Токио принял решение по Транссибу

Япония поможет модернизировать главную российскую магистраль

     Японское правительство решило поддержать компании, готовые инвестировать в развитие регионов, через которые проходит Транссибирская магистраль. После модернизации Транссиба время доставки грузов из Москвы во Владивосток уменьшится вдвое – до одной недели. Эксперты называют решение Токио стратегическим.
     О решении Японии помочь России модернизировать Транссибирскую магистраль – самую длинную в мире железнодорожную линию протяженностью около 10 тыс. км – сообщила вчера японская деловая газета Nikkei. Не ссылаясь на конкретные источники информации, издание пишет, что японское правительство планирует оказать содействие фирмам, инвестирующим в особые экономические зоны и богатые ресурсами области, которые пересекает Транссиб. В частности, таким компаниям из Страны восходящего солнца планируется предложить займы в Японском банке международного сотрудничества и гарантии японского Агентства страхования экспорта и инвестиций (Nippon Export and Investment Insurance).
     Как отмечается на сайте РЖД, магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ. В регионах, обслуживаемых Транссибом, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др.
     Коммерческое использование Транссиба Японией началось в 1972 году. В лучшие времена по этой железной дороге провозили 110 тыс. японских контейнеров ДФЭ. Фактически Страна восходящего солнца полностью загружала транспортную артерию. Сейчас, как утверждают в Токио, японский грузопоток в 20 раз меньше. По данным чиновников, с которыми общался в Токио корреспондент «НГ», снижение грузоперевозок обусловлено четырьмя причинами. Во-первых, это сложные таможенные процедуры при прохождении груза из Японии в Россию. Во-вторых, неопределенность сроков, когда товар дойдет до пункта назначения. В-третьих, частое и значительное повышение железнодорожных тарифов. Наконец, в-четвертых, это порча груза при перевозке из-за вибрации и температурных перепадов. Тем временем в РЖД утверждают: «Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям... Полностью обеспечена сохранность перевозимых грузов в контейнерных поездах».
     Предложение Японии впервые было озвучено еще осенью 2006 года, заявил в интервью «НГ» руководитель Центра исследований Японии Института Дальнего Востока РАН Виктор Павлятенко. Перед встречей с тогдашним президентом Владимиром Путиным в Хайлигендамме в 2007 году бывший премьер Японии Синдзо Абэ конкретизировал идею. Речь шла об участии его страны в реализации российской федеральной программы развития Дальнего Востока и Забайкалья. «Среди проектов, которые оговаривались, был в том числе и касающийся модернизации Транссибирской магистрали. В свое время японская сторона очень активно пользовалась этой дорогой, и выгода была очевидной. Сейчас ее интерес к Транссибу возобновился, и он подогревается тем, что реализация плана модернизации дороги сопровождается реализацией дополнительных проектов, в частности, предполагающих освоение ресурсной базы вдоль Транссибирской магистрали», – отметил эксперт. Абэ в Хайлигендамме подтвердил Путину заинтересованность Японии в таких проектах. Об этом же разговаривал нынешний премьер Ясуо Фукуда на встречах с Путиным и президентом Дмитрием Медведевым.
     По словам Виктора Павлятенко, российская сторона отказывалась давать государственные гарантии инвесторам, уповая на то, что проекты могут реализовываться в рамках взаимодействия российского и японского частного бизнеса. «Похоже, что Япония приняла для себя стратегическое решение. И, видимо, японский банк даст гарантии инвесторам, что продвинет практическую реализацию проектов. Бизнес получает гарантию со стороны своего правительства и сможет действовать более мобильно в выборе проектов и темпов их реализации», – резюмировал эксперт.
     Газета Nikkei напоминает, что в минувшем году в России появился план модернизации Транссиба стоимостью 638 млрд. долл. Часть средств планируется привлечь от зарубежных инвесторов из частного сектора. После завершения модернизации время транспортировки из Москвы во Владивосток сократится вдвое – до одной недели.
     Вопросы инвестирования будут обсуждены на двусторонней министерской встрече в начале сентября в Санкт-Петербурге. В Японо-Российском инвестиционном форуме в городе на Неве помимо министров должны принять участие представители более ста японских компаний, специализирующихся на природных ресурсах, транспорте

«РЖД» передаст администрации Сахалинской области инвестиционное обоснование проекта мостового перехода

     В областной администрации состоялось рабочее заседание по реализации проекта тоннельного (мостового) перехода «Сахалин – материк». В совещании, которое вел начальник регионального департамента транспорта Владимир Дегтярев, участвовали руководители областных органов исполнительной власти и представители ОАО «Российские железные дороги».
     На заседании было заявлено о том, что открытое акционерное общество «Российские железные дороги» согласно передать областной администрации инвестиционное обоснование проекта тоннельного (мостового) перехода «Сахалин – материк». Документацию составили несколько научных институтов.
     Проект тоннельного (мостового) перехода «Сахалин – материк» включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. На его осуществление требуются значительные затраты – свыше 300 миллиардов рублей.
     Участники сегодняшнего заседания пришли к выводу, что, учитывая масштабность и значимость проекта, будет составлен трехсторонний стратегический договор между администрациями Сахалинской области, Хабаровского края и «РЖД» о готовности участвовать в нем. Документ уже поручено подготовить департаменту транспорта Сахалинской области и комитету экономики, сообщает пресс-служба областной администрации.

Делегация аккредитованных в Москве иностранных журналистов побывала на объектах Сахалинской железной дороги

     Программа пресс-тура для представителей иностранных СМИ на островную магистраль была достаточно напряженной и насыщенной. Это Ц посещение объектов обновляемой инфраструктуры СахЖД, в том числе сооружение нового металлического моста на 81-м километре линии Корсаков Ц Ноглики, укладка рельсошпальной решетки под общесетевой габарит ширины колеи 1520 мм; знакомство с работой паромного комплекса Ванино-Холмск, пункта перестановки вагонов на станции Холмск. Знакомство с ходом восстановительных работ в Невельске, пострадавшем от землетрясения в августе прошлого года. А также посещение старой японской ветки Тойохара (Южно-Сахалинск) Ц Маока (Холмск) в районе бывшей станции Николайчук, где в скором времени планируется открытие туристического маршрута.

     Последний день был посвящен знакомству иностранных журналистов с уникальными уголками островной природы. Большая помощь в решении ряда организационных вопросов и сопровождении журналистов пресс-центру СахЖД была оказана инспекторами управления Россельхознадзора по Сахалинской области.

Строительство мостового перехода «Сахалин – материк» включено в несколько федеральных программ

     На совместной пресс-конференции глава областной администрации и начальник Сахалинской железной дороги Сергей Тишкин рассказали журналистам о том, в какой стадии находится проект строительства тоннельно-мостового перехода «Сахалин-материк», и о его значении для островного региона и России в целом.

     – Обеспечение устойчивой транспортной связи между Сахалином и материком является важнейшей социально-экономической и геополитической задачей, – заявил Александр Хорошавин в ходе встречи.
     Это объясняется сразу несколькими экономическими факторами: в ближайшее время будут практически исчерпаны технические возможности паромной переправы Ванино-Холмск, ускоренние социально-экономического развития Сахалинской области, привлечения дополнительных инвестиций.
     Также глава областной администрации затронул и социальный фактор – повышение уровня жизни на Сахалине. Строительство моста, по словам Александра Хорошавина, даже в психологическом плане станет надежной опорой для каждого сахалинца. Не будет ощущения оторванности от «большой земли».
     – В целом инвестиционный проект в большей степени является социальным, обеспечивающий перспективное развитие экономики области, круглогодичное бесперебойное железнодорожное грузовое и в дальнейшем пассажирское сообщение, – сказал губернатор Сахалинской области.
     В свою очередь начальник Сахалинской железной дороги Сергей Тишкин рассказал журналистам о том, что ОАО «РЖД» рассматривает развитие транспортной инфраструктуры на Сахалине в три этапа – это перешивка колеи на общероссийский стандарт, строительство железнодорожной ветки Ильинское – Углегорск – Шахтерск и строительство тоннельно-мостового перехода Сахалин – материк.
     В настоящий момент уже готово технико-экономическое обоснование тоннельно-мостового перехода Сахалин-материк. И до 2010 года должна быть полностью профинансирована проектная документация.
     Журналисты интересовались у губернатора Александра Хорошавина тем, кто будет финансировать эту стройку. Как сказал глава областной администрации, проекты такого масштаба относятся к стратегическим. Поэтому эти вопросы находятся в ведении правительства РФ. Строительство мостового перехода «Сахалин-материк» включено сразу в несколько федеральных программ: «Концепция социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» и «Развитие транспортной инфраструктуры Российской Федерации». Это может служить гарантией того, что проект будет успешно реализован.
     Также Александр Хорошавин отметил, что со стороны японского бизнеса есть определенный интерес к созданию транспортного коридора Япония-Россия-Европа, сообщает пресс-служба областной администрации.

В районе станции Ноглики приступили к укладке новой рельсошпальной решетки

     На прошлой неделе в районе станции Ноглики, северной оконечности Сахалинской железной дороги, было организовано первое в этом году технологическое «окно» для путевых работ по укладке новой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах под общесетевой габарит ширины колеи 1520 мм.
     В 2008 году по программе переустройства островной магистрали под габарит 1520 мм предусмотрена укладка 80 километров обновленного пути. В отличие от предыдущих трех лет, когда задания по укладке нового пути не превышали 50-60 километров, в 2008 году решением ОАО «Российские железные дороги» план по переустройству островной магистрали увеличен.

     Напомним, что так называемая «перешивка» колеи представляет собой непростой технологический процесс. Вместо старого пути на подготовленное полотно укладывается специально собираемая рельсошпальная решетка под общесетевой габарит 1520 мм на железобетонных шпалах, но с прежним размером ширины колеи. Это обусловлено спецификой островной магистрали, имеющей однопутную колею и переустраиваемую без остановки грузового и пассажирского движения. Только тогда когда главный ход дороги (804,9 км) будет полностью «перешит», одна из рельсовых ниток будет смещена по шпале до ширины колеи 1520 мм и будет фактически осуществлен исторический перевод островной дороги на общесетевой габарит.
     В текущем году, как подчеркнул начальник СахЖД Сергей Тишкин, руководством компании были приняты во внимание пожелания и возможности Сахалинской дороги. Все работы по укладке нового пути в основном будут производиться на линии Ноглики – Тымовск одним путевым комплексом в южном направлении. Новое задание реально и будет выполнено в срок.

     До начала укладки в районе дислокации путевой техники и бытовых поездов по станции Ноглики был выполнен значительный объем работ. Подготовлены площадки под накопление щебня и разбора старой рельсошпальной решетки, проложены дополнительные железнодорожные тупики, оборудована дополнительная трансформаторная подстанция, установлено более 30 осветительных опор, проложено около трех километров воздушных линий электропередачи. Кроме этого, заготовлено 85 тысяч кубометров щебня, 35 км рельсошпальных решеток на железобетонных шпалах под общесетевой габарит. Вся путевая техника – укладочный и разборочный краны, хопер-дозаторные вертушки для щебня, электробалластеры, выправочно-подбивочные машины, землеройная и другая техника – все было своевременно отремонтировано и выведено на линейку готовности.

     Сегодня, когда первые «окна» уже позади и уложено более 4 километров нового пути, можно констатировать, что подготовка к началу путевых работ произведена в полном объеме с оценкой «хорошо». На практике отработаны технологические процессы по подаче платформ с новой рельсошпальной решеткой и вывозом старой, оперативной работе локомотивных бригад, оптимальному количеству монтеров пути в рабочих сменах, организации горячего питания и отдыха.
     Главная проблема, которая по словам начальника ПМС-188 Евгения Кудряшова стояла перед началом путевых работ этого сезона, это обучение вновь принятых монтеров пути, но как показали первые «окна», обкатка новичков прошла успешно. В первый же день было уложено 750 метров новой решетки.

Гигантомания

Губернаторы предлагают все более дорогие и экзотичные проекты

     Между губернаторами разворачивается своеобразное соревнование, кто из них заявит наиболее масштабные проекты, в той или иной степени зависимые от финансирования из федерального Центра. Последним примером такого рода может служить предложение губернатора Сахалинской области Александра Хорошавина возродить проект строительства тоннельно-мостового перехода «Сахалин-материк», на что потребуется 300-350 млрд. руб. Эксперты отмечают, что в условиях профицитного бюджета затратные мегапроекты имеют неплохие шансы на реализацию даже несмотря на то, что аналогичные стройки за рубежом обходятся в несколько раз дешевле.
     В пятницу губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин заявил о том, что проект строительства тоннельно-мостового перехода «Сахалин-материк», стоимость которого оценивается более чем в 300 млрд. рублей, включен в концепцию Стратегии социально-экономического развития России до 2020 года. Этот проект стоит в одном ряду с другими столь же крупными заявками на вливание в отдельные регионы десятков и сотен миллиардов рублей, среди которых подготовка к Олимпиаде-2014 в Сочи, саммит АТЭС во Владивостоке в 2012 году, создание четырех игорных зон. При этом, несмотря на многомиллиардные заявки, запрошенных денег может не хватить. Так, затраты на подготовку к проведению сочинской Олимпиады, которые изначально оценивались в 314 млрд. руб., по сегодняшним оценкам экспертов и чиновников могут вырасти в три раза.
     Впрочем, и первоначальные заявки впечатляют своими размерами. Власти пяти регионов – Калининградской и Ростовской областей, Приморского, Краснодарского и Алтайского краев – в настоящее время только составляют сметы расходов на создание в этих субъектах Федерации четырех игорных зон.
     Из просочившихся в прессу оценок местных чиновников вытекает, что общий бюджет этих зон может превысить 720 млрд. руб. с учетом государственных и частных инвестиций.
     Самые скромные запросы на создание игорной зоны пока в Приморье – здесь планируется ограничиться суммой примерно в 13 млрд. руб. Замгубернатора Алтайского края Михаил Щетинин оценил затраты на создание в его крае игорной зоны «Сибирская монета» более чем в 30 млрд. руб. Калининградская туристско-рекреационная зона с игровым сегментом «Янтарная» обойдется почти в 271 млрд. руб. – именно такая сумма названа в финансово-экономическом обосновании проекта, представленном региональным правительством Минфину. Самым грандиозным игорным проектом рискует стать зона «Азов-Сити» на Кубани, затраты на которую оцениваются от 80 млрд. до 415 млрд. руб.
     Пугают и отдельные перспективы дальнейшего развития заявленных проектов. Так, амбиции сахалинского губернатора не ограничиваются строительством моста между островом и материком. «Особенно привлекательно выглядит создание транспортного коридора Япония-Сахалин-материк-Европа», – уточнил далеко идущие планы Александр Хорошавин.
     Пока известны как минимум два варианта строительства тоннельно-мостового перехода, сумма затрат на каждый из них оценивается в 300-330 млрд. руб. Эти средства должны пойти не только на сам переход через пролив Невельского, но и на другие инфраструктурные мероприятия. Такие как перешивка существующей на острове колеи на общесетевой стандарт – 1520 мм, строительство железнодорожной ветки Ильинский-Углегорск и т.д. Как строить сам переход от станции Селихино, находящейся в 339 км от Хабаровска, до станции Ныш в Ногликском районе Сахалинской области, пока не решено. Согласно первому варианту планируется возведение моста через пролив Невельского с глухой дамбой и обводным каналом – его стоимость составит около 100 млрд. руб. По второму предполагается построить тоннельный переход, который обойдется в 112 млрд.
     Напомним, что проект соединения Сахалина с материком имеет давнюю историю, но первая реальная попытка построить тоннель была предпринята лишь в середине прошлого века еще при Сталине. Согласно распоряжению генсека под Татарским проливом даже было начато строительство, которое было остановлено в 1953 году. Повторно этот вопрос стал прорабатываться в 2002 году, но планы по началу строительства были отложены, поскольку от его финансирования отказалось тогдашнее Министерство путей сообщения (МПС).
     Как отметил на условиях анонимности собеседник «НГ» в одной из московских компаний, специализирующейся на строительстве мостов, подобные грандиозные проекты зачастую используются в качестве прикрытия для получения средств из государственного бюджета. «Фактически местные власти могут получить госфинансирование под какой-то конкретный проект, но в конечном итоге все эти планы так до конца и не реализуются», – отметил источник. К тому же заявленная сумма затрат – около 14 млрд. долл. – у экспертов также вызывает вопросы, учитывая международный опыт реализации подобных проектов. Например, китайские специалисты 1 мая сдали в строй колоссальный 36-километровый мост через Ханчжоусский залив, стоимость которого составила около 1,4 млрд. долл. Почти в два раза меньше средств ушло на постройку самого длинного подвесного моста, соединяющего греческие города Рио и Антирио. Цена транспортной артерии – около 630 млн. евро, длина – около 2,9 км.
     Впрочем, как пояснил «НГ» редактор журнала «Вестник мостостроения» Борис Попков, не факт, что проект соединения Сахалина с материком можно будет относительно легко реализовать. «С одной стороны, с существующими на сегодняшний день техническими возможностями можно построить все что угодно, – отметил эксперт. – Однако нельзя забывать о том, что в районе Сахалина крайне сложная климатическая обстановка – сильнейшие ветры и шторма, а также велика опасность сейсмической активности. Необходимо также продуть модели и понять, как транспортная артерия будет вести себя под воздействием сильного ветра и высоких волн. Поэтому на данный момент реализация проекта по постройке данного моста висит в воздухе», – отметил Попков.
     По мнению гендиректора компании «ФинЭкспертиза» Агвана Микаеляна, появление новых масштабных проектов связано с тем, что в стране появились деньги, причем немалые. «Отсюда и стремление региональных властей успеть к пирогу раньше других, – отмечает аналитик. – Однако в этом стремлении кроется большая опасность: в один прекрасный момент главная цель может уйти на второй план, а на первом останется лишь распределение средств». Впрочем, по мнению эксперта, бесконечное количество таких проектов реализовать невозможно, так что Минэкономразвития придется заняться более четким определением приоритетов, дабы умерить аппетиты губернаторов.

