы инвестиций
      Для базового варианта необходимый объем инвестиций в текущих ценах без НДС складывается из:
      – затрат на сооружение ж.д. Селихино – Ныш 36,6 млрд. руб.(22,9-45,7);
      – на переход через пролив 30,9 млрд. руб.(27,1-54,2);
      – итого ж.д. строительство 67,5 млрд.руб.(50-100);
      – затраты на подвижной состав – 450 руб\тонну груза; (Данные ГТТЭИ);
      – затраты на развитие инфраструктуры – 11,2% от сметной стоимости;
      – затраты на компенсацию ущерба окружающей среде, – 2%

      Для варианта паромной переправы в расчет включались:
      затраты на приобретение паромов – 16-20 млрд. руб; (Данные ДНИИМФ, ЦНИИМФ расчет на пессимистический и оптимистический варианты объемов.);
      реконструкция портовых мощностей – 1,41 млрд.руб ; (Данные ДНИИМФ);
      затраты на реконструкцию ж.д. сети – 36 млрд. руб. (Участки Комсомольск – Ванино и Холмск – Арсентьевка), (данные ПТЭИ, НЦКТП).

      Для варианта морских перевозок:
      затраты на флот -19,5-22,2 млрд. руб.;
      затраты на реконструкцию ж.д. сети – 18 млрд. руб. (Комсомольск – Ванино).

      Себестоимость перевозок
      Расчетная себестоимость перевозок для базового варианта по маршруту Комсомольск – Ныш с учетом стоимости эксплуатации перехода через пролив Невельского составила 104 руб./т. Соотношение постоянной и переменной составляющих себестоимости принималось в зависимости от объёмов по оценкам ГТТЭИ МПС РФ.
      Расчетная себестоимость по варианту ж.д. парома по маршруту Комсомольск – Арсентьевка составила 460 руб/т.
      Расчетная себестоимость по варианту морских перевозок с учетом перевалки грузов в портах составила 700 руб/т.

      Сравнительная эффективность транспортных альтернатив
      Сравнительный анализ возможных альтернатив обеспечения транспортных связей материк – о. Сахалин проводился, с целью исключить влияние определенного произвола при назначении тарифов, по совокупным общественно-необходимым затратам для обеспечения перевозки прогнозных объемов грузов между материком и о. Сахалин.
      Показано, что совокупные общественно-необходимые затраты, приведенные к моменту начала строительства, оказываются наиболее низкими при строительстве прямого ж.д. сообщения с мостовым переходом через пролив для всего диапазона затрат на строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш и перехода через пролив.

Совокупные общественно-необходимые затраты,
приведенные к моменту начала строительства (млрд. руб.)

	Железнодорожный				Паромный		Морской
	песс.	опт.	песс.	опт.	песс.	опт.	песс.	опт.
капзатраты	74,5	57,2	75,8	10,8	64,0	63,5	48,5	49,2
приведенные обществ. необходимые затраты	73,5	59,2	76,1	107,2	101,8	127,1	108,1	145,2

      На основании этого можно сделать определяющий вывод, что базовый вариант Проекта является наиболее предпочтительным из всех рассмотренных альтернатив обеспечения транспортных связей между Сахалином и материком.

      Общественная и коммерческая эффективность
      При расчете общественной эффективности вначале были определены тарифы, минимально необходимые для окупаемости Проекта за расчетный цикл (40 лет) в оптимистическом и пессимистическом вариантах. Во всех случаях они оказываются существенно ниже действующих на сегодняшний момент при доставке морским и паромным путем.

