Татарский переход – Сахалинские проекты века

VFF-S Татарский переход Вниз

Сахалинские проекты века
Татарский переход

Куда пойдет Транссиб в XXI веке

В начале нового века развитие Транссибирской магистрали пойдет по трем основным направлениям. Как и в начале истории Транссиба, у этих проектов есть немало противников. Однако поддержка, которую оказывают Министерству путей сообщения правительство и президент России, не оставляет сомнений в том, что все они будут реализованы и спустя 7 лет широкая колея российских железных дорог свяжет Японию с Западной Европой.
24 июля министр путей сообщения Николай Аксененко докладывал о состоянии железных дорог и новых проектах президенту Владимиру Путину. Речь шла не только о тарифах и проблемах, но и о транссибирском проекте. Владимир Путин, убедивший весной в Корее местных руководителей в важности восстановления транскорейского участка, заявил, что транссибирский проект «представляет интерес и нужен России».

Сахалин свяжут с Большой землей

      Осенью 2001 года МПС России начнет строительство моста, который соединит Сахалин с материком. По словам первого заместителя министра путей сообщения России Александра Целько, мостовой переход «позволит удешевить перевозки грузов между этими территориями России». Мостовой переход на Сахалин станет частью железнодорожного коридора между Японией и Россией, предусматривающего строительство еще одного моста или тоннеля до Хоккайдо. По расчетам аналитиков, транзитный поток японских грузов в Европу будет приносить в бюджет до 20 млрд. рублей ежегодно.
      Решение строить мост, а не прокладывать подводный тоннель появилось совсем недавно. До этого 5 лет пытались реанимировать еще сталинский проект. Кстати, первый проект строительства дамбы между Сахалином и материком предложил в 1915 году штурман дальнего плавания Николай Осташевский. Но генерал-губернатор Приамурского края Гондатти посчитал идею бесполезной. 5 мая 1950 года выходит секретное постановление Совета Министров СССР о строительстве тоннеля под Татарским проливом и открытии паромной переправы в качестве запасного варианта. На этот раз строительство прекратил Лаврентий Берия, сразу после смерти Сталина распорядившийся приостановить возведение более 20 крупных проектов, в которых, по его мнению, не было первоочередной необходимости. И только в 1970 году началось строительство железнодорожной паромной переправы.
      После долгих подсчетов и споров с приморским руководством в МПС решили, что тоннель обойдется намного дороже, и остановились на проекте строительства моста. По предварительным оценкам, стоимость мостового перехода на Сахалин обойдется в 2,5 млрд. долларов: прокладка железнодорожных путей оценивается в 1 млрд., а строительство перехода в 1,5 млрд. долларов.
      Окончательная смета и сроки строительства станут известны только в октябре 2001 года. К этому сроку институт «Моргипротранспроект» должен завершить разработку проектно-сметной документации по строительству этого объекта. После чего и начнется собственно строительство. Ранее министр путей сообщения Николай Аксененко говорил, что реализация проекта мостового перехода через Сахалин на Японию потребует 4-5 лет работы, а расчетный срок строительства составляет около 8 лет.

Корейский транзит

      Практически решен вопрос о воссоединении железных дорог Южной Кореи и КНДР с российским Транссибом. Еще в марте этого года в ходе визита в Северную и Южную Кореи президенту Владимиру Путину удалось убедить корейские власти в экономической и политической выгоде этого шага. Вернее, речь шла о том, чтобы позволить МПС восстановить взорванные после войны на Корейском полуострове части Транскорейской магистрали. Возможно, что уже через год после начала восстановительных работ МПС удастся создать единый транспортный коридор, по которому можно будет переправлять грузы из Европы в Азию и Америку и обратно.
      Проект соединения двух магистралей предусматривает строительство 160 километров железнодорожного полотна по территории КНДР с выходом на Транссиб. Кроме того, предполагается, что значительной реконструкции подвергнется железнодорожное хозяйство КНДР. Техника, поставленная главным образом Советским Союзом в 50-е и 60-е годы, с тех пор практически не обновлялась и безнадежно устарела.
      В принципе Транссиб и сегодня занимается транзитными перевозками из Азии в Европу. Наиболее активными клиентами являются финны и эстонцы, перевозящие грузы из Японии и Южной Кореи. Но главной помехой являлось то, что рельсы кончались так и не доходя до Кореи или Японии. С другой стороны, если Северная Корея откроет свои границы для Южной, то у МПС появится мощный конкурент в лице Китая, который предлагает корейцам три собственных транзитных маршрута в Европу.
      Впрочем, после договоренностей, которых удалось достичь Владимиру Путину, МПС не особо опасается потенциальных конкурентов. Любые варианты перевозок через Китай, Монголию и Казахстан окажутся конкурентоспособными. Тем более что в итоге они все равно выходят на Транссиб.

Выход в Европу

      В конце этого года Транссиб также получит выход на европейский рынок, недоступный ранее из-за разной ширины железнодорожной колеи. По новому проекту МПС построит в чешском Богумине железнодорожный терминал и протянет до него колею необходимой ширины. После окончания строительства Россия может стать ведущим трансазиатским перевозчиком.
      Только грузовой терминал в Чехии позволит снизить стоимость доставки одного контейнера на 500-600 долларов, что на 15-20 процентов дешевле, чем у конкурентов. Кроме того, значительно сократится и время доставки грузов из Японии в Центральную Европу. На это, пока не открыт мостовой переход через Сахалин, уйдет 12,5 сут. Надо полагать, что с завершением всех планов расширения Транссиба у МПС не будет больше конкурентов ни на земле, ни среди морских перевозчиков.
      Чешский проект МПС обойдется значительно дешевле «азиатского». Строительство международного терминала оценивается всего в 300 млн. долларов, из которых 70 процентов поступят в виде кредитов от банков, а остальные 30 процентов расходов возьмут на себя участники строительства. Основным инвестором создаваемой операторской компании станет компания «Ширан», которая займется перевозкой контейнеров от границы до терминала в Богумине. МПС достанется блокирующий пакет 25 процентов плюс 1 акция и возможность значительно загрузить Транссиб. Ожидается, что затраты МПС в Чехии окупятся через 7 лет. К этому времени как раз должен будет открыться мостовой переход с Японией.

Наверх

Почта

Подписка – Главная