Банк развития поможет РЖД

Одолжив денег на инфраструктурные проекты

     Похоже, «Российские железные дороги» (РЖД) нашли выход из ситуации с проблемой финансирования своей инвестпрограммы на 1,3 трлн руб.: компании помогут деньгами госструктуры. Первым в списке стал Банк развития (Внешэкономбанк, ВЭБ), который в этом году пообещал предоставить РЖД финансирование на 62 млрд руб. для реализации инфраструктурных проектов.
     Объем заимствований ОАО «Российские железные дороги» в 2008-2010 годах составит 325 млрд руб., в том числе в этом году – 128,9 млрд руб., в 2009-м – 121,1 млрд руб., в 2010-м – 75,4 млрд руб. За счет сторонних ресурсов РЖД решили обеспечить только четвертую часть своих инвестпроектов: объем инвестпрограммы до 2010 года сос-тавляет около 1,3 трлн руб.
     Как заявил вчера председатель правления Банка развития Владимир Дмитриев, в этом году банк может предоставить РЖД финансирование для реализации инфраструктурных проектов в размере около 62 млрд руб., передает Прайм-ТАСС. «Сопоставимые объемы будут на последующие годы, может быть, чуть ниже – в 2009 и 2010 годах», – сказал г-н Дмитриев. Он отметил, что сред-ства будут направлены на развитие инфраструктуры, в том числе железнодорожной, энергетической и вокзальной.
     По словам Владимира Дмитриева, на сегодняшний день наблюдательным советом банка одобрено предоставление РЖД 6,2 млрд руб. на десять лет на проект «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел», а также финансирование проекта восстановления инфраструктуры и покупки подвижного состава для «Армянских железных дорог», которые взяты в концессию РЖД в этом году. Как пояснили РБК daily в пресс-службе РЖД, ВЭБ планирует рассмотреть еще целый ряд проектов госкомпании.
     «Сейчас кредиты ВЭБа – это самый надежный способ финансирования. Привлечение средств на фондовых рынках в условиях нестабильности ограничено даже для РЖД, – объяснил РБК daily директор аналитического департамента УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго. – Альтернативные источники таких денег для РЖД стоили бы существенно дороже, ведь для финансирования инфраструктурных проектов потребуются долгосрочные кредиты, которые получить на рыночных условиях сложно. Возможно, по этой причине объем средств кредитов ВЭБа превышает и объем синдицированного кредита». По его словам, госбанки можно выделить в качестве отдельного источника финансирования инвестпрограммы РЖД – едва ли кто-то еще, кроме Сбербанка, ВЭБа и ВТБ, способен предоставлять компании кредиты на таких условиях.
     Да и в РЖД, привлекая сред-ства для проектного финансирования, не намерены ограничиться сотрудничеством только с ВЭБом. Как заявил вчера президент РЖД Владимир Якунин, компания ведет переговоры по финансированию инфраструктурных проектов со Сбербанком России и ВТБ, а также еще с несколькими банками, «соглашениями с которыми компания надеется удивить общественность».

РЖД хотят зарабатывать на угле
     Вчера президент РЖД Владимир Якунин предложил повысить железнодорожные тарифы на перевозку угля. «Тариф на экспортные перевозки угля железнодорожным транспортом должен быть установлен по меньшей мере на уровне безубыточности», – заявил он. Сегодня перевозка угля является низкодоходной, а экспорт – убыточным для РЖД. Треть каменного угля перевозится на экспорт по тарифам, не покрывающим даже себестоимости перевозки. Глава РЖД предложил решать данную задачу либо на основе прямого дотирования перевозок угля, либо за счет налоговых льгот для угледобывающих предприятий. В Федеральной службе по тарифам, которая устанавливает тарифы для РЖД, РБК daily не стали комментировать этот вопрос.

Начальник Сахалинской железной дороги накануне 8 Марта встретился с женщинами-журналистами

     Похоже, еще одной доброй традицией на Сахалинской железной дороге стало больше – впервые накануне Международного женского дня 8 Марта начальник островной магистрали Сергей Тишкин пригласил в гости женщин-журналистов из ведущих региональных СМИ.

     – Идея встретиться с женщинами-журналистами, пишущими о работе сахалинских железнодорожников, об их успехах и проблемах, мне сразу понравилась, – сказал Сергей Тишкин, – эта встреча дала возможность не только ближе познакомиться с авторами важных для нас газетных и телевизионных материалов, но и поздравить милых женщин с таким замечательным праздником, как 8 Марта.
     Формат встречи был выбран не случайно – вместо привычных интервью, брифинга или пресс-конференции гостям была предложена дружеская беседа на самые разные темы. Журналисты остались верными себе и в первую очередь поинтересовались перспективами реализации проекта по сооружению мостового перехода с острова на материк, успехами дороги по реконструкции колеи на общесетевой стандарт. Не обошлось и без личных вопросов. В заключение Сергей Тишкин вручил гостям цветы, памятные падарки и еще раз поздравил с наступающим Женским днем.

РЖД в этом году инвестирует в модернизацию железной дороги на Сахалине более 1,3 млрд рублей

     В 2008 году инвестиции ОАО «РЖД» в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин составят более 1,3 млрд рублей, сообщает Департамент корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД».
     В течение года планируется построить обходной путь на 118-119 км перегона Чехов – Новоселово линии Шахта – Ильинск, обходной путь на 119-120 км линии Шахта – Ильинск, провести реконструкцию железнодорожного тоннеля № 21 линии Шахта – Ильинск, реконструкцию 7 мостов на участке Корсаков – Ноглики, 3 мостов на участке Победино – Тымовск, 3 мостов на участке Онор – Тымовск, а также реконструкцию мостов на участках Корсаков – Арсентьевка и Туманово – Вахрушево.
     Напомним, что цель проекта – переустройство железнодорожной колеи острова на ширину общероссийской колеи – 1520 мм. Реализация проекта по перешивке колеи позволит снизить среднегодовые эксплуатационные расходы, повысить конкурентоспособность самой дороги, сократить оборот вагонов, обеспечить повышение скорости движения поездов и более интенсивно развивать экономику острова.

Тактическая немощь и стратегический оптимизм

     Вопреки происходящему в мировой и отечественной экономике власти остаются в мирке своих утопий и грез. И вместо выработки реальных мер по борьбе с инфляцией или ростом долгов предприятий рисуют «пошаговые планы» на десятилетия вперед.
     Словно бы ничего и не случилось. Президентская кампания будто и не кончалась. Все узлы и звенья государственной системы по-прежнему работают в режиме предвыборного оптимизма и, как ни в чем не бывало, продолжают строить светлое будущее к 2020 году.
     Действующий президент и будущий премьер требует составить «конкретные, пошаговые планы по каждому из направлений» этого строительства и полагает, что «главное – не снизить темпы в решении стратегических для нашей страны задач». А президент избранный надеется обойтись даже и без новых планов, они ведь давно уже составлены: «У нас есть шанс… двигаться вперед по тому плану, по которому мы шли эти годы…»
     Со стратегией, как видите, все благополучно. Осталось разобраться с тактикой. В чем, например, состоит «пошаговый план по каждому из направлений» экономической политики на нынешний год?
     Подозреваю, что ни в чем. То есть он, разумеется, есть – в том смысле, что есть бюджет, есть планы по инфляции, прогнозы по хозяйственному росту и все такое прочее. Но всерьез их никто, конечно, не принимает. Бюджет только что был подправлен в сторону увеличения госрасходов, и эта правка, уж конечно, не последняя. Годовой план по инфляции (8,5%) – дежурная тема для шуток. За первые два месяца года индекс потребительских цен вырастет процента на три с половиной, если не больше (год назад было 2,8%). Не блещут и другие индикаторы, менее афишируемые. И даже совсем не афишируемые:
     в последние недели перед выборами кое-какую экономическую информацию стали просто придерживать, а это уж верный знак того, что она с душком.
     Посмотрим, однако, на то, что доступно. В январе, по сведениям Центробанка, чистый отток капитала частного сектора составил $9 млрд. Про февраль пока сообщений нет, но полагают, что еще столько же. Удивительно ли это? Нисколько. Во-первых, у наших предприятий растут долги, которые приближаются по величине к размеру государственных золотовалютных резервов и которые надо возвращать с процентами. В нынешнем году возвращать придется много.
     Во-вторых, могут происходить шараханья так называемых иностранных инвестиций, взлетом которых в прошлом году (в основном за первую его половину) так гордится наше высшее начальство. И в самом деле, в 2007 году иностранных инвестиций поступило в 2,2 раза больше, чем в 2006-м. Но что они такое – эти «инвестиции»? В переводе на русский – это в основном кредиты, и чаще краткосрочные, под высокий процент. Доля так называемых прямых инвестиций была лишь 23% (по классификации Росстата, которая не во всем совпадает с классификацией МЭРТа, но кажется мне более правдоподобной).
     А почему так называемых прямых? А потому, что
     почти половина «прямых инвестиций» – это тоже кредиты, но «полученные от зарубежных владельцев» местных наших предприятий. Инвестиции в буквальном смысле прямые, то есть взносы в основной капитал, составили лишь 13% в общей массе всех «иностранных инвестиций» 2007 года.
     Остальные 87% приходят к нам ненадолго – нагулять жирок (и попутно разогнать нам инфляцию), а в случае чего шарахаются обратно. Наши финансовые власти открыли для себя эту досадную особенность лишь прошлой осенью (или знали и раньше, но отчего-то скрывали) и сегодня толкуют об «иностранных инвестициях» с настороженностью, почти радуются скромным видам на их приток в 2008 году, а на случай возможных оттоков напоминают, что это поможет бороться с инфляцией. И действительно поможет. Как и всякое охлаждение экономики, пусть даже и непредвиденное и неконтролируемое. Как, например, и рост ставок по кредитам, каковой, видимо, в ближайшей перспективе неизбежен. Только многих ли порадует этот рост?
     Есть и еще один способ душить инфляцию – продолжать укреплять рубль. Правда, рубль и так переукреплен и, по крайней мере, в январе (более свежих данных пока нет) продолжал еще больше укрепляться (его реальный эффективный курс вырос за этот месяц на 1,5% при годовом плане 5%). Но прикажут – и рубль станут утяжелять с опережением графика, пусть это и еще больше охладит экономику. Но, может, ее и неплохо бы охладить? Может, и неплохо. Вопрос только, до какой степени и за чей счет. Имеющиеся на сегодня цифры (опять-таки только за январь) говорят о почти двукратном против января прошлого года замедлении промышленного роста – до 4,8%.
     По одному месяцу выводы делать рано, может, кое-что еще и выправится, но логика подсказывает:
     торможение экономики – дело сейчас естественное. Ведь внешняя хозяйственная конъюнктура ухудшается по всем позициям, кроме нефтяных цен.
     А они одни не спасут гиганта мысли. Мы ведь, как известно, «корпорация «Россия». А что делает корпорация, если ухудшается конъюнктура? Корпорация жертвует всем, без чего можно обойтись: уменьшает неэффективные траты, избавляется от неумелых работников. Но ведь
     самое неэффективное, что у нас есть, это «инновации». В отличие от настоящих инноваций наши «инновации» – это государственное финансирование государственных же или полугосударственных лоббистов.
     А государственные лоббисты не могут быть эффективны, а нанимаемые ими работники не имеют мотивации становиться умелыми.
     Начальственные инновационные начинания еще и не развернулись во всю ширь, а жизнь уже подсказывает, чем они обернутся. Конечно, алжирский отказ от МИГов-29 легко объяснить вероломством заказчиков и коварством французских конкурентов. Отказ от норвежского контракта на танкеры-химовозы – скаредностью приобретателей-норвежцев. А неудачу с «Адмиралом Горшковым», постигшую тот же самый северодвинский ФГУП, можно и вообще не объяснять, ссылаясь на политкорректность, необходимую в отношениях с таким большим партнером, как Индия. Но что-то слишком уж много отказов. И все убытки за некупленную технику покрывать казне. И именно теперь, когда лишних денег не предвидится.
     А вот вам еще инновация (или это стратегическая инвестиция?): в 2011 году начнут строить грандиозный железнодорожный мост через Татарский пролив – с континента на остров Сахалин. Президент ОАО РЖД Владимир Якунин так и сказал: «Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения условий жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, проект должен иметь право на жизнь».
     А с точки зрения материальных возможностей? Помнится, лет восемь назад этот же проект (то ли моста, то тоннеля) очень рекламировал тогдашний глава МПС Николай Аксененко. И вскоре был уволен, критикуемый в том числе и за лоббирование затратных начинаний. Вероятно, время было выбрано неудачно. Самый подходящий момент для затратных начинаний настал именно сейчас. По крайней мере, ни одно из таких начинаний не отменено. Наоборот, изобретаются все новые. Впрочем, и сегодня не каждое начинание заслужит похвалу сверху. Есть отбор.
     Угадайте, какая у нас самая успешная экспортная отрасль? Скорее всего, не угадали: сельское хозяйство. В прошлом году продовольственных товаров и сельхозсырья было экспортировано на $9,1 млрд (2,6% от всего экспорта) против $5,5 млрд и доли 1,8% в экспорте 2006 года. О таких темпах роста наш энергоэкспорт даже и в нынешних обстоятельствах может только мечтать. Что же касается самих цифр, то и они вовсе не скромны, если сравнить их с долей в российском экспорте «машин, оборудования и транспортных средств», которая за три последних года уменьшилась с 7,8% до 5,6%.
     Российское сельское хозяйство становится или может стать участком экономического прорыва и местом внедрения подлинных инноваций, как в прошлом десятилетии таким участком сделалась пищевая промышленность.
     Тогда движущей силой модернизации был внутренний спрос. А сейчас – резкий и, видимо, долгосрочный скачок мирового спроса на продукты питания.
     Ликуют ли наши власти? А с какой стати? Власти в порядке заботы о народе борются с экспортом сельхозпродукции. Борются пока, к счастью, не очень удачно: чиновники-исполнители все-таки ленивы и подкупны. Но если бы все зависело от высшего начальства, сельхозэкспорту поставили бы заслон.
     Потому что сельскому хозяйству не предписано быть локомотивом экономики. Ему предписано быть объектом приложения бюрократического нацпроекта «Сельское хозяйство» и обеспечивать бюрократическую же утопию под названием «продовольственная безопасность государства».
     Вопреки всему происходящему власти пытаются остаться в мирке своих утопий и грез. Однако он рассыплется гораздо раньше 2020 года.

Якунин: строительство моста на Сахалин начнется в 2011 году

     Строительство моста с материка на Сахалин через Татарский пролив начнется в период с 2011 по 2013 годы. Об этом сегодня в Хабаровске заявил президент ОАО РЖД Владимир Якунин. По его словам, «проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения условий жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, проект должен иметь право на жизнь и реализацию», – отметил Якунин.