	Грузооборот 6 млн. т						Грузооборот 9 млн. т
	обществ.			коммерч.			обществ.			коммерч.
капзатраты	55,8	74,5	106,6	55,8	74,5	106,6	57,16	75,82	110,28	57,16	75,82	110,28
минимальные тарифы	1	253	719	595	993	1729	-247	-80	229	390	712	1308

      Для минимальной коммерческой окупаемости за 40 лет тарифы должны быть на уровне современных (несколько ниже или несколько выше в зависимости от варианта).
      Далее, с целью оценить возможный общественный и коммерческий эффект для Проекта в целом, рассчитаны также показатели общественной и коммерческой эффективности при использовании в качестве тарифной ставки минимальной и средней из действующих на сегодняшний момент. При этом в качестве дополнительного дохода учитывалась часть прибыли от перевозки указанных объемов грузов по сети на запад от Комсомольска. (Рассматривались варианты 1/5,1/3,1/2, 3/4 части, а при расчете общественной эффективности дополнительный сетевой эффект учитывался полностью).
      Для общественной эффективности при ставке дисконтирования 3% срок окупаемости варьировался в пределах 20-35 лет с ВНД 4-10%. Коммерческая эффективность при ставке дисконтирования 5-7% характеризуется в различных вариантах сроками окупаемости 30-40 лет с ВНД 6-8%.
      При аналогичных предположениях относительно тарифов и размеров сетевого эффекта ни морской, ни паромный вариант не окупаются за расчетный срок 40 лет как в пессимистической, так и в оптимистической версии объёмов грузопотока (6-9 млн. тонн на 2040 год).

      Оценка интегрального эффекта
      Вариантная оценка интегральных (с учетом эффекта мультипликатора) эффектов показала, что реализация проекта строительства железнодорожной линии между материком и о. Сахалин с мостовым переходом через пролив Невельского (далее – Проект) уже по наиболее достоверному (базовому) варианту окажет масштабное положительное влияние на экономику и социальную сферу РФ и региона реализации проекта – Сахалинской области и Хабаровского края. Количественная оценка этого влияния была выполнена при помощи специализированной макроэкономической модели мультипликатора и учитывала показатели объема и структуры капитальных затрат, выручки и расходов на текущее функционирование.
      Дополнительный полный (т.е. обусловленный также и косвенной деловой активностью, вызванной реализацией Проекта) прирост российского ВВП превысит 1950 млрд. руб.. Государство получит дополнительно около 600 млрд. руб. в качестве доходов бюджета и внебюджетных фондов, в том числе более 460 млрд. руб. в форме налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. Будет создано более 36 тыс. рабочих мест. Реализация проекта даст мощный импульс развитию не только собственно транспортной отрасли, но также и строительной индустрии, отечественному машиностроению и отраслям ТЭК, сельскому и лесному хозяйству, пищевой промышленности, отраслям непроизводственной сферы.
      Влияние повышения конкурентноспособности производства за счет снижения транспортных тарифов должно оцениваться дополнительно.

      Перспективы развития Проекта
      Реализация базового варианта Проекта создает условия для дальнейшего развития сети железных дорог ДВЭР, включая их соединение с японскими железными дорогами через пролив Лаперуза и реконструкцию Сахалинской железной дороги. Переход через пролив Лаперуза (ширина в месте пересечения 42 км.) возможен в варианте строительства тоннеля (моста) или с использованием паромной переправы и ориентирован на привлечение грузов международного транзита Япония – Европа (Центральная Азия) и экспортно-импортных потоков Россия – Япония. Реконструкция Сахалинской железной дороги направлена на повышение провозной способности и снижение себестоимости перевозок, которая в настоящее время превышает среднесетевую почти в 8 раз.
      На создаваемое железнодорожное направление рекомендуется переключить весь прогнозируемый международный трансконтинентальный железнодорожный транзит между Японией и европейскими (среднеазиатскими) странами (4-6млн.тонн,что составляет 15-20% от общего грузопотока между этими странами, осуществляемого ныне почти исключительно морским путем) и подавляющую часть экспортно-импортных связей Россия-Япония (15,5-23 млн.тонн).