Завершено обоснование инвестиций строительства тоннельно-мостового перехода

     Сегодня в большом зале заседаний администрации области состоялась совещание по широкому кругу вопросов, связанных с решением проблемы устойчивого транспортного сообщения между Сахалином и материковой частью России. В нем приняли участие губернатор Александр Хорошавин, вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов, руководители отраслевых департаментов и управлений администрации Сахалинской области, а также специалисты Российских железных дорог и представители государственных научно-исследовательских институтов и проектировочных организаций.
     На рассмотрение участников совещания было внесено четыре вопроса:
     – обоснование инвестиций строительства тоннельно-мостового перехода через пролив Невельского и модернизация железнодорожной сети на Сахалине;
     – об источниках финансирования проектно-изыскательских и строительных работ по проекту тоннельно-мостового перехода. Инвестиционная заявка на финансирование проекта из средств федерального бюджета;
     – о создании ОАО «Сахалининвест» для реализации Проекта;
     – о передаче на баланс администрации области доработанного «Обоснования инвестиций строительства тоннельно-мостового перехода»

     В начале совещания к его участникам обратился глава островного региона Александр Хорошавин. В своем выступлении он особое внимание уделил необходимости решения этого вопроса в рамках создания единой транспортной схемы, которая бы объединила все регионы Дальнего Востока и Сахалин. Как заявил губернатор, строительство тоннельно-мостового перехода – это важнейшая задача для обеспечения устойчивого социально-экономического развития островного региона. Это принесет мультипликативный эффект и во многом придаст инновационный характер развития отраслям промышленности, транспорта, строительства и связи. Немаловажным фактором будет создание и положительного морального климата на Сахалине. Это значительно нас приблизит нас к решению проблемы закрепления на островах активного трудового населения.
     По словам Хорошавина – о проблеме преодоления территориальной разобщенности отдаленных регионов страны, укрепления единого экономического пространства России, снижении транспортных тарифов, говорил в начале февраля в своем выступлении на заседании Президиума Госсовета Президент Владимир Путин. В 2001 году по его поручению началась работа по составлению комплексному обоснованию строительства. Для решения этого вопроса были приняты несколько правительственных постановлений. Во время недавнего совещания в Хабаровске по социально-экономическому развитию регионов Дальнего Востока, первый вице-премьер Дмитрий Медведев поддержал идею строительства тоннельно-мостового перехода. И это свидетельствует о серьезной поддержке этого проекта на государственном уровне. И это особо подчеркнул Александр Хорошавин.
     – С удовлетворением хотелось бы констатировать, что завершено обоснование инвестиций в этот проект, – особо подчеркнул Александр Хорошавин.
     В доработанном «Обосновании инвестиций строительства тоннельно-мостового перехода» стоимость этого проекта оценивается в целом от 300 до 330 миллиардов рублей. В его разработке приняли участие 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Генеральным подрядчиком Проекта выступило государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития РФ и российской академии наук.
     Проект включает в себя как строительство самого перехода от станции Селихино до станции Ныш, так и строительство железнодорожной ветки Ильинский – Углегорск. И кроме этого, перешивку существующей на острове колеи на общесетевой стандарт – 1520 миллиметров.
     Что же касается самого перехода «остров-материк», то было предложено несколько вариантов строительства. Однако, проанализировав их по критерию «стоимость строительства», эксперты порекомендовали к рассмотрению два варианта: с глухой дамбой, обводным каналом и мостом через канал – (около 100 миллиардов рублей) и тоннельный через мыс Средний ( 112 миллиардов рублей). При этом суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской железной дороги могут составить к 2025 году около 24 миллионов тонн. А загрузка тоннельно-мостового перехода к тому же сроку – чуть больше 9 миллионов тонн.
     Большинство экспертов дали свою положительную оценку «обоснованиям инвестиций в строительство перехода».
     Управление информационной политики аппарата администрации Сахалинской области

На программу переустройства Сахалинской железной дороги в 2008 году планируется израсходовать 4 миллиарда рублей

     Одним из важнейших структурных звеньев на Сахалинской железной дороге является путевой комплекс. В первую очередь, это связано с безопасностью движения, которое находится в прямой зависимости от состояния пути. Кроме этого, на специалистах-путейцах сегодня – основное бремя ответственности по переустройству островной магистрали под общесетевые габариты.
     По программе переустройства СахЖД на ширину колеи 1520 мм на 2007 год было предусмотрено 1,5 миллиарда рублей. Один миллиард – реконструкция мостов, водопропускных труб, продолжение реконструкции тоннеля №21 в районе станции Томари; реконструкция обхода оползневого участка 118-120 км на линии Холмск-Ильинск; две сложных водопропускных трубы, ремонт малых и средних мостов. Плюс 330 миллионов на капремонт пути – т.е. на непосредственную укладку новой рельсошпальной решетки. В 2007 году она велась на перегоне Альба-Тымовск, с двух станций на встречу друг другу двумя укладочными комплексами ООО «ЦентрСтройГрупп» и ПМС-188. План года – 50 километров – был успешно выполнен. Всего, начиная с мая 2005 года, путь обновлен на участке длиной 170 километров. Рельсовые плети уложены на 60 километрах.
     В 2007 году сдано (подрядчик Сахалинский мостоотряд) 7 металлических мостов (по линии Холмск – Ильинск: 72, 79, 89; 145; 148, 174 километр; 88 километр на перегоне Южно-Сахалинск – Взморье).
     Напомним, на линии Холмск – Ильинск с 2003 года капитально отремонтировано 19 мостов, около 30 водопропускных труб, сооружен обход тоннелей №№ 22 и 23, завершается реконструкция тоннеля № 21 (мостостроители «вышли» из горы, осталось возведение галереи), в стадии завершения сооружения обходного пути оползневого участка на 118-120 километрах. На данных объектах сегодня задействованы несколько подрядчиков – Тоннельно-мостовой отряд-30, Сахалинский мостовой отряд, три мехколонны.
     По мнению начальника службы пути Вячеслава Степлевича, в 2008 году перед путейцами поставлены не менее сложные задачи. В частности, планы по укладке новой рельсошпальной решетки под материковый габарит увеличены – до 80 километров. Объем инвестиций на данном направлении – около 2 миллиардов рублей, в комплекс работ входит – непосредственная укладка широкой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах, сооружение ИССО (искусственные сооружения), модернизация автоматической переездной сигнализации. Таким образом, участок пути между Тымовском и Ногликами в текущем году будет полностью обновлен. На перегоне между станциями Альба и Слава будут уложены рельсовые плети – 60 километров. В районе пострадавшего от землетрясения Невельска будут выстроены четыре новых моста и несколько водопропускных труб. Основные работы по обновлению ИССО будут продолжены в текущем году на сооружении мостов на 81 и 144 километрах на линии Долинск – Взморье, и севернее – 177, 250 и 260 километр – на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего компанией на реализацию проекта по переустройству дороги в 2008 году планируется отпустить около 4 миллиардов рублей.

Последний тоннель на Сахалинской железной дороге реконструирован под общесетевой стандарт колеи

     Завершена реконструкция последнего тоннеля на Сахалинской железной дороге под общесетевой стандарт колеи – 1520 мм. В минувшую пятницу горнопроходческий щит «вышел» из горы, преодолено более полукилометра скальной породы.
     Это последний тоннель на острове, оставшийся со времен оккупации южного Сахалина японскими военными. Как и вся колея на острове он был построен в первой половине ХХ века по существующим в Японии стандартам – 1067 мм. Его сооружение началось в период 20-30-х годов при строительстве ветки вдоль западного побережья Сахалина между нынешним портом Холмск (Маока) и станцией Ильинск (Куссюнай). В 80-х годах прошлого столетия на дороге проводились работы по расширению отдельных участков пути и тоннелей. Затем в постсоветский период многие работы были свернуты и возобновлены лишь несколько лет назад. Таким образом, за последние годы под общесетевой стандарт по линии Шахта-Ильинск было реконструировано четыре действующих тоннеля (№ 17, 18, 24 и 21), и сооружены железнодорожные пути в обход еще четырех тоннелей.

     Работы по реконструкции тоннеля № 21, последнего на линии Шахта-Ильинск, начались в 2000 году, когда особенно активно велось обсуждение глобальных проектов соединения Сахалина с материком. За реализацию проекта по его расширению по традиции взялись специалисты «Тоннельно-мостового отряда – 30». За минувшие годы возникало немало проблем – технологические, техногенные, финансовые. Однако график работ не нарушался, все работы велись без остановки движения во время «технологических окон».
     По мнению главного инженера предприятия Сергея Попкова, сегодня главная задача тоннельщиков в срок завершить сооружение порталов тоннеля и противолавинной галереи с северного входа. Внутри горы смонтировано 505 железобетонных колец, на сооружение галереи будет использовано – еще девять. Итоговая длина тоннеля составит 514 метров. Напомним, что габариты старого тоннеля составляли по ширине – 3,4 метра, по высоте 4,590 метра. Новые габариты под общесетевые стандарты: ширина – 5,690 метра, высота – 7,180 метра.
     Кроме работ на тоннеле, специалистами «ТМО-30» ведется сооружение водопропускных труб, берегоукрепительных сооружений, других объектов островной магистрали.

Морская паромная переправа не справляется с доставкой железнодорожных вагонов на Сахалин

     В порту Ванино (Хабаровский край) в ожидании отправки через Татарский пролив уже скопилось 290 вагонов, а в целом по ДВЖД находится более 700 вагонов, следующих в адрес островитян с различными грузами.
     Данная проблема существует не первый год, и ее обострение происходит не только с началом осенне-зимних штормов. В ноябре при среднесуточной норме накатки на паромы 50 вагонов на остров отправляется 41. По мнению первого заместителя начальника островной магистрали Игоря Чупина, в минувшем октябре на остров уже было недопоставлено 150 вагонов.
     То, что при организации загрузки паромов на материковой стороне зачастую отдается предпочтение автомобильным фургонам, ни для кого не секрет. Если в октябре прошлого года на паром в среднем загружалось 21,6 вагона, то теперь 20,5, в то же время вместимость парома – 26 вагонов. В известной мере, обстановка была осложнена штормовой погодой, сорвавшей несколько рейсов.
     Для того, чтобы разрядить ситуацию в порту Ванино вице-президентом ОАО «РЖД» Вячеславом Лемешко в конце октября была принята 10-дневная конвенция по запрету на отправку грузов на Сахалин. Однако запретительные меры не касались грузов, следующих в адрес пострадавшего от землетрясения Невельска, а также топлива, продовольствия и грузов в контейнерах.

     Менеджмент Сахалинского морского пароходства в сложившейся ситуации виноватой стороной считает железнодорожников. Частично они правы, поскольку действительно сложно спланировать до часов и минут потребности грузоотправителей со всей сети железных дорог России и СНГ. Определенную трудность представляет и прогноз таких явлений, как землетрясение. Именно сегодня простаивающие в ожидании отправки на Сахалин вагоны с грузом для невельчан никто заранее не планировал. Так же и с рыбой: летом потребность в рефрижераторных секциях была одна, сегодня – иная.
     В то же время, как отмечают топ-менеджеры пароходства, по статистике минувших кварталов график предъявления вагонов к погрузке на паромы железнодорожниками постоянно нарушался. Хотя в целом, по их же признанию, план перевалки вагонов за 10 месяцев недовыполнен моряками на 6,2%, или на 900 вагонов.
     Опасения представителей региональной власти относительно срыва графиков строительства домов для невельчан имеют серьезные основания – зима может наступить уже завтра. Люди, лишенные в одночасье жилья, продолжают с большим нетерпением ожидать помощи с материка – это строительные материалы, продукты питания, теплые вещи и т.д.
     По мнению начальника Сахалинской железной дороги Сергея Тишкина, сегодня не время заниматься выяснением отношений, куда важнее в самые сжатые сроки «расшить» ситуацию и доставить все грузы по назначению. И впредь, пока Сахалин не будет соединен с материком через мост, предпринять все необходимые меры по недопущению подобных ситуаций.
     Более полувека на Сахалинском рынке транспортных услуг совместно трудятся моряки и железнодорожники. С 1973 года с вводом морской паромной переправы Ванино-Холмск это сотрудничество стало более тесным и действенным. Экономика Дальнего Востока всегда зависела от успешной работы в данных секторах транспортной инфраструктуры. По уровню инвестиций транспорт занимает одно из ведущих мест в регионе, интерес стран АТР к возможностям «РЖД» на восточной окраине России более чем очевиден. В то же время мы решаем не только коммерческие задачи, наш бизнес был и остается в регионе социально-ответственным. В этом одна из основных целей политики ОАО «РЖД», сообщает пресс-служба Сахалинской железной дороги.

На западном побережье Сахалина завершаются работы по перешивке колеи железной дороги

     На Сахалинской железной дороге в соответствии с программой переустройства на ширину колеи 1520 миллиметров продолжается возведение инфраструктурных объектов. Одним из самых сложных и ответственных участков на островной магистрали считается линия между станциями Холмск и Ильинск.
     Основные работы здесь начались еще в 2003 году. Это сооружение обхода старых японских тоннелей №№ 22 и 23; реконструкция самого длинного тоннеля на дороге № 21 (600 метров) под общесетевой габарит; строительство обходного пути оползневого участка в 118-120 километров; строительство новых металлических мостов и водопропускных труб взамен старых и многое другое. По сути, это целая программа в глобальном по островным меркам проекте реконструкции островной магистрали
     Сегодня на узкой прибрежной полосе западного побережья Сахалина, вдоль которого проходит железная дорога, практически завершены работы по строительству железнодорожных мостов. Именно на этом участке пути, не раз пересекающем множество рек и глубоких распадков, находятся самые сложные из объектов ИССО (искусственные сооружения). Не так давно осуществлено переключение на рабочее движение поездов по двум новым мостам – 145 и 148 километры линии Холмск – Ильинск. В завершающую фазу вступили работы на мосту 174 км вблизи станции Пензенская – идет отсыпка подходов к уже готовому мосту.

     По оценке начальника службы пути СахЖД Вячеслава Степлевича, на 148 км линии Холмск-Ильинск «технологическое окно» прошло достаточно организовано в рамках отведенного лимита времени, в соответствии с технологией, без серьезных замечаний.
     На выполнение этой достаточно сложной задачи были привлечены одна из бригад ПМС-188 во главе с руководителем подразделения Владимиром Апанаскевичем и путевые рабочие Холмской дистанции пути (начальник Дмитрий Симуков). Из путевой техники были задействованы ВПРС (выправочно-подбивочная-рихтовочная машина) и тепловоз со спецвагонами (хопер-дозаторы для подсыпки щебня в путь).
     На 600-метровом участке, по вновь отсыпанному земляному полотну, идущему через новый мост в обход старого, была уложена новая рельсошпальная решетка на железобетонных шпалах. После отсыпки нового пути щебнем, к работе подключилась более точная техника – ВПРС. С ее помощью выправка нового пути не затянулась дольше обычного. Параллельно с двух сторон моста производилась врезка новой ветки в старую.
     Со слов старшего дорожного мастера Холмской дистанции пути Валерия Пальцева, «окно» прошло напряженно, поскольку не было ни лишнего времени, ни лишних людей. Однако на качестве работ это не сказалось, уверенно добавил опытнейший из мастеров дороги.
     Вечером, в соответствии с графиком, по данному участку прошел пригородный пассажирский состав Холмск-Томари.
     А несколькими днями раньше осуществлено переключение на рабочее движение по новому мосту на 145-ом километре линии Холмск-Ильинск.
     Напомним, что сдача в эксплуатацию двух новых мостов по западному побережью Татарского пролива для дороги имеет особое значение. Почти двухсоткилометровый участок пути проходит то впритык к кромке моря, то пересекает крутые распадки и ущелья. Именно поэтому здесь множество сложных искусственных сооружений. К их числу относятся мосты 145 и 148 км. Каждый из них длиной более ста метров и высотой около пятидесяти. Два года назад на 138 км был сдан мост-рекордсмен – его длина составляет 220 метров.
     С вводом последних двух мостов на данном направлении практически закрывается старая и острая проблема – критического «возраста» большинства железнодорожных мостов по западному побережью Сахалина. Все они были построены в 20-х, 30-х годах прошлого столетия, и на протяжении последних лет находились под особым вниманием специалистов-путейцев островной магистрали. В то же время за многие годы эксплуатации не было случая, чтобы по одному из мостов старой постройки железнодорожной линии Холмск – Ильинск было остановлено движение для экстренного ремонта. Правда, на 138 км одну из опор моста-гиганта через речку Новоселовка пришлось в свое время стягивать в верхней части разработанным инженерами-мостовиками специальным стальным кольцом.
     Сегодня работы по переустройству узкой островной колеи идут в соответствии с планом. В рамках капитального ремонта ежегодно производится замена старой рельсошпальной решетки на новую с железобетонными шпалами под размеры колеи общесетевого стандарта (1520 мм), но с шириной колеи по-прежнему 1067 мм. На 1 августа с начала года замена произведена на 26 километрах пути из плановых 50. Всего, начиная с мая 2005 года путь обновлен на участке длиной 145 километров.
     Для справки: на линии Холмск – Ильинск с 2003 года капитально отремонтировано 19 мостов, около 30 водопропускных труб, сооружен обход тоннелей №№ 22 и 23, завершается реконструкция тоннеля № 21, идет сооружение обходного пути оползневого участка на 118-120 километрах. На данных объектах сегодня задействованы несколько подрядчиков – Тоннельно-мостовой отряд-30, Сахалинский мостовой отряд, три мехколонны. Протяженность данного участка, где ведутся работы по переустройству пути, составляет около 120 километров. По количеству людей, занятых на перечисленных работах, линия Холмск-Ильинск считается самой напряженной – условно, более одного человека на один километр, сообщает пресс-служба Сахалинской железной дороги.

В новых вагонах по новым маршрутам

Планы железнодорожников

     Довольно серьезную инвестиционную программу намерен осуществить в нынешнем году коллектив Сахалинской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Одно из ее основных направлений – конечно же, продолжающаяся перешивка колеи и связанный с ней комплекс работ, на что предполагается потратить 1,6 млрд. рублей. В целом предполагается уложить 58 километров трехниточного пути на участке Победино – Палево.
     Между тем железнодорожники не оставляют планов строительства совершенно новой ветки – на Углегорск. Как сказал начальник СахЖД С.Тишкин, уже готово ТЭО строительства, сделана заявка на включение его в государственную инвестиционную программу. Напомним, что 140-километровый участок новой дороги позволит решить проблему доступа углегорского угля в незамерзающие южные порты, а железной дороге – увеличить общий грузооборот как минимум вдвое.
     Есть план и частичного возобновления движения по законсервированному участку дороги Южно-Сахалинск – Холмск. Это будет сделано исключительно в туристических целях, но, естественно, при наличии соответствующей потребности.
     Впрочем, все это дело достаточно долгого времени. В ближайших же планах – возобновление пассажирского сообщения на маршруте Холмск – Томари, во всяком случае, именно с такой инициативой железнодорожники вышли в администрацию области.
     Около 1 млрд. рублей вложат в капитальный ремонт, в ходе которого будет полностью реконструирован ряд пассажирских платформ, продолжится ремонт железнодорожного вокзала, начнутся работы на Доме культуры железнодорожников в Южно-Сахалинске.
     В нынешнем году пассажиры ознакомятся с новинкой – на дорогу поступило шесть плацкартных вагонов. Проезд в них будет дешевле, чем в традиционных купе.

Железная дорога – синоним надежности

МАЛЕНЬКИЙ ЮБИЛЕЙ

     Сегодня островная железная дорога переживает второе рождение – идет масштабная реконструкция и обновление всего путевого хозяйства, связанные с перешивкой узкой сахалинской колеи на общероссийский стандарт. Этот проект был запланирован и согласован во всех инстанциях при прежнем начальнике СахЖД Михаиле Заиченко, а осуществлять его довелось уже новому руководителю – Сергею Тишкину. На днях исполнился ровно год, как он вступил в эту должность.

     – Сергей Васильевич, каким оказался для вас первый год работы в должности начальника СахЖД?
     – Год сложился вполне удачно. Коллектив принял меня хорошо, поддержал, мы сразу сработались. Работа начальника дороги всегда что-то новое преподносит. Набираешься полезного опыта в общении с руководством компании, с коллегами. Подтягиваешься до уровня задач, который перед тобой стоит. Успешным был год и по производственным показателям.
     По итогам двух кварталов мы оказались лучшими среди всех филиалов ОАО «Российские железные дороги». Перевыполнили план погрузки на 216 тысяч тонн. Улучшили ряд качественных показателей: снизили эксплуатационные расходы, сократили простои вагонов, увеличили средний вес грузового поезда, среднесуточную производительность локомотива.

     – А что не получилось?
     – В начале этого года не удалось переломить ситуацию с объемом грузоперевозок: пока отстаем от уровня прошлого года. Правда, отчасти потому, что стали меньше возить для самих себя строительных грузов, необходимых для работ по перешивке колеи. Но в ближайшие месяцы объемы должны вырасти. Есть перспективные проекты – в мае ожидается пеДействительно – живем в России, а тут – неродная, узкая колея. Широкие рельсы покажут, что мы пришли сюда на века. Так что это не просто перешивка -это переосмысление.

     – В конце 2004 года был отменен сахалинский коэффициент «три» на железнодорожные грузоперевозки. Какой эффект дало столь резкое снижение ваших тарифов?
     – Экономического эффекта мы не получили никакого. В 2005-м году погрузили на 14 тысячтонн меньше леса, чем в 2004-м году. Нефтепродуктов перевезли – на уровне прошлого года, рост произошел лишь по стройматериалам, по рыбе – потому что год был рыбный, и больше перевезли труб для шельфовых проектов, но это груз лишь на некоторое время. И по деньгам мы оказались в солидном минусе – как минимум – на полмиллиарда рублей. Получилось, что сделали подарок областной экономике.
     Я называю это скрытым инвестированием области. На самом деле это было совместное согласованное решение компании и администрации Сахалинской области. С советской поры действовал этот повышающий коэффициент, чтобы отчасти покрывать высокую себестоимость по содержанию островной магистрали. При этом оставался и некий дискриминационный момент. В итоге он был ликвидирован. Перед нами же руководство компании поставило задачу повышать объемы погрузки. Но самое парадоксальное, что никто на Сахалине и не подумал снижать цены, например, на то же топливо или уголь – хотя транспортные издержки значительно уменьшились.

     – Почему так происходит?
     – Потому что любой бизнес стремится получать максимальную прибыль. Очевидно, властям нужно было найти способ одновременно отрегулировать цены, договориться с бизнесом: мы вам – снижение тарифов на перевозки, а вы сдерживаете свои ценовые аппетиты. Но этого не было сделано, а «добровольцев», конечно же, не нашлось. И население не ощутило экономической выгоды.

     – Какие перспективные проекты вы планируете осуществлять в обозримом будущем?
     – Администрация области заказала в проектных институтах ТЭО строительства железнодорожной ветки Ильинск – Углегорск протяженностью 140 км. Они просчитывают, что выгоднее: возить оттуда уголь морем, автомобильным транспортом или по железной дороге. Пока по всем расчетам самый дешевый и надежный вариант – наш. Если будет принято решение построить эту линию, то выиграют многие. Ведь Углегорский район сегодня готов добывать ежегодно до 6 млн. тонн угля. Даже если по «железке» повезут 50%, то наши объемы уже вырастут в 2 раза!
     Эта линия нужна всем. Она поможет наладить устойчивое транспортное сообщение с главной угольной кладовой Сахалина, придаст импульс развитию Углегорска, Шахтерска, Красногорска, даст им устойчивую транспортную связь с другими населенными пунктами острова, повысит социальный статус жителей этих районов.
     Сейчас решается, кто этот проект будет финансировать. ТЭО готово, сделаны заявки о включении стройки в инвестиционную программу государства, но как дальше сложится -пока неизвестно. Если в реализации данного проекта примет участие государство, область, то долевое участие в этом примет и ОАО «РЖД».

     – У вас огромный коллектив. С какими проблемами люди приходят в кабинет начальника дороги, всем ли удается помочь?
     – Приходят с любыми проблемами, но чаще всего просят оказать материальную помощь по разным уважительным поводам. Стараемся помогать всем по мере возможности. Понемногу строим жилье по линии, в прошлом году сдали двухквартирный дом на станции Тихая. Там получили квартиры молодой специалист-связист и дорожный мастер. В конце 2004 г. сдали такой же дом на станции Советское. В этом году собираемся строить дом на станции Взморье.
     Вообще у нас большая социальная программа в коллективном договоре, предусмотрена материальная помощь на все случаи жизни. И наших пенсионеров лечим, и детей отправляем отдыхать в санатории на Черноморском побережье, и выпускников из семей наших работников учим в институтах. У нас есть свой пионерский лагерь, спортклуб, футбольная команда, которую мы постоянно отправляем на спартакиады.
     Сейчас заканчиваем строить в поселке Охотское реабилитационный центр для локомотивных бригад – на 40 человек. Машинисты и их помощники у нас чаще всех попадают в стрессовые ситуации, работают в любую погоду, в пургу и метель, днем и ночью. В центре они смогут восстановиться, там для них будет солярий, тренажеры, сауна, психологи с ними будут работать. А еще сейчас мы делаем для наших путейцев новый бытовой поезд – для тех, кто работает на перегонах вдали от станций и населенных пунктов. В поезде будут столовая, прачечная, душевые, парилка. Планируем его запустить к маю, когда начнутся летние путевые работы на перегонах.
     Все это делается для того, чтобы наши люди могли выполнять свою главную задачу – обеспечивать надежность перевозок грузов и пассажиров. Пока у нас это получается. Кстати, оценку нашего труда даете именно вы, журналисты, когда после очередного циклона пишете, что: «закрыт аэропорт, не работает паромная переправа, встал автотранспорт, и лишь поезда идут по графику». Думаю, у вас еще не раз будет повод так сказать.
     Беседовал Владимир СЕМЕНЧИК.

СПРАВКА «НО»
     По плану 2005 г. Сахалинская железная дорога должна была погрузить 3,173 млн. тонн различных грузов, фактическая отгрузка составила – 3,389 млн. тонн. Именно на СахЖД сегодня зафиксирован самый динамичный прирост объемов грузоперевозок среди 17 филиалов ОАО «РЖД». В текущем году на СахЖД должно быть отгружено не менее 3,4 млн. тонн грузов.
     В минувшем году по сравнению с уровнем 2004 года сокращен оборот вагонов – до 2,86 суток (116%), что позволило уменьшить эксплуатационные расходы. Снижен и простой вагона под одной грузовой операцией на 2,5 часа. Вырос вес грузового поезда с 1547 до 1650 тонн. Среднесуточная производительность локомотива возросла с 545,1 до 602,6 тыс. тонн/км брутто, вырос и его среднесуточный пробег – с 524,8 до 534,2 км.
     Нацеленность на успехи высокий профессионализм железнодорожников являются хорошим стимулом для развития бизнеса в ряде других отраслей, в частности – нефтедобывающей, рыбной, лесной, строительной. Всестороннее сотрудничество бизнес-структур с СахЖД, как основным перевозчиком в регионе, является определенной гарантией развития экономики острова.

Дорогой длинною

МУЗЕЙ ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ

     Старинные поезда со всего Сахалина переезжают в островную столицу. Здесь открыт единственный в области железнодорожный музей под открытым небом.
     Старые поезда и роторы можно увидеть только через прутья забора. Огромные сугробы не позволяют подобраться к экспонатам. Но коллекция старинной техники собирается. Со всего острова на специальных восстановительных поездах в Южно-Сахалинск везут старые вагоны и платформы. Самый «древний» экспонат музея – паровой ротор 1936 года. Его привезли из села Победино Смирныховского района.
     Как только не ищут экспонаты для музея. Иногда для того, чтобы привезти в город очередную «вещицу», им приходится буквально рыть землю. Об этом рассказывает Юрий Проселков, директор музея железнодорожной техники на Сахалинской железной дороге:
     – Мне звонил знакомый механик Николай Чекрыгин. Так он говорит, что в Тымовском районе в земле закопан старинный семафор. Времени съездить, откопать экспонат не было. Он сам его выкопал, а потом говорит: «Не стоит его в музей перевозить. Может развалиться в любой момент». Расстроились, но руки не опустили. И тут путеец Юрий Соломатов говорит: «А на станции Перевал, что на старой дороге между Южно-Сахалинском и Холмском, в лесу тоже семафор есть. Притом целый». И скоро он тоже появится у нас в музее.
     В августе, ко Дню железнодорожника, музей техники под открытым небом будет насчитывать 12 экспонатов. Шесть из них уже заняли свое место на площадке на улице Железнодорожной.
     – Проблема не в том, чтобы привезти технику в город. Нужно время на то, чтобы ее реставрировать, – говорит Юрий Аркадьевич. – Но, я думаю, мы успеем. Ведь буквально два года назад открытие музея вообще стояло под вопросом.
     Все решилось, когда начальник Сахалинской железной дороги Сергей Тишкин с комиссией по острову ездил. Он случайно увидел на станции Долинск старинную японскую железнодорожную платформу.
     – Вот и стали мы собирать «с миру по нитке». И ко всем сахалинцам обращаемся: несите к нам все, что связано с железной дорогой. Ваши экспонаты не только займут достойное место в нашем музее. Мы даже напишем, кто и когда передал нам ту или иную редкость. Ведь помимо музея под открытым небом, у нас есть и выставочный комплекс. Прошлое помнить надо, – считает Юрий Проселков.
     Полина БАКЛАГИНА

ЯЗЫКОМ ЦИФР
     В области всего 17 музеев. Из них 14 – краеведческие, 1 – историко-литературный музей» Чехов и Сахалин» в Александровске-Сахалинском, 1 – литературно-художественный музей книги Чехова «Остров Сахалин» в Южно-Сахалинске и 1 – художественный в областной столице.

ОСТРОВА. ВЕКТОР РАЗВИТИЯ

     К 60-летию Сахалинской области газета «Губернские ведомости» продолжает проект «Острова. Вектор развития», созданный по инициативе губернатора Ивана Малахова. Цель проекта -рассказать о ведущих предприятиях различных отраслей, познакомить наших читателей с направлением и динамикой развития островной экономики.
     Предприятие, о котором пойдет речь, – Сахалинская железная дорога – филиал ОАО «Российские железные дороги». СахЖД является важнейшей составной частью транспортной инфраструктуры, и мы надеемся, что читателям «Губернских ведомостей» будет небезынтересно узнать об истории ее создания и развития, о состоянии островной магистрали сегодня, об используемых новых технологиях, о судьбах людей, посвятивших свою жизнь железной дороге. Тем более что в этом году островные железнодорожники отметят 60-летие СахЖД.

В ЗЕРКАЛЕ СТАТИСТИКИ   На долю Сахалинской железной дороги приходится около 40 проц. от всего объема грузовых перевозок.   За 2005 год силами железной дороги было перевезено почти 3,5 млн. тонн различных грузов, что превысило технический план на этот период на 6,8 проц.   Угля за прошлый год было транспортировано 1,7 млн. тонн, лесных грузов -108 тыс. тонн, жидкого топлива – более 100 тыс. тонн.   За январь текущего года месячный план по местной погрузке уже перевыполнен более чем на 10 проц. и составил 250 тыс. тонн грузов.   За 2005 год по Сахалинской железной дороге перевезено 1 млн 48 тыс. пассажиров.   В прошлом году было произведено обновление вагонного парка – на СахЖД прибыло 2 вагона СВ, б вагонов-купе с кондиционированием воздуха, 5 межобластных и 3 багажных вагона.   В сутки на вокзале 1-го класса станции Южно-Сахалинск 1976 года постройки обслуживается порядка 1500 пассажиров.   В 2006 году планируется: ввести в эксплуатацию 14 мостов, обход оползневого участка 118-120 км, продолжить капитальный ремонт тоннеля № 21, водопропускных труб на участке Холмск – Ильинск.

КОЛОНКА ЭКСПЕРТА
     Владимир ДЕГТЯРЕВ, начальник департамента транспорта Сахалинской области.
     Сахалинская железная дорога в условиях нашей области является важнейшей составной частью транспортной инфраструктуры. В железнодорожных перевозках ведущее место занимает уголь, лесные и строительные грузы, рыбопродукция и нефтепродукты.
     Серьезным успехом администрации области является плодотворное сотрудничество с ОАО «Российские железные дороги», что дало возможность начать реконструкцию комплекса ост ровной железной дороги.
     В 2003 году дця снижения себестоимости перевозок, повышения эффективности работы и конкурентоспособности, обеспечения безопасности перевозки грузов и пассажиров, унификации устройств инфраструктуры и подвижного состава начаты работы по проведению реконструкции Сахалинской железной дороги с переустройством колеи на 1520 мм. Работы проводятся с сохранением всего объема грузовых и пассажирских перевозок без остановки движения. Такой технологии еще никогда не применяли в отечественном опыте железнодорожного строительства.
     По всем источникам финансирования ОАО «РЖД» с начала проведения работ освоено 4,9 млрд. рублей. С мая 2005 года начаты работы непосредственно по переустройству пути на общесетевую ширину колеи. Всего уложено 60 километров на участках Опор – Палево, Корсаков – Христофоровка.
     Кроме того, администрация области совместно с руководством СахЖД в 2005 году добилась изменения системы расчета тарифа на услуги железнодорожного транспорта. В результате почти в три раза снижены затраты на транспортировку продукции по Сахалину.
     В нашей области всегда существовала потребность в обеспечении пригородных пассажирских перевозок. Учитывая социальную значимость данной проблемы, администрация в силу своих возможностей производит компенсацию затрат железной дороги по осуществлению пригородных перевозок. В 2006 году в областном бюджете на эти цели предусмотрены ассигнования в размере 45,7 млн. рублей.
     Одним из путей обеспечения рентабельных железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении является создание специализированной компании. Сегодня администрация области и СахЖД готовят пакет документов но реализации этого проекта. Кроме того, для снижения себестоимости пригородных перевозок рассматривается возможность использования на пригородных маршрутах экономичных рельсовых автобусов (автомотрисы). Имеющийся на железной дороге парк дизель-поездов продолжает стабильно работать, хотя и нуждается в определенном пополнении и модернизации.
     Целью совместных действий с ОАО «Российские железные дороги» администрация области видит в продолжении работ по реализации проекта переустройства Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи в установленные сроки и в создании совместной пригородной пассажирской компании.