	2010 г.		2020 г.		2030 г.		2040 г.
	П	О	П	О	П	О	П	О
Международный транзит Европа (Центральная Азия) - Япония: на восток	0,6	1,2	0,8	1,5	1,3	1,9	1,9	2,5
на запад	0,6	1,4	1,0	1,9	1,5	2,5	2,2	3,2
Экспорт России в Японию	13,0	16,0	13,9	18,0	14,6	20,0	15,2	22,0
Импорт в Россию из Японии	0,2	0,4	0,3	0,4	0,3	0,7	0,3	1,0
каботаж: Материк - Сакапин	1,6	3,0	3,0	4,2	3,5	4,3	4,2	5,0
Сахалuн - материк	0,6	0,6	0,6	0,8	1.0	1,2	1.8	2,0
Завоз в Северные районы ДВЭР	-	-	-	2,0	-	2,0	-	2,0
ВСЕГО	16,6	22,6	19,6	28,8	22,2	32,6	25,6	37,7

      Детальные расчеты общественной и коммерческой эффективности проектов соединения с Японией и реконструкции Сахалинской железной дороги выходят за рамки настоящего доклада, однако их предварительная оценка, приведенная ниже для двух прогнозных вариантов грузопотоков, свидетельствует, что несмотря на большую капиталоемкость (порядка 350 млрд. руб. в текущих ценах) общественная эффективность характеризуется сроками окупаемости 15-20 лет с ВНД 13-15%, а коммерческая – соответственно 25-35 лет с ВНД 9-11%, что подтверждает необходимость продолжения работ в этом направлении.

Основные технические решения по строительству новой железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (Селихино) – Ныш с переходом пролива Невельского

Таряников А.Л.,
главный инженер проекта ОАО «Мосгипротранс»

      Строительство железнодорожного выхода с материка на о. Сахалин прорабатывалось в СССР в составе мероприятий по развитию инфраструктуры Дальнего Востока и к реализации замысла приступили в 1950г после принятия 5 мая совершенно секретного Постановления Совета Министров СССР № 1795-702сс о строительстве железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине колеи 1524 мм с тоннелем под Татарским проливом.
      На всем протяжении линии были развернуты изыскательские работы, к августу 1951 г. разработано проектное задание, к концу того же года Технический проект, с конца 1950 г. начаты строительные работы.
      Постановлением предусматривалось открыть в 1953 г. сквозное временное движение с использованием паромной переправы по створу мыс Причальный – мыс Уанги, а в 1955г. совершить строительство тоннельного перехода.
      Общая протяженность линии по проекту составила 750 км.
      В проекте были разработаны три варианта перехода с длиной тоннеля:
      – «Северный» (мыс Лазарева – мыс Погиби) – 13 км
      – «Средний» (мыс Средний – мыс Погиби) – 11,7 км
      – «Южный» (мыс Муравьева – мыс Уанги) – 11,5 км
      При рассмотрении вариантов был принят створ «Средний» с подвариантом (по предложению Госстроя) более глубокого заложения тоннеля длиной 12,9 км.
      Продольный уклон в тоннеле был принят 18%. Тяга электрическая.
      Работы по сооружению линии были прекращены в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 26.05.53. К этому времени было уложено 120 км пути от Селихино (передано Минлеспрому), в значительной степени выполнены работы по сооружению пирсов и подходов паромной переправы, производилась отсыпка скальных островков и дамб для проходки вертикальных шахтных стволов в проливе, выполнен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции для проходки тоннеля.

      Железнодорожная связь Сахалина с материком была осуществлена позже, посредством строительства паромной переправы Ванино – Холмск, в 1973 г. – первая очередь, в 1985 г. – вторая.
      За время почти 30-ти летней эксплуатации переправа морально и физически устарела. Проявились ее наиболее характерные недостатки – плохая защищенность от волнового воздействия порта Холмск и сильная зависимость ее работы от погодных условий – в осенне-зимний период простои составляют до 40% рабочего времени.