Все только начинается

НАША СПРАВКА   ТИШКИН Сергей Васильевич – начальник Сахалинской железнрй дороги. Родился 27 апреля 1963 года в Хабаровске. В 1985 году окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Вагоностроение и вагонное хозяйство», а в 1998 году-Академию народного хозяйства при правительстве РФ.   Работал в должностях мастера сборочного цеха, главного инженера вагонного депо, начальника вагонного депо, главного инженера Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги (ДВЖД). Был заместителем, а потом начальником Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги. С марта 2005 года – начальник Сахалинской железной дороги.

     В 1945 году островные власти, приняв в наследство брошенное при отступлении пестрое хозяйство губернаторства Карафуто (Южный Сахалин), уже на следующий год всерьез занялись восстановлением существовавших железнодорожных линий, протяженность которых составляла к тому времени 700,4 км. Большинство сооружений были деревянными, не на всех станциях имелись вокзалы.
     Главной проблемой, которую руководству Южно-Сахалинской дороги предстояло решить, являлись кадры. Японские железнодорожники составляли 95 процентов личного состава дороги. Понятно, что подавляющая часть рабочих и специалистов не владела русским языком, а прибывающие советские работники не знали японского. Ситуация осложнялась постоянной нехваткой переводчиков. Только спустя три-четыре года, после освобождения юга Сахалина, ситуация стабилизировалась.
     К концу 1947 года рабочими Южно-Сахалинского паровозовагоноремонтного завода были восстановлены сотни вагонов, загнанных японцами в тупики, подняты пары на десятках паровозов, годами стоявших на станционных «кладбищах». В том же году железнодорожники приступили к модернизации имеющейся техники, освоили кузнечную сварку дымогарных труб, заново отстроили литейную, оборудовали медеплавильную печь, начали производство инструментов.
     В 1953 году было закончено строительство узкоколейной дороги Оха – Катангли протяженностью 248 км. С 1950 и вплоть до 1974 года велось сооружение линии Победино – Ныш. Участок Ныш – Ноглики был принят в эксплуатацию в 1979 году. В период с 1967 по 1971-й выстроена линия Арсентьевка – Ильинск.
     Затем ушли годы на дальнейшее строительство и развитие островной магистрали.
     В середине 70-х появилась морская паромная переправа Ванино – Холмск, связавшая остров с материком. Таким образом, после сдачи паромного комплекса и пункта перестановки колесных тележек Сахалинская железная дорога, которая до 1992 года была отделением ДВЖД, смогла без дополнительной перевалки грузов принимать вагоны с материка.
     В начале нынешнего столетия в стенах Министерства путей сообщения была озвучена идея строительства мостового перехода на Сахалин, а чуть позже она трансформировалась в проект переустройства узкой колеи на широкую, общесетевого стандарта.
     Впервые этот проект был официально озвучен его «крестным отцом» и тогдашним министром ЖД Геннадием Фадеевым в 2002 году во время визита на Сахалин. Идея перешивки колеи большинством островитян была принята с восторгом. Еще в тумане проглядывались перспективы этой затеи, но почему-то многим в этом виделся реальный шанс порвать с островной изолированностью. Разговоры о строительстве мостового перехода через пролив Невельского сразу не затихли, но в конце концов телегу впереди лошади решили не ставить – логичнее было прежде расширить дорогу до общероссийских стандартов, а потом и о соединении с материком речь заводить.
     В конце мая 2005 года начались работы по непосредственной перешивке узкой колеи на общесетевой стандарт-1520 мм. Первое технологическое «окно» было организовано 25 мая на станции Тымовск. И уже к вечеру по вновь уложенному трехниточному пути прошел поезд. С начала июня работы по укладке широкой колеи продолжили от станции Палево к югу на линии Тымовск – Поронайск. Перешивка на втором участке пошла заметно лучше, к середине июня на рабочий перегон подошла новая путевая техника.
     На островной дороге такого уровня и масштаба проект воплощается в жизнь впервые. По сути, на месте отрабатывалась новая технология укладки широкой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах. Заметьте, что она со смещенным центром тяжести, поскольку собирается из трех рельсовых ниток на стандартную колею и старую узкую. Это предусмотрено для того, чтобы в переходный период, когда главный путь будет практически перешит, одновременно могли ходить поезда и на широких и на узких тележках. Особое значение этого проекта было подчеркнуто и на Дальневосточном экономическом конгрессе по теме «Транспортная стратегия России на Востоке России» в Хабаровске.
     Подобные работы должны быть проведены и по всем портам Сахалина, где имеется железная дорога и подъездные пути находятся на балансе портов. Данное переустройство предусматривает финансирование работ только путей общего пользования, т.е. принадлежащих дороге, владельцы остальных веток свои железнодорожные пути должны переустраивать за счет своих источников.
     Сегодня на многих перегонах без остановки движения развернуты работы по реконструкции железнодорожных мостов и тоннелей, сооружение водопропускных труб, обходных путей опасных участков. Реализация данного проекта, особенно в совокупности с освоением нефтегазовых месторождений на шельфе Сахалина, является сегодня своеобразной базой для дальнейшего экономического развития острова.
     Начинающийся бум в развитии туристического бизнеса на Сахалине и Курилах обусловил дополнительный приток инвестиций в регион. А это, в свою очередь, означает строительство современных гостиничных комплексов, сервисных центров, специальных коммуникаций и инфраструктуры. Именно поэтому потребность в перевозках продолжает нарастать. При этом грузоотправитель в силу погодных и климатических условий на острове, как правило, предпочитает более надежный транспорт, а именно железную дорогу.

В МАСШТАБЕ ДОРОГИ, ДЕПО, СУДЬБЫ
     После освобождения Южного Сахалина от японцев началось восстановление хозяйства и экономики этой части острова. Достаточно интенсивные работы проводились на образованной в 1946 году Южно-Сахалинской железной дороге. Немало внимания уже тогда уделялось формированию ее коллектива, становлению трудовых традиций островных железнодорожников.
     Немало было специалистов, всю жизнь посвятивших работе на железнодорожном транспорте. Они принесли с собой огромный практический опыт и творческий потенциал. Тогда же началось и формирование профессиональных семейных династий – несколько поколений связали свою судьбу с островной магистралью. Среди таких семьи Пановых, Бондарец, Михайловых, Роля, Бутузовых и многие другие.
     Сергея Моисеевича Ишутина, проработавшего 37 лет на Сахалинской железной дороге, можно также отнести к одной из железнодорожных династий – его отец начал работать на «железке» практически сразу после войны. В этом году Сергею Моисеевичу исполнится 60, столько же, сколько и островной магистрали.
     – Послевоенное детство, скудное существование в освобожденном от японцев Южно-Сахалинске. Когда отец устроился на железную дорогу – монтером в дистанцию связи, стало легче, – вспоминает С.М. Ишутин. – Жили в бараке, как раз на том месте, где сейчас Дом культуры железнодорожников. Когда мне было 10 лет, отца на лето командировали на детскую железную дорогу, так он меня с собой взял, чтобы не болтался без дела. Определили диктором, и я по станционному радио делал объявления: «Внимание! Через пять минут со станции Комсомольская отправляется...» Даже настоящая форма была.
     По возвращении из армии Сергей устроился слесарем в депо – отец настоял. Два месяца ездил дублером помощника машиниста тепловоза, потом сдал экзамены и начал работать помощником и продержался на этой должности 12 лет. Он помнит, как окружающие люди относились тогда к машинистам – буквально расступались, пропуская на узких дощатых тротуарах или к прилавку магазина. Речь о тех, кто принимал в 1945 году от японцев первые паровозы, осваивал их и узкую, на японский манер, колею.
     Замечательнейшие кадры работали в ту пору. Ишутину довелось начинать в 1969 году уже на тепловозах, но в числе его первых учителей были и машинисты той уникальной закалки: Василий Гончаров, Вячеслав Юрков, Сергей Иванов и многие другие. Это были романтики профессии, иначе не скажешь. Кстати, на дороге осталось два японских паровоза 1949 года: один уже на постаменте, а другой по большим праздникам еще выводят на линию известные «спецы» – начинавший в шестидесятых Борис Александрович Медведев и его помощник Андрей Ширяев.
     Работа на паровозе – каторжный труд. Постоянная копоть, дым, угольная пыль – этим дышишь, этим же забивает глаза, рот, уши. Летом – духота, зимой – стужа. А главное, техника -живая, капризная. Смотри, щупай, слушай, чтобы не дай бог «прозевать» поломку техчасти, или вовремя не пополнить запас угля, или упустить уровень воды в котле. В общем, как на кратере вулкана. А «потушить» паровоз равнозначно аварийному выводу его из строя. За что в то время могли и под статью подвести.
     Первая поездка в роли машиниста запомнилась на всю жизнь. На СахЖД в то время был заведен порядок -и помощники, и машинисты «обкатывались» на красивейшем, но довольно опасном участке Сахалинской дороги между Южно-Сахалинском и портом Холмск на западном побережье острова. Более 80 км пути, два перевала, 15 тоннелей, 8 галерей, 35 мостов, два из которых высотой под 40 метров. Считалось, если прошел этот перегон, можно работать самостоятельно. Обкатка у Ишутина прошла нормально, но замечания, конечно, были.
     В 1995 году скромный труд С.М. Ишутина впервые оценили «по-крупному». От Геннадия Фадеева, министра МПС, получил в подарок именные часы. Затем знак «500 тысяч км без брака». А в 2004 году стал «Почетным железнодорожником». Это все его самые заметные награды. Но особо гордится тем, что сегодня в депо немало машинистов, кто ездил с ним помощником, – значит, помог с толком войти в профессию, не навредил...
     Сожалеет ли о чем? Ничуть. Жизнь, что называется, сложилась. И думает, что была на то воля Божья, иначе не чувствовал бы себя по-настоящему счастливым. По возрасту пора бы на пенсию, а не хочется. Началась реконструкция дороги – все перестраивается под общесетевую колею. Разве не интересно?

И я по шпалам...
     В этом году Сахалинская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» отмечает свое 60-летие. Сложно переоценить вклад железнодорожников в работу транспортной отрасли и в конечном итоге в развитие островной экономики. И в начале года пресс-центром Сахалинской железной дороги был организован пресс-тур для журналистов областных СМИ. Они побывали на нескольких железнодорожных станциях нашего острова.
     На станции Новоалександровск были продемонстрированы новые устройства, которые позволяют следить за состоянием тормозных систем вагонов и таким образом обеспечивать безопасность движения. Кроме этого, нам продемонстрировали работу двух переездов, оснащенных новым оборудованием -это устройства заграждения переездов. С их помощью можно избежать трагедий, аналогичных той, что произошла на Северокавказской железной дороге, когда из-за невнимания водителя автобуса погибло 20 человек. Стоит подобное оборудование около 1 млн. рублей. Тем не менее совсем скоро такие заграждения появятся на всех опасных переездах.
     На станции Сокол осуществляется выгрузка металлических труб для реализации работ по шельфовым проектам (150 вагонов в месяц).
     Следующий объект – станция Ильинск, на которой в двух специализированных тупиках осуществляется погрузка угля в вагоны. Главный инженер службы перевозок СахЖД Сергей Цеховской рассказал журналистам о том, что с Углегорска на станцию топливо привозят при помощи автотранспорта, а до Южно-Сахалинской ТЭЦ-1 уголь уже доставляется в вагонах по железной дороге. СахЖД уже заказан проект по прокладке железнодорожной ветки до Углегорска, который предполагает еще и строительство четырех промежуточных станций. Эта схема позволила бы увеличить объемы погрузки примерно в шесть раз.
     Так, за 2005 год железной дорогой было погружено около двух млн. тонн угля, а этот проект может довести среднегодовую погрузку до шести млн. тонн твердого топлива. СахЖД готова к строительству такой ветки. Данный проект находится на рассмотрении в администрации области, и если на его реализацию будут привлечены государственные инвестиции, то экономика Углегорского района с реализацией данного проекта получит заметное оживление.
     В районе станции Томари продолжаются работы по переустройству последнего старого тоннеля под общесетевые габариты и очередного железнодорожного моста на 155-м км. Данные объекты возводятся специалистами тоннельно-мостового отряда №30 и Сахалинского мостоотряда.
     В районе базирования местной стрелковой команды ФГУП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» были продемонстрированы тренировочные мероприятия по отражению атаки террористов. Начальник команды Алексей Федюков рассказывал, что применять свои навыки по назначению им, слава Богу, не доводилось. Хотя были и нештатные ситуации, когда помощь стрелков оказалась кстати.
     Так, два года назад, когда грузовой поезд стоял на станции, двое мальчишек решили через него перелезть. В это время поезд тронулся и один из подростков остался висеть на поручнях. Стрелок его заметил и успел на ходу снять горе-экстремала с вагона. Но, по большому счету, зимнее время оценивается стрелками как относительно спокойное, тогда как летом возле тоннеля можно запросто встретить грибников и рыбаков. А иногда на территорию даже захаживают любопытные медведи.
     В завершение пресс-тура для журналистов сотрудники стрелковой команды организовали учебные стрельбы, где каждому желающему была предоставлена уникальная возможность проверить себя на меткость и пострелять из настоящего боевого пистолета.

Мы едем, едем, едем…

ПРЕСС-ТУР

     Попасть в одиночку на железнодорожный объект – дело почти нереальное. Во-первых, попробуй разыщи... (Не пойдешь же по шпалам в далекие края!) Во-вторых, время дорого, и нынче «трое суток шагать ради нескольких строчек в газете» может себе позволить лишь журналист на вольных хлебах. Поэтому инициатива пресс-секретаря Сахалинской железной дороги Сергея Дащинского по организации коллективных автобусных поездок сразу на несколько объектов быстро нашла сторонников.
     Так, минувшим летом газетчики и работники электронных средств массовой информации смогли за день увидеть и испытать на крепость около 20 инженерных сооружений – мостов, водопропускных труб, тоннелей.
     И вот новый пресс-тур по столь же протяженному маршруту.
     На сей раз нам предстоит знакомство с техническими новинками, используемыми на железной дороге. В морозное февральское утро (да и днем тоже) ни одна из взятых шариковых ручек не пишет. Представьте себе, каково на морозе и в любую неблагоприятную погоду работается сотрудникам станционных объектов: компьютеризация компьютеризацией, а наведываться с осмотрами технических модулей и железнодорожных путей надо.
     А вообще, организация труда железнодорожников год от года все совершеннее. В прошлом году Сахалинская железная дорога получила немало нового оборудования, произведенного на Калужском заводе путевой техники. И теперь путейцы стали забывать о кувалде – в помощниках у них компьютер. К примеру, путевые машины с системой «Навигатор» экономят и время, и силы людей, занятых обновлением дороги.
     У диспетчерского щита на станции Ново-Александровск начальник дистанции сигнализации и связи Александр Соловьев показал нам во время прибытия 62-го поезда, как на экране высветились данные, что все тормозные вагонные устройства в сохранности, нет никаких повреждений, что буксы там в порядке. При этом все данные поступили сюда на расшифровку с ближайшего к станции постового устройства КТСМ (контрольно-технический системный модуль).
     Чуть позже мы заехали туда и своими глазами увидели напольные устройства, которые считывают информацию с проезжающих составов. Всего таких напольных устройств пока пять, в основном по югу. Но в перспективе их будет пятнадцать, появятся они и в северном направлении.
     Хорошо видно диспетчеру, и какие пути станции заняты: о том свидетельствуют красные точки на щите. Точно так же на экране высветится и несанкционированный въезд вагона на станционные пути.
     – Электронные счетчики осей установлены на шести станциях. Если произошел сбой – допустим, не все оси сложились в нужное число, – то выясняем: не потерялся ли где вагон? – говорит Александр Викторович.
     От него узнали и про другую новинку – устройство заграждения переезда. Как только поезд выходит на опасный участок переезда, автоматически включается это устройство, и перед шлагбаумом выдвигается мощная металлическая плита, которая не позволит лихачу проскочить «железку» на красный свет.
     – Однажды, когда такие установки только появились у нас, я видел, как осаживал водитель свой крутой джип перед появляющейся на железнодорожном переезде заградой, – рассказывает главный инженер службы перевозок Сергей Цеховской. – Он, наверное, в тот момент обеими ногами упирался, чтоб успеть затормозить! Если такая плита «осадит» лихача, то машину можно выкидывать.
     А ведь с виду эта установка совсем невелика и безобидна. Но мы ее видели в нерабочем состоянии: на семафоре был зеленый свет. Устройство заграждения переезда стоит дорого – миллион рублей. Пока их на Сахалинской железной дороге немного. Но число будет расти, потому что человеческие жизни дороже. Аварии нам не нужны.
     Станция Сокол сияет свежей голубой краской, причем подновляют внешний вид здесь постоянно. В ведении ее начальника Павла Калашникова еще две станции – Углезаводск и Быков. Работает здесь Павел Александрович давно, ветеран Сахалинской железной дороги. Наиболее напряженным считает период снежных заносов, когда возникают трудности с расчисткой путей. А так дела идут на станции неплохо. Через Сокол поступает груз по шельфовым проектам, и за месяц на станции разгружают 150 вагонов с трубами.
     А на станции Взморье в окраске зданий преобладает салатовый цвет. И царит здесь женщина. Нынешним июлем будет 10 лет, как Наталья Комиссарова в должности начальника станций Взморье и Арсентьевка. А начинала здесь стрелочницей. В семье Натальи Петровны к Сахалинской железной дороге отношение имели и имеют многие: мать, брат, сестра, муж. Так что всю подноготную знает и по-женски внимательна к нуждам и быту не только своих работников, но и сменных бригад локомотивов: во Взморье есть комнаты отдыха локомотивных бригад, там можно и заночевать, поскольку есть машинисты и из Фирсово, и из Долинска. А в снежный буран станция Взморье становится крышей для всех застрявших здесь земляков, независимо от того – транзитный ты пассажир или автомобилист.
     Побывав на рабочем месте дежурной по станции, где познакомились с Мариной Кузнецовой, мы поняли, что и здесь электроника – верный помощник. Сигналы на диспетчерском щите дают информацию о состоянии вагонов проходящих поездов. Так что нет необходимости отвлекаться по диспетчерской связи на выяснение разных деталей.
     На станции Ильинск журналисты посетили 9-й тупик, где ведут погрузку в вагоны угля, доставляемого автомобилями с Солнцевского месторождения. По 30-40 вагонов в день грузят здесь. Перевозки могли быть значительно выше, если бы железнодорожная ветка протянулась по западному побережью от станции Ильинск на север, до Углегорска, откуда и поступает уголь. Ныне объем перевозок – 1 миллион 800 тысяч тонн угля в год. А можно перевозить до 6 миллионов тонн угля.
     Удлинение плеча железнодорожных перевозок сулит выгоду всем жителям области, так как приведет к удешевлению себестоимости угля, доставляемого на Южно-Сахалинскую ТЭЦ-1. Все ведь знают, что автотранспортом возить уголь гораздо накладнее. А если уголь обойдется области дешевле, то и себестоимость электроэнергии будет ниже. А это, соответственно, скажется на многих других экономических показателях.
     Человеку, не обремененному тяжелым портмоне, очень бы хотелось жить лучше. Пока же мы с вами вынуждены платить за услуги и товары умопомрачительные суммы. Сахалинцы уже смирились с таким гнетом непосильных трат, а заезжие москвичи просто за голову хватаются от увиденных в магазинах и на рынках ценников...
     Кроме того, проведение железной дороги до Углегорска даст там новые рабочие места и заметно оживит жизнь этого края, богатого и очень красивого. Сейчас здесь запустение сел и деревень. Но одновременно идет и разграбление природных богатств. А ведь при умелом вложении денег в туристический бизнес Красногорский и Углегорский районы могут привлечь немало людей, ценящих местные красоты. Поездки сюда перестанут быть утомительными, потому что отпадут пересадки с одного вида транспорта на другой и суета с багажом. Да и ехать на дальнее расстояние в вагоне удобнее, чем в автобусе.
     В общем, руководители Сахалинской железной дороги заказали институту «Дальгипротранс» проект на строительство пути от станции Ильинск до города Углегорска с возведением четырех промежуточных станций.
     – И если администрация области вложит инвестиции в реализацию этого проекта или будет государственная программа по строительству железнодорожной ветки, то мы готовы работать там, – говорит главный инженер службы перевозок Сергей Цеховской. -Силы и опыт специалистов у нас есть.
     Что касается сил и опыта, то в этом у нас нет сомнения: довелось познакомиться с проходчиками тоннеля в районе станции Томари. И хотя бригадиру ООО «Тоннельно-мостовой отряд-30» Геннадию Даровскому время было очень дорого, он все же отошел от проходческого комплекса, чтобы рассказать о своих товарищах, в сложнейших условиях ведущих расширение старого тоннеля.
     – Надо успеть выполнить за предоставленное нам «окно» между движением поездов все намеченное, времени, как всегда, не хватает, но график работ стараемся выполнять, – говорит Геннадий Максимович. – Японцы возводили тоннель шириной 4 метра 70 сантиметров, мы делаем – 6 метров 70 сантиметров. Снимаем старую обшивку, убираем скальные породы, закрепляем свод новой обшивкой. Мешают просачивающиеся воды. А мельчайшая грунтовая пыль забивает нос и рот. Зимой особенно трудно работать – порода смерзшаяся, потому и проходим за месяц 6-7 метров.
     Анатолий Федорец, Александр Суропа, сменный бригадир проходчиков Виктор Новиков – опытные работники. Это же можно сказать и про всех остальных. Проходчики (они же бетонщики, плотники) – мастера на все руки. Вот только молодых среди них почти нет. Сам Даровский отдал этому делу 35 лет. Тоннель №21, где бригада работает пятый год, последний для отряда. На 9 февраля пройден 361 метр. Осталось еще почти 140 метров. Будет ли работа им дальше – большой вопрос.
     Тоннели – особо охраняемые объекты железной дороги. Поэтому еще на приличном расстоянии от такового каждый из нас должен остановиться и удовлетворить законный интерес стрелковой команды: кто идет, зачем? Если этого не сделать, да еще и проявить свою агрессивность, то...
     Журналистам показали возможный исход прецедента. Начальник стрелковой команды Алексей Федяков дал команду подчиненным провести учебно-показательную тренировку по отражению террористической атаки на железнодорожный объект. И на наших глазах стрелок отразил нападение двух человек, замаскировавшихся под путейцев и не отреагировавших на грозные предупреждения. Положив нападавших на землю и держа под прицелом, вызвал по радиотелефону подмогу из служебного помещения. Уже через минуту на нарушителях порядка были наручники. А дальше пошло установление личностей и цели прихода на объект. Здесь не шутят. И патроны у стрелков боевые.
     А вот нам предложили учебные, дав урок стрельбы из пистолета Макарова. Никто не отказался испробовать свою меткость на учебной мишени стрелков команды. Нас сразу предупредили, чтобы были осторожны в пути: мол, условия полевые, тут не только медведи ходят, потому приняты меры предосторожности. «Учебный класс» был в горном распадке, где каждый выстрел звучал громко. Я в цель не попала: это и неудивительно, поскольку впервые в жизни нажимала на курок, рука дрогнула – и пуля сменила траекторию.
     Утешило то, что среди журналистского брата лишь двое сбили мишени: молодые, глазастые, а главное – набившие руку в тирах.
     Вот такой завершающий аккорд пресс-тура придал поездке и знакомству с работниками, занятыми на всех железнодорожных объектах, особый тон. И я поняла, что в следующий раз отправлюсь на встречу с такими людьми без всяких колебаний.

Под контролем электроники

НА ОСТРОВНОЙ МАГИСТРАЛИ

      На Сахалинскую железную дорогу из Екатеринбурга поступило новое оборудование для оснащения автоконтрольного пункта на сумму 3,7 млн. рублей. Это машина испытания пружин тормозного оборудования, устройство контроля воздухораспределителей, специализированные столы и стенды по ремонту и испытанию тормозных рукавов, автоматических регуляторов торможения, воздухораспределителей, магистральных частей и так далее.
      Силами специалистов службы вагонного хозяйства поступившая аппаратура в сжатые сроки была установлена и запущена в эксплуатацию. Отныне ремонт тормозных узлов вагонов и локомотивов будет производиться и быстрее, и значительно надежнее, поскольку в зону контроля электроники попадает даже малейшее отклонение от заданных параметров работы того или иного узла. Таким образом, существенно расширились и возможности специалистов, что позволило на данном участке обходиться меньшими силами, но с большим эффектом.
      В текущем году, как подчеркнул начальник вагонной службы островной магистрали Валерий Руденко, внедрение новых технологий на данном направлении будет продолжено.

Наперекор морозам и метелям

На широкую колею

      Чрезвычайно напряженными выдались предновогодние дни для коллектива Сахалинской железной дороги, что, собственно, и неудивительно – проводимая здесь реконструкция требует максимальной отдачи.
      Так, 29 декабря был переключен на рабочее движение очередной мост на линии Шахта – Ильинск. Основная нагрузка легла на специалистов путевой машинной станции №188 и бригады Холмской дистанции пути. Дело осложняли мороз и разыгравшаяся метель, поэтому много сил пришлось положить на расчистку снега. Параллельно с путейцами работали связисты – снимали оказавшиеся «не на том месте» светофоры, ставили новые опоры, подводили связь и электропитание. В итоге в запланированное время по новому мосту пошли составы.
      А 30 декабря железнодорожники завершили годовой план по укладке широкой колеи. Это произошло на перегоне между областным центром и Корсаковом, где требовалось уложить 28 километров новой рельсошпальной решетки. Работы шли почти два месяца в тяжелых условиях. Дело в том, что на этом участке довольно напряженное движение, через порт Корсаков постоянно идут грузы в адрес компаний, занятых на разработке нефтегазовых проектов на шельфе Сахалина. Приходилось постоянно маневрировать, совмещая перевозку грузов и прокладку новой колеи. Поэтому к организации работ были подключены практически все основные службы дороги...
      С задачей справились.

НОВЫЙ МОСТ ОТКРЫТ ДЛЯ ПОЕЗДОВ

      29 декабря в рамках реконструкции Сахалинской железной дороги по переводу ее на общесетевую ширину колеи был переключен на рабочее движение очередной мост на перегоне Холмск – Чехов. В числе более десятка мостов по западному побережью Сахалина, вдоль которого проходит около двухсот километров пути островной магистрали, стометровый красавец-мост близ станции Чехов был выстроен раньше. А теперь пришла и его очередь переключения на рабочее движение.
      На подготовительные работы – подвоз щебня, рельсов и шпал, крепежного материала, формирование дополнительных бригад путейцев и решение других организационных вопросов – ушло несколько дней.
      Однако в назначенный срок к достаточно сложной в зимних условиях операции все было готово.
      Основная нагрузка легла на специалистов Путевой машинной станции – 188 во главе с главным инженером предприятия Андреем Огарковым. В помощь им подъехали и бригады Холмской дистанции пути под руководством И Чун Гира. Кроме мороза – в день основных работ по переключению температура опустилась до минус 15 градусов – путейцам пришлось немало сил положить на расчистку железнодорожного полотна от снега. Однако коварство сахалинской погоды на этом не закончилось, и когда фронт работ был подготовлен, началась метель. Тем не менее, за исключением обеденного перерыва, процесс не прерывался даже на четверть часа.
      К разборке старого пути оба отряда приступили практически одновременно: с севера – бригады дистанции пути, а с юга – специалисты ПМС-188. От нового моста к местам стыковок путь был уложен еще осенью, дело оставалось за малым – расшить старый, вытащить шпалы и убрать рельсы. А затем – подвести новую рельсошпальную решетку к основному пути. Как кажется, работы немного, но на технологические тонкости, например, подгонка старых рельс к новым, включая обрезку, сверление крепежных отверстий, скрепление и так далее, занимает довольно много времени.
      Параллельно с путейцами работали и связисты – снимали оказавшиеся «не на том месте» светофоры, ставили новые опоры, подводили связь и электропитание. С северной стороны уложили два стрелочных перевода, оборудованных электрической сигнализацией. В итоге, как отметил главный инженер СахЖД Владимир Кривозубов, все работы были произведены в срок и с необходимым уровнем качества.

В будущее по железной дороге

Новые проекты

      Не так давно «Советский Сахалин» поднимал вопрос о перспективах строительства железной дороги Ильинск – Углегорск. И вот от предположений можно перейти к языку конкретных цифр. Как сообщил пресс-центр Сахалинской железной дороги, 8 декабря в администрации области под руководством вице-губернатора С.Шередекина прошло совещание, посвященное данному проекту.
      Все без исключения признают, что потребление твердого топлива на рынке Азиатско-Тихоокеанского региона будет только возрастать. И Сахалинской области обязательно нужно включиться в этот процесс, который обеспечит территории дополнительные доходы и рабочие места. Тем более что углем наш остров очень богат. И особенно перспективен в этом плане Углегорский район.
      Руководители тамошних угледобывающих предприятий дали официальную информацию о том, что.к 2010-2015 годам они в состоянии нарастить добычу твердого топлива до 8 млн. тонн (в том числе на разрезе «Солнцевский» – до 6,5 млн. тонн), из которых 6 млн. тонн они намерены отправлять на экспорт.
      Напомним, что по оценкам в нынешнем году по всей области будет добыто только 3,6 млн. тонн, а на экспорт поставлено 0,6 млн. тонн. То есть в недалеком будущем один только Углегорский район может более чем вдвое перекрыть нынешние областные показатели.
      Однако есть и сдерживающий фактор – узость транспортных коридоров. По существующим транспортным схемам такое количество угля из района просто не вывезти. Поэтому институтам ДНИИМФ из Владивостока и московскому Гипротранстэи было заказано изучить варианты доставки угля на экспорт и дать предварительную оценку их стоимости и инвестиционной привлекательности.
      Собственно, вариантов было всего три: строительство в порту Шахтерск мощного угольного терминала, способного перерабатывать 6 млн. тонн угля в навигацию; вывозка угля из района автомобильным транспортом, обработка его на станции Ильинск и доставка железной дорогой до портов Холмск или Корсаков, где также должен быть построен соответствующий погрузочный терминал; строительство железной дороги на Углегорск с ответвлением ее на Солнцевское месторождение. При этом учитывалось, что 2 млн. тонн угля так или иначе придется вывозить из Углегорска в Ильинск для внутриобластного потребления.
      Расчеты показали, что дешевле всего будет построить железную дорогу. Единовременные затраты чуть ли не вдвое ниже, чем у морского варианта. И эксплуатировать «железку» в дальнейшем тоже гораздо дешевле. Достаточно сказать, что доставка топлива в Ильинск по железной дороге предполагается в 30 раз менее затратной, чем автомобильным транспортом. Все эти обстоятельства, собственно, и сыграли решающую роль в выборе окончательного варианта. Как было сказано в итоговом протоколе совещания: «Одобрить третий вариант транспортной схемы перевозки угля на экспорт из Углегорского района, предусматривающий строительство новой железнодорожной линии Ильинск – Углегорск – разрез «Солнцевский», как оптимальный для заинтересованных сторон». Причем в качестве экспортного порта пока решено остановиться на Корсакове.
      Конечно, все это вовсе не означает, что новая железная дорога начнет строиться уже завтра. Более того, с большей долей вероятности можно утверждать, что реализация проекта натолкнется на немалые трудности. И прежде всего финансовые, ведь речь идет не об одном миллиарде рублей первоначальных инвестиций. Правда, срок их окупаемости не слишком велик – менее 6 лет, зато в течение первого десятилетия эксплуатации и СахЖД, и угольщики, и портовики получат многомиллиардный доход.
      И тем не менее эти деньги надо где-то найти. Впрочем, сделать это при желании можно. Существует инвестиционный фонд правительства, есть заинтересованность основных участников, возможно и привлечение к софинансированию потенциальных покупателей угля. А удастся ли это сделать – покажет время.