      В связи с надвигающейся реконструкцией паромной переправы, МПС приняло кардинальное решение по организации устойчивого круглогодичного транспортного сообщения между материком и островом – возобновление остановленного в 1953 г. строительства железной дороги.
      В августе 2000 г. МПС выдало Технические задания МЦИРТП СОПС на разработку Обоснования инвестиций в строительство, а Мосгипротрансу на Определение проектных решений и стоимости строительства данной железнодорожной линии.
      Техническим заданием Мосгипротрансу было определено – категория линии III, руководящий уклон 9%, тяга тепловозная, переход через пролив Невельского по створу мыс Средний – мыс Погиби (без проработки вариантов) Остальные параметры линии и тип сооружения через пролив (мост или тоннель) определялись при проектировании. Причем переход через пролив Невельского разрабатывался на уровне проекта с соответствующим объемом изыскательских работ. Осенью 2000г успели выполнить 70% черно-белой аэрофотосъемки по линии, по проливу, ввиду высокой сложности природных условий, полевые работы начать не удалось.
      В марте 2001 г. выданы Основные технические решения (ОТР) по линии и переходу пролива по материалам изысканий Технического проекта 1951 г., а так же материалам фондовым, сторонних организаций и дешифрирования космо– и аэроснимков.
      Построенный в 1953 г. 120-километровый участок Селихино – Ягодный был к 2000 году разобран и в ОТР рассматривался как участок новостройки.

      Трассированием по картам М 1:25 000 определено принципиальное положение трассы линии и основные конкурентные варианты:
      – на материке при переходе через северные отроги Сихотэ-Алиня из долины реки Амур к проливу Невельского
      – «Северный» – вдоль южных берегов озер Малый и Большой Кизи
      – «Южный» – с заходом в порт Де-Кастри на берегу Татарского пролива
      – на Сахалине по условиям примыкания к Сахалинской железной дороге
      – «Северный» – примыкание к конечному северному пункту дороги ст. Ноглики
      – «Южный» – примыкание в районе закрытого раз. Ныш, через который шла трасса 1951 года.
      В обоих случаях рекомендован «Южный» вариант, не смотря на то что на материке он несколько дороже «Северного».
      Это решение было подтверждено Дальневосточной и Сахалинской дорогами, Экспертизой МПС и Экспертным советом при Правительстве России.

Технические показатели трассы

Длина, км	Длина кривых		Исполь- зование lp%		Трубы шт./м	Малые и средние мосты шт./м	Большие мосты шт./м	Тоннели шт./м	Профильная кубатура, млн. куб. м
	км	%	км	%					всего	на 1 км
582	212	36,42	117	20,1	345/8447	212/10940	27/3827	2/1400	72,6	0,12

      Основные технические показатели линии (помимо указанных в задании) были приняты по результатам технико-экономических проработок исходя из грузопотока на 2020г 18 млн. тонн (сценарий «Евразийский мост»)

	туда (материк-Сахалин)	16,5
	обратно	1,5

      Тип локомотива для грузового движения перспективной серии ТЭА 25 (серийное производство 2003-2006 г)
      для пассажирского движения и контейнерных поездов ТЭП 70.
      Полезная длина приемо-отправочных путей – 1050м
      Вес грузового поезда

	туда	1500, 4000, 6000
	обратно	1500, 4000

      Электроснабжение – продольная ВЛ 10+35кВ в габаритах опор контактной сети.
      Диспетчерская централизация, микропроцессорная ЭЦ стрелок.
      Кабель связи волоконно-оптический на опорах ВЛ 10+35кВ.

      На линии организуются 6 станций с размещением на них эксплуатационного штата: Селихин, Ягодная, Циммермановка, Де-Кастри, Лазарев, Ныш, а также разъезды с поэтапным их открытием до 2020 года – 35 разъездов. Станции располагаются рядом с одноименными существующими поселками, к которым пристраиваются микрорайоны железнодорожников из расчета обеспечения жильем и объектами социального и культурно-бытового назначения 85% штата. Остальной штат набирается из местных жителей, имеющих жилье.
      Помимо традиционного постоянного проживания всего штата с семьями на станциях предложен вариант вахтового обслуживания линии, с набором эксплуатационников в ближайших городах и поселках из числа жителей, обеспеченных жильем.