Сахалинский проект: перспективы и приоритеты

ПОСЛЕДНИЕ ВЕСТИ

     На недавней встрече в Центре международной торговли в Москве президент ОАО РЖД Владимир Якунин представлял пять проектов компании, заслуживающих государственной инвестиционной поддержки. Он отметил, что все они несут высокую социальную эффективность и показывают, насколько тесно переплетены нужды железных дорог и стратегические интересы государства. Речь идет о проектах организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки, развития и реконструкция участка Туапсе – Адлер, развития железнодорожных подходов к портам Таманского полуострова, а также железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа. И пятый проект – реконструкция Сахалинской железной дороги.
      Сегодня это событие комментирует начальник Сахалинской железной дороги – филиала ОАО РЖД Сергей ТИШКИН.
      – Проект реконструкции Сахалинской железной дороги назван президентом ОАО РЖД Владимиром Якуниным в числе приоритетных и заслуживающих государственной инвестиционной поддержки. Это еще раз свидетельствует, что на сети российских дорог периферии не бывает, мера поддержки и спроса как с Московской, так и с Сахалинской одна. Однако хотелось бы подчеркнуть главное – серьезность намерений компании наиболее полно и эффективно участвовать в экономическом развитии государства, укреплении его территориального единства. Особенно это важно для таких отдаленных частей бескрайней России, какими является остров Сахалин, да и весь Дальний Восток.
      Что значит проект «Переустройство Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи – 1520 мм» для островных железнодорожников и сахалинцев в целом? В первую очередь, перевод дороги на общесетевые стандарты приведет к сокращению эксплуатационных расходов и снижению себестоимости, как минимум, на 15-20 процентов. За счет чего? Первое – отпадет необходимость в специализированной технике (локомотивы, путевые машины и оборудование), которая производится для нас по отдельным проектам. Второе – отказ от дорогостоящих технологических процессов по замене колесных тележек и всех сопутствующих производств. Третье. Мы попросту сможем встать на уровень выше по качеству обслуживания клиентов дороги и своих пассажиров – существенно возрастут скорости движения поездов, повысится эксплуатационная безопасность.
      Имеет определенную значимость и чисто психологический момент: СахЖД перестанет нести навязанный временем и не очень благозвучный бренд – «узкоколейка». Поверьте, что оторванность от материка – это достаточно мощный и нелегкий психологический фактор, давящий на каждого из островитян. Ныне действующая морская переправа Ванино (ДВЖД) – Холмск (СахЖД), представляющая собой четыре парома «Сахалин», каждый из которых может обеспечить доставку 26 вагонов за рейс, на сегодня уже не удовлетворяет современных требований динамично развивающихся регионов к существующей транспортной инфраструктуре.
      Напомню, что Сахалин – это одна из самых привлекательных в инвестиционном отношении областей России. Активно реализуемые нефтегазовые проекты уже сегодня начинают приносить многомиллионные прибыли. Капитальные вложения в разработку месторождений по проекту «Сахалин-1» оцениваются на сумму свыше 12 млрд. долларов США. А в рамках проекта «Сахалин-2» смета расходов уже в ближайшее время возрастет до 20 млрд. долларов. В будущем году будет сдана в эксплуатацию первая очередь уникального и единственного в России завода по производству сжиженного газа. Уже сегодня с севера на юг прокладывается мощный нефтегазовый трубопровод. На очереди другие, не менее эффективные проекты «Сахалин» по освоению нефтегазовых месторождений островного шельфа.
      Буду объективен – существенная доля наших доходов формируется сегодня за счет перевозки грузов, поступающих именно по проектам «Сахалин». Каждый год, начиная с 2001-го, дорога прирастает в объемах отгрузки в среднем на 15 процентов. Определенные объемы перевозок дают рыбаки, лесники, бизнес-структуры, чья активность в регионе за последние годы переживает особенный всплеск. Не зря около 40 процентов всех перевозок в регионе приходится именно на железнодорожный транспорт. И это касается не только грузоперевозок. С начала реализации шельфовых проектов наблюдается неплохая тенденция по увеличению количества отправленных пассажиров в местном сообщении: за минувший год, например, каждый сахалинец воспользовался услугами СахЖД дважды.
      Одним словом, Сахалин сегодня достаточно перспективен во многих отношениях. Экономика острова получает подпитку не только со стороны нефтяников, оживились и другие отрасли – строительство, рыбная и пищевая промышленность, топливно-энергетический комплекс, туристический и гостиничный бизнес, торговля. Однако специфика островной экономики, порой полностью зависящей от погодных условий, заключается в том, что без железной дороги как самого надежного и безопасного вида транспорта она попросту начнет пробуксовывать.
      Реализация проекта по реконструкции островной магистрали, по мнению и руководителей области, и специалистов-железнодорожников, имеет принципиально важное значение для региона в целом. А если заглянуть в будущее лет на 10-15...
      Уже сегодня достаточно активно обсуждаются перспективы проектов по соединению Сахалина с материком и японским островом Хоккайдо, что без переустройства островной колеи осуществить будет довольно сложно. Определенную заинтересованность в этом проявляет и японская сторона. Создание транспортного коридора Япония – Европа через Сахалинскую область наверняка внесет не только позитивную динамику в развитие экономики всего Дальневосточного региона, но и позволит активнее развивать экспортный потенциал страны, способствуя ее интеграции в мировое экономическое пространство.

Широкая колея проложена на севере острова
      25 октября на железнодорожных станциях Онор, Палево и Тымовское завершены основные работы по укладке новой трехниточной рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах. С 25 мая нынешнего года, когда на станции Тымовское в рамках проекта «Переустройство Сахалинской железной дороги на общесетевые размеры колеи – 1520 мм» было уложено первое звено широкой колеи, работы по укладке не прерывались до глубокой осени.
      Для успешной реализации намеченных планом реконструкции работ в Тымовском и Поронайске были оперативно развернуты площадки по накоплению материалов верхнего строения пути, звеносборочные участки, оборудованы дополнительные производственные цеха и помещения. И с конца июня на звеносборочные базы Поронайска и Тымовского был переключен основной поток комплектующих материалов для монтажа новых рельсошпальных решеток -рельсы, железобетонные шпалы, крепежный материал и т.д.
      Основные работы по «перешивке» колеи велись двумя механизированными отрядами Путевой машинной станции-188, находящейся в составе Сахалинской железной дороги: со станции Палево – в южном направлении, со станции Онор – в северном. Укладка производилась во время технологических «окон» продолжительностью 8-10 часов в зависимости от графика движения грузовых и пассажирских поездов. Как и предусматривалось проектом, реконструкция островной магистрали проходит без остановки движения.
      Все работы по «перешивке» на северных участках дороги должны были завершиться раньше, однако зима в этот раз пришла на север Сахалина позднее... Именно поэтому работы продолжались, пока позволяла погода. В итоге на данных участках «перешито» более 30 километров. На сегодня путевые укладочные комплексы свернуты, основное оборудование и техника приведены в транспортное положение. 29 октября путевая техника прибудет на юг, дислокация будет произведена на станции Христофоровка. И с 30 октября укладочные работы начнутся на перегоне между станциями Христофоровка и Корсаков.

Деловой визит
      Позавчера в Южно-Сахалинск прибыл вице-президент ОАО РЖД Владимир Сазонов. Он курирует вопросы развития инфраструктуры компании, в том числе и путевой комплекс.
      В первый же день своего визита Владимир Сазонов в сопровождении начальника Сахалинской железной дороги С.Тишкина и специалистов филиала на дизель-поезде объехал южную оконечность острова от станции Южно-Сахалинск до станции Холмск. Он осмотрел объекты реконструкции на перегонах Холмск – Чехов, Томари – Ильинское, где расположено наибольшее количество искусственных сооружений. Здесь активно продолжаются работы по строительству мостов, водопропускных труб, реконструкции тоннеля № 21, сооружению обхода оползневого участка 118-120-й км линии Шахта – Ильинское.
      В ходе осмотра объектов вице-президент затронул вопросы, касающиеся проектирования отдельных мосгов и участков пути, инфраструктуры станций Холмск и Чехов, взаимоотношений с подрядными организациями, некоторых технологических решений. С особым вниманием он ознакомился с технологией реконструкции последнего из тоннелей японской постройки – №21 (станция Томари).
      Вчера Владимир Сазонов встретился со специалистами СахЖД в здании управления. Были обсуждены вопросы подготовки дороги к работе в зимних условиях и ход реконструкции островной магистрали.

Пошла колея с севера на юг

В НОМЕР

      Работы по укладке широкой колеи в северной части Сахалинской железной дороги завершены.
      На железнодорожных станциях Онор, Палево и Тымовск закончилась укладка новой трехниточной решетки на железобетонных шпалах. Работы на станции Тымовск в рамках проекта переустройства островной магистрали на общесетевые размеры колеи (1520 мм) начались в мае нынешнего года и не прерывались до глубокой осени.
      Для успешной реализации намеченных планов в Тымовском и Поронайске были оперативно развернуты площадки по накоплению материалов, звеносборочные участки, оборудованы дополнительные производственные цеха и помещения. С юнца июня на базы этих станций был переключен основной поток комплектующих материалов.
      «Перешивку» колеи вели два механизированных отряда путевой машинной станции-188, находящейся в составе СахЖД: со станции Палево в южном направлении и со станции Онор – в северном. Укладка производилась во время технологических «окон» продолжительностью 8-10 часов в зависимости от графика движения грузовых и пассажирских поездов. С самого начала реконструкция островной магистрали проходит без остановки движения.
      «Перешивка» на этих участках должна была завершиться раньше, однако сахалинская зима в этот раз на север опоздала. Именно поэтому работы продолжались, пока позволяла погода. В итоге пройдено более 30 километров. Путевые укладочные комплексы на севере «свернуты», и уже завтра путевая техника «приедет» на юг, дислокация будет произведена на станции Христофоровка.
      С 30 октября укладочные работы начнутся на перегоне между станциями Христофоровка и Корсаков.

«ГОЛУБОЕ» ТОПЛИВО ДЛЯ ГОЛУБОЙ МЕЧТЫ

      Экологически чистый транспорт – голубая мечта многих. Как бы хотелось в одно прекрасное утро проснуться и увидеть, что автомобили и тепловозы с бензина и дизтоплива перешли на безвредный газ, вместо черной копоти выделяются совершенно безопасные и бесцветные продукты сгорания, над городами не скапливаются тучи смога... На Сахалине, как и в других регионах, это тоже могут назвать фантастикой и маниловщиной, но... Как раз на острове подобные мечты могут воплотиться в реальность, пусть и не на все 100 процентов.
      Как известно, сейчас на юге Сахалина возводится первый в России завод по производству сжиженного природного газа (СПГ). А в ОАО «Российские железные дороги» идут разработки и испытания тепловозов на экологически чистом газовом топливе. По словам начальника Сахалинской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Сергея Тишкина, именно в связи с появлением на острове завода СПГ Сахалин определен экспериментальным полигоном для испытания новинки.
      Стоит отметить, что во время проведения в подмосковной Щербинке заседания научно-технического совета ОАО «РЖД» президент компании Геннадий Фадеев заявил: «РЖД» по-прежнему будет закупать дизельные локомотивы, однако в части закупок новой техники приоритет будет отдаваться локомотивам, работающим на газовом топливе».
      Согласно планам железнодорожного руководства РФ, до 2010 года на российских железных дорогах появятся более 250 «газовых» тепловозов.

Завершено строительство самого крупного железнодорожного моста на Сахалине

      На Сахалине завершено строительство самого крупного железнодорожного моста на острове длиной 220 метров и высотой 28 метров.
      Как передает ИТАР-ТАСС, новый мост заменил такое же сооружение японской постройки, простоявшее на западном побережье острова в Томаринском районе 80 лет. Японский мост изрядно ослаб, по нему поезда шли со скоростью не более 20 км в час. По новому мосту составы смогут следовать, не сбавляя хода.

      Пресс-секретарь Сахалинской железной дороги Сергей Дащинский сообщил, что строительство самого крупного на острове моста завершилось по плану реконструкции всей 900-километровой стальной магистрали острова, большая часть которой была построена по японским стандартам с 1905 по 1945 годы. В этот период юг Сахалина находился под управлением Японии, ширина ее железных дорог 1067 мм, ширина российской колеи – 1520 мм. Соответственно значительно уже были японские мосты и тоннели. На сегодняшний день взамен японских поставлено уже 20 российских мостов.
      Перестройка на российские стандарты Сахалинской железной дороги обойдется в 15 млрд рублей. Но после завершения реконструкции эксплуатационные расходы на ней снизятся на 300 млн рублей в год.

В помощниках не кувалда – компьютер

ТРАНСПОРТ

      Пора нам менять представление о путейце, орудующем кувалдой при укладке рельсов на шпалы. В этом году Сахалинская железная дорога получила с Калужского завода путевой техники много нового оборудования, в том числе путевые машины с системой «Навигатор». Компьютерная обработка данных участка, где надо обновить путь, экономит не только время. Путеец – теперь программист, и управляемая им машина рихтует, балластирует там, где это необходимо. Все делается не на глазок, а с компьютерной точностью.
      Об этом и многом другом рассказал на пресс-конференции, посвященной итогам работы коллектива за девять месяцев, начальник Сахалинской железной дороги Сергей Тишкин.
      Грузов перевезено за это время более 2,5 миллиона тонн -по сравнению с прошлогодним периодом рост на 37 процентов. Среднесуточная погрузка выросла до 9,2 тысячи тонн, превысив аналогичный показатель на 2,5 тысячи. Столь высокого уровня железнодорожники не достигали с 1998 года. Кроме того, именно на Сахалинской железной дороге сегодня зафиксирован самый динамичный прирост объемов грузоперевозок среди 17 железных дорог – филиалов ОАО РЖД.
      Обеспечено и выполнение качественных показателей. Сокращен на 16 процентов оборот вагонов, что позволило снизить и эксплуатационные расходы. Почти на три часа снижен и простой вагона под одной грузовой операцией. Более чем на сотню тонн вырос вес грузового поезда.
      При всем этом и локомотивы не подкачали, увеличив среднесуточный пробег. Получен новый маневровый локомотив с электрическим тяговым двигателем (обычно двигатели – масляные), и эта новинка пройдет обкатку в наших условиях. На следующий год добавится еще четыре. Поначалу их используют в Холмске, на перестановке пришедших на пароме вагонов с широкой колеи на узкую, а впоследствии пойдут по обновленной колее Сахалина. И еще: в перспективе Сахалинская железная дорога станет полигоном для испытаний тепловоза, где двигатель будет работать на сжиженном газе.
      Успешно ведется «перешивка» узкой колеи на стандартную. Начали ее в конце мая. Чем больше опыт, тем быстрее идут работы. Новый трехниточный путь пролег на 23 километра. Всего за год запланировано уложить рельсошпальную решетку на 60 километров. В следующем году – вдвое больше.
      Параллельно с проектом обновления железнодорожного полотна и оснащения станций реализуется и еще один проект: Сахалинская железная дорога прокладывает для себя оптово-волоконную связь, дошли уже до станции Тымовское. В следующем году закольцуют сюда и Ноглики. Прокладка такого кабеля выгодна и операторам сотовой связи. Так в Поронайске люди уже пользуются сотовыми телефонами.
      Немало внимания Сергей Тишкин уделил пассажирским перевозкам. В последнее время стало трудно в день отправления поезда купить билет на северное направление. И принято решение: с начала действия зимнего графика движения пассажирских поездов (он вводится 1 ноября) запустить на этом направлении фирменный скоростной поезд, сократив в пути число станций с 12 до 5. Это даст сокращение времени на 1 час 25 минут. Скоро появятся у нас вагоны с кондиционерами. А также плацкартные, что позволит больше людей перевозить в достаточно комфортных условиях: дремать всю ночь в сидячем положении легко только молодежи. К двум вагонам-ресторанам прибавятся еще несколько: уже заказаны.
      Меняется облик вокзала в областном центре: в этом году на реконструкцию определено около 30 миллионов рублей, в следующем – 40 миллионов.