      На переходе пролива Невельского проработаны шесть вариантов мостового перехода с подмостовым габаритом 60м и продольными уклонами 9 и 18%:
      – с неразрезанными балками 2x220 м (судоходный пролет в свету 2x200 м)
      – то же 2x330 м (-«- 2x310 м)
      – консольно-подвесной системы (-«- 455 м)
      – с висячим пролетным строением (-«- 670 м)
      – с пролетными строениями (-«- 700 м) вантовой системы
      – разводной с вертикально-подъемным (-«- 140 м) пролетным строением

      Тоннельный переход через пролив представлен в двух вариантах по способу сооружения:
      – опускные секции
      – щитовая проходка
      Последний в двух подвариантах:
      – dн=9,5 м с сервисным тоннелем dн= 4,6
      – dн=11,5 м с сервисным отсеком в одном сечении
      Конструкции и тоннеля и моста разрабатывались на расчетную сейсмичность 9 баллов.

      При сравнении вариантов перехода пролива показатели мостового варианта были приняты усредненные (с исключением самого дешевого и дорогого вариантов).

Наименование показателей		Вариант "Северный"		Вариант "Южный"
		Тоннель, щитовая проходка		Тоннель, щитовая проходка		Тоннель опускные секции	Мост
		d=11,5 м		d=11,5 м		двойная	одиночная
		Тяга двойная	Тяга тройная	Тяга двойная	Тяга тройная
1 . Длина варианта, км		24,9		22,3		21,4	21,0
2. Уклон геометрии, в пред, тоннеля моста, %		15,7	23	15,7	23	13,8	9
3. Длина тоннеля, моста, км		12,4	11.2	13,1	11,8	8,8	6,6
4. Вид	Объем перев. 12 млн. т/год	электр.	электр.	электр.	электр.	тепловоз.	тепловоз
	Объем перев. 18 млн. т/год					электр.
5. Стоимость строительства		2122,2	1961,9	2207,8	2034,2	1905,1	1642
6. Разница строительных затрат, млн. руб.		400,2	319,9	565,8	392,2	263,1	0
7. Продолжительность		6		6		5	6,75

      Стоимость конкурентных вариантов перехода колеблется в пределах точности их определения для данной стадии проектирования, т.е. однозначно выбрать окончательный вариант без достаточно детальных изысканий и проектных проработок не представляется возможным.
      Стоимость строительства линии с переходом через пролив была определена в ОТР в сумме 3480 млн. руб. в ценах 1984г и явилась исходной в Обосновании инвестиций, направленном в ноябре 2001г в Экспертную комиссию Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации.

      Анализ собранного разработчиками значительного фондового материала побудил МПС вернуться к вопросу вариантов перехода через пролив Невельского и в апреле 2001г Министерство выдало «Балтийской строительной компании» Техническое задание на разработку дополнительных вариантов перехода по створам:
      – «Южный» мыс Муравьева – мыс Уанги
      – «Новый» мыс Невельского – мыс Лах с минимально необходимым для корректного сравнения вариантов объемом изыскательских работ.

Сравнительная характеристика створов

	Ширина акватории, км по створу	Глубина фарватера, м
«Средний»	8,7	25
«Южный»	9,2	15
«Новый»	17,3	28

      Заданием предусматривалась привязка на новых створах наработанных по створу «Средний» технических решений с учетом выполненных по проливу дополнительных полевых изысканий.
      По организационным и погодным условиям выполнение изыскательских работ задержалось и проектировщики при проработке вариантов створа перехода опирались в основном на фондовые материалы, используя промежуточные материалы новых изысканий в незначительной мере.
      Тем не менее, математическое моделирование гидродинамических процессов в проливе, выполненное институтом гидротехники им. Б.Е. Веденеева и работа ДНИИМФ по уточнению параметров подмостового габарита (снижение до 45 м) позволили достаточно обоснованно для сравнения вариантов створа определить длину тоннеля и моста, а также существенно снизить объемы работ по сооружению мостовых опор.
      Варианты трассы подходов проработаны по картам М 1:25000.

Стоимостные показатели вариантов
в пределах ст. Виданово – ст. Ныш определились в размере:

Варианты перехода моста	Длина вариантов, км	Стоимость строительства
		подходов	моста	тоннеля		Всего
				щитовой	оп. секции
Средний	184,2	473,29	1459,2	1961,9	1905,1	1932,49
Южный	174,7	511,57	1623,0	2052,49	1305,08	1816,66
Новый	132,1	361,05	1368,2	2120,82	1535,25	1729,25