Локомотив на сжиженном газе

У островных железнодорожников очень большие планы

      Руководитель Сахалинской железной дороги С.Тишкин 10 октября провел пресс-конференцию, посвященную итогам работы предприятия за 9 месяцев.
      На железной дороге сохраняется тенденция к росту грузооборота. За три квартала этого года перевезено 2523 тыс. тонн – практически столько же, сколько и за весь прошлый год. Растет средний вес грузового поезда, техническая и участковая скорость, снижаются простои вагонов...
      Впрочем, журналистов больше интересовала практическая сторона дела. Например, что дала отмена повышающего коэффициента «3» к грузовому тарифу?
      Да, признал С.Тишкин, несмотря на то, что стоимость перевозки по островной железной дороге значительно снизилась, цены в магазинах не упали ни на рубль. Но это не вина железнодорожников. Более благотворно сказалась отмена коэффициента на макроэкономическом уровне. Например, дешевле стала перевозка угля, следовательно, появилась возможность сдерживать рост энерготарифов. И угля этого по островной магистрали за 9 месяцев перевезено на 25 проц. больше, чем за аналогичный период прошлого года. На железную дорогу пришли рыбаки – в рефсекции отгружено 22,9 тыс. тонн рыбопродукции, тогда как за весь прошлый год ее было перевезено только 14 тыс. тонн.
      А вот лесопродукции перевезено на 14 тыс. тонн меньше, чем год назад. Между тем именно лесозаготовители выступали главными инициаторами отмены повышающего коэффициента, утверждая, что высокие цены на перевозки не дают развиваться отрасли. Коэффициент отменен, и что же? Дорога только несет убытки.
      Что ж, очевидно, что злополучный коэффициент «3» был не единственной причиной кризиса в лесопромышленном комплексе...
      А что даст Сахалину перешивка колеи на общесетевой стандарт?
      Программа реконструкции дороги, по словам С.Тишкина, идет в графике. В октябре на западном побережье будут сданы в эксплуатацию еще два новых моста, и основные работы переместятся на восточное побережье, где уже идет укладка трехниточного пути. Пока оборудовано 23 километра новой колеи. К концу года будет уложено 60 километров. В следующем году еще 125 километров. Инвестиционная программа реконструкции дороги на следующий год утверждена в сумме 1,5 млрд. рублей. По мнению руководителя железной дороги, этого мало, сахалинцы будут добиваться увеличения финансирования.
      После полного завершения реконструкции вдвое – до 80 километров в час -возрастет скорость движения поездов, в том числе и пассажирских. Таким образом, до Ноглик можно будет добраться всего за 7-8 часов.
      Кроме того, в ходе реконструкции дороги уже произошло полное обновление парка путевой техники – уже только ради этого, по словам С.Тишкина, стоило все затевать. А перспективы еще более значительные. Например, в ОАО «РЖД» сейчас идут работы по проектированию локомотива нового поколения, работающего на сжиженном природном газе. Поскольку первый в стране завод по производству СПГ будет построен именно у нас, Сахалин и определен экспериментальным полигоном для испытания новинки.
      Но вернемся к дням сегодняшним. Помимо перешивки колеи на железной дороге идут и другие модернизационные работы. В частности, 30 млн. рублей вложено в реконструкцию южно-сахалинского вокзала. Еще 40 млн. будет затрачено в следующем году. А вот с реконструкцией привокзальной площади пока ничего не получается. Прежняя городская администрация выдвинула очень жесткие технические условия, но отказалась софинансировать проект. А между тем принадлежит привокзальная площадь именно муниципалитету. Поэтому железнодорожники пока занимаются только благоустройством улицы Вокзальной, там, где создается музей железнодорожной техники под открытым небом. Впрочем, надежда на то, что город заинтересуется привокзальной площадью, не потеряна – то, что там сейчас творится, не устраивает никого.
      Кстати, о вокзале. Почему все-таки его стали закрывать на ночь, выгоняя пассажиров? С.Тишкин признал, что «кое-кто и кое-где» проявляет порой излишнее рвение, и подчеркнул, что при наличии перевозочных документов человек имеет право находиться на вокзале в любое время. С проявлением же неуважительного отношения к людям на железной дороге будут всегда бороться.
      Поэтому стал неизбежным вопрос о пассажирских перевозках. В последнее время просто так билеты не купишь.
      В этой связи вскоре будет введено новое расписание движения. Фирменный поезд №1 будет останавливаться только на пяти станциях, но параллельно ему будет пущен еще один, более медленный, который и позволит разгрузить пассажиропоток. Кроме того, в следующем году на дорогу поступят новые пассажирские вагоны, а также вагоны-рестораны.
      Стоит остановиться еще на двух многообещающих проектах Сахалинской железной дороги. Во-первых, продолжается прокладка вдоль всей магистрали оптико-волоконного кабеля. Уже закольцован юг острова, на север «волокно» проложено до станции Тымовск, и даже произведено его подключение к поселковой АТС. На следующий год кабель дотянут до Ноглик, и, возможно, он будет переброшен по дну пролива. Таким образом, Сахалин окажется включенным в единую информационную магистраль ОАО «РЖД». А поскольку пропускная способность оптиковолоконных линий громадна, «излишки», остающиеся от производственной деятельности, будут передаваться в пользование другим потребителям. Собственно, это уже делается. Идущая на север сотовая связь (а уже подключен Поронайск, ставятся антенны в Тымовском) базируется именно на железнодорожном «волокне».
      И по-прежнему не оставляют железнодорожники идею строительства ветки на Углегорск. Ведомственный институт разрабатывает соответствующий проект. Правда, говорить о сроках и вообще о самой возможности строительства еще, безусловно, очень рано, поскольку вопрос должен быть решен на федеральном уровне. Но, как заявил С.Тишкин, сам он лично только «за».

«САХАЛИН» УВЕЛИЧИТ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

В ближайшие месяцы фирменный поезд «Сахалин» (Южно-Сахалинск – Ноглики) станет более скоростным

      Как сообщил на пресс-конференции начальник СахЖД Сергей Тишкин, это станет возможным благодаря увеличению скорости составов на реконструированных участках СахЖД (Палево – Онор) до 80 км/ч, сокращению количества остановочных пунктов с 12 до 5.
      Время прохождения пути «Сахалина» снизится на 1,5 часа. Параллельно будет пущен другой поезд (Поронайск – Тымовск), «подбирающий» пассажиров с других остановок. Данные мероприятия направлены на улучшение качества услуг СахЖД – действующий поезд не всегда может вместить всех пассажиров.
      В августе 2006 года пассажирский парк СахЖД пополнится новыми плацкартными вагонами открытого типа, что также позволит увеличить объем перевозок людей.
      В текущем году СахЖД получила новый маневровый локомотив ТМ2 (с электрическим тяговым двигателем), рассчитанный на широкую колею. В следующем году поступят еще 4 таких тепловоза. В первое время они будут использоваться в Холмске, а после перехода всей ж/д на общероссийский стандарт – на других ее участках.

Наш паровоз вперед летит...

В октябре ОАО «Российские железные дороги» отмечает двухлетие

      В минувший понедельник начальник управления Сахалинской железной дороги Сергей Тишкин собрал журналистов, чтобы поделиться успехами филиала ОАО «РЖД», и ответил на интересующие вопросы.
      В этом году сахалинские железнодорожники по многим показателям идут, что называется, впереди планеты всей. За девять месяцев перевезено почти 2,5 млн. тонн грузов – результат нынешнего года превысил прошлогодний почти в полтора раза. К примеру, угля доставлено на 25 проц. больше, чем в прошлом году, нефтепродуктов – на 85, черных металлов – на 94. Богатая в этом году путина порадовала не только рыбаков: как никогда были востребованы рефрижераторные вагоны -перевезено 22 тыс. 900 тонн рыбы. Как отметил Сергей Васильевич, с 1998 года это наивысший показатель по транспортировке рыбной продукции.
      – Сегодня мы не удовлетворены перевозкой леса, -прокомментировал Сергей Тишкин. – По уровню прошлого года идет заметное снижение. Оно не позволило нам доставить потребителям почти 14 тыс. тонн древесины. Хотя, мы все знаем, инициаторами уменьшения тарифов в три раза были как раз лесники.
      Что касается пассажиров, их стало немного больше, чем в прошлом году, и даже наметилась такая тенденция, что не хватает мест в фирменном поезде «Сахалин». В этой связи в зимний период придется вносить изменения в график движения.
      – Пассажирский поезд №1 будет более скоростным, – продолжил Сергей Васильевич. – Сократив стоянки в два раза, мы параллельно выпускаем дополнительный поезд, который будет подбирать пассажиров на маленьких станциях и прибывать в областной центр примерно в 9.30. Для удобства и комфортности наших клиентов ведем работу по приобретению дополнительных двух вагонов-ресторанов.
      Отвечая на вопрос корреспондента «Губернских ведомостей» о возможности повышения тарифов на пассажирские перевозки, Сергей Тишкин заверил, что до конца года цены на билеты не возрастут. Но в будущем тарифная политика компании все же будет зависеть от уровня инфляции в стране.
      В этом году началась реконструкция вокзала в Южно-Сахалинске.
      – Мы сделали кассовый зал, – отметил начальник управления Сахалинской железной дороги. – Убрав киоски, расширили зал ожидания, заменили кресла. На следующий год капитальный ремонт продолжится. На втором этаже предполагается строительство еще одного зала ожидания, планируется открытие минимаркета, и мы будем заниматься фасадом здания.
      По мнению Сергея Тишкина, очень остро стоит вопрос перешивки (проект по переустройству узкой островной колеи на общесетевой стандарт).
      – На сегодняшний день мы уложили 23 километра новой железобетонной решетки, – сказал Сергей Васильевич. – К концу года надеемся выполнить план – 60 километров. Также сдали два больших моста. В этом месяце планируем еще два, чтобы закрыть участок Холмск – Ильинск и перейти на другие мостовые переходы. Существует ряд проблем в финансировании проекта перешивки на следующий год. Недостаток средств в инвестиционной программе в целом по компании составляет 1,5 млрд. рублей.
      Отвечая на вопросы журналистов, Сергей Тишкин отметил и ряд негативных факторов, которые влияют на работу железнодорожников. В частности, плохой подвоз угля с мест добычи. Только за десять октябрьских дней сорван план отгрузки на 17 тыс. тонн.
      – Очень мало поставляет угля Вахрушев. До сегодняшнего дня Невельск, станция Шахта не отгрузили в октябре вообще ни одной тонны. Плохо идет подвоз на станцию Ильинск. Причина – забастовки автомобилистов. В целом по области складывается тяжелая ситуация по доставке угля, она может сказаться на работе ТЭ– в отопительный период.

Нет тоннеля – полетим на «Ил-96»

САМОЛЕТЫ ВЕРНУЛИ В НЕБО

      Построить железнодорожный переход или тоннель «Сахалин-материк» до сих пор никак не удается. Недавно побывавший на острове глава Минтранспорта Игорь Левитин сказал, что грузооборот для такой гигантской стройки недостаточен. Жаль.
      В свое время полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Константин Пуликовский мечтал, что по железнодорожному мосту, соединяющему остров с Большой землей, повезут японские товары и сахалинскую сельхозпродукцию. Японцы возят свой товар по-прежнему окружным путем, а сельхозпродукцию везут пока к нам, а не от нас.
      Так что в ближайшие годы главным видом транспортного сообщения останется авиация. Паром, конечно, тоже вносит немалую лепту в дело перевозок сахалинцев, но слишком сильно зависит от погодных и прочих условий. Поэтому -первым делом самолеты.
      Но недавно по авиапассажирам был нанесен чувствительный удар – правительство запретило эксплуатацию самолетов «Ил-96». Произошло это после инцидента с тормозной системой президентского самолета. На всякий случай с рейсов сняли все тринадцать больших «Илов», курсирующих в небе России. Между тем самая крупная компания «Домодедовские авиалинии», обслуживающая островных пассажиров, возила их именно на этом типе самолетов. Три из них принадлежат самой компании, а два – компании «Крас Эйр», с которой «ДАЛ» работает теперь в альянсе.
      Пришлось на ходу перестраиваться, вплоть до того, что вместо прямого рейса до Москвы доставлять пассажиров через Красноярск или другие города страны. Это, главным образом, и вызывало неудовольствие пассажиров. Что же касается замены типа самолета, то, как нам пояснили в представительстве «Домодедовских авиалиний», в договорах с пассажиром сказано лишь, что авиаторы обязаны перевезти его из точки «А» в точку «Б». Что они и делают. А каким самолетом, в договоре ничего не говорится.
      Поэтому компания, как здесь считают, свои обязательства перед сахалинцами выполнила. Не без сложностей, но доставляла их к месту назначения. А с 4 октября в сахалинское небо вновь поднимутся «Ил-96». Ространснадзор снял свой запрет на их эксплуатацию, введенный полтора месяца назад. В ближайшее время возобновится привычное расписание полетов «Ил– 96» из Южно-Сахалинска. Чего не скажешь о президентском самолете. На него разрешение не распространяется.
      Все бы ничего, президент летает не только на гражданских, но и на военных самолетах, так что волноваться за него не стоит. И все же. Осенью Владимир Владимирович Путин собирается с визитом в Японию. Возможно, полетит он туда транзитом через Сахалин. И не на истребителе же совершать ему такой серьезный вояж. Поэтому остается рассчитывать на то, что самолеты, которыми летают и президент, и сахалинские пассажиры, действительно безопасны и надежны. Для нас это особенно важно, потому что девять часов в воздухе – не шутка. Хочется и безопасности, и комфорта.
      А еще лучше иметь запасной вариант в виде железнодорожного перехода «Сахалин-материк». Но возить нам, кроме самих себя, по-прежнему нечего.

Не сбавляя скорости...

ТРАНСПОРТ

      Позавчера в торжественной обстановке был запущен в эксплуатацию красавец-мост через реку Новоселовку, что на 138-м километре железнодорожной линии Шахта – Ильинск. Другого такого моста на Сахалине нет. Он уникален и по размерам, и по технологии строительства.
      Возводили его около двух лет вахтовики Комсомольского и Сахалинского мостоотрядов. На мосту и подступах к нему работники 188-й путевой машинной станции уложили почти тысячу метров новой трехниточной рельсошпальной решетки. И начальник Сахалинской железной дороги Сергей Тишкин поблагодарил мостостроителей и своих путейцев за труд и смелость в освоении новой технологии. А по окончании митинга крупный железнодорожный мост был освящен отцом Тиыхоном.
      Отныне на перегоне между станциями Томари и Новоселово поезда не будут сбавлять скорость перед мостом через горную речку, как это делалось при эксплуатации старого, еще японского моста. Сейчас через Новоселовку протянуты два моста – старый и новый. Но в ближайшие дни начнется демонтаж отслужившего свой век сооружения. По мнению строителей, их творение простоит также не менее века.
      По проекту переустройства Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи – 1520 мм – обновление железнодорожной магистрали началось именно с искусственных сооружений между станциями Холмск и Ильинск. Здесь уже сданы в эксплуатацию почти двадцать мостов, тридцать водопропускных труб, продолжаются работы по капитальному ремонту тоннеля №21.

Самый крупный

В Томаринском районе построен железнодорожный мост длиной 220 метров

      Завершено строительство самого крупного на Сахалине железнодорожного моста длиной 220 и высотой 28 метров.
      Новый мост заменил такое же сооружение японской постройки, простоявшее на западном побережье острова в Томаринском районе 80 лет. Японский мост изрядно ослаб, по нему поезда шли со скоростью не более 20 км в час. По новому мосту составы смогут следовать, не сбавляя хода.
      Пресс-секретарь Сахалинской железной дороги С.Дащинский сообщил, что строительство моста осуществлялось в рамках плана реконструкции всей 900-километровой стальной магистрали острова, большая часть которой была построена по японским стандартам с 1905 по 1945 год. В этот период юг Сахалина находился под управлением Японии, ширина ее железных дорог 1067 мм, ширина российской колеи – 1520 мм. Соответственно значительно уже были японские мосты и тоннели. На сегодняшний день взамен японских поставлено уже 20 новых мостов.
      Перестройка на российские стандарты Сахалинской железной дороги обойдется в 15 млрд. рублей. Но после завершения реконструкции эксплуатационные расходы на ней снизятся на 300 млн. рублей в год.

МОСТ И ТОННЕЛЬ НАМ ТОЛЬКО СНЯТСЯ

МЕЖДУ ТЕМ

      Министр транспорта Игорь Левитин, также побывавший в эти выходные на Сахалине, назвал бесперспективным Корсаковский порт. От его посещения у высокого чиновника осталось гнетущее впечатление. По словам министра, чтобы лучше развивались российские порты, нужно устранить все существующие недостатки в нормативно-правовой базе и имущественных отношениях, необходимо также появление реальных инвесторов порта. Проблему имущественных отношений он как раз и отметил в Корсаковском порту.
      В Холмске, по словам министра транспорта, имеет место проблема грузовой базы. После его встречи с первым вице-президентом ОАО «Сахалинское морское пароходство» Аркадием Кукиным было решено, что до 2020 года Холмский порт будет работать на имеющихся паромах при их модернизации. К 2020-2025 годам паромный парк будет обновлен.
      – Сегодня на Сахалине не та грузовая база, ради которой необходимо строить мост или тоннель, паром наиболее оптимальная форма, – отметил он. – Другой перспективы для развития грузовой базы, кроме подвоза материала на строительство шельфовых объектов, у порта нет. Когда работы по проектам завершатся, грузовой базы здесь может не быть вообще.
      Но завершение работ по проектам-дело еще отдаленное. А в повседневной работе моряков тревожат административные барьеры, в частности, проблема таможенного оформления грузов. На это и не преминул пожаловаться министру первый вице-президент: судно загружается 12 часов, а оформляется двое суток – таможенники отказываются работать по выходным и после семи вечера. Простой в двое суток сводит нашу работу к нулю.
      Министр транспорта пообещал разрешить эту проблему.
      – Все чиновники обязаны подстраиваться под бизнес. Бизнесмены нас кормят и поят, – отметил он.
      На совещании при губернаторе области Игорь Левитин выступил с предложением передать все рыбные порты в ведомство Министерства транспорта.

Как соединяют острова

      Со школьной скамьи мы знаем, что Япония – государство-архипелаг. Это четыре больших острова: Хонсю, Хоккайдо, Сикоку и Кюсю, не считая мелких. Страна восходящего солнца заселена весьма плотно: на площади немногим больше Финляндии живет немногим меньше людей, чем в России. Причем пять шестых территории занимают горы и лишь одна шестая пригодна для заселения и освоения. В таких природных условиях нелегко создать единую общегосударственную сеть путей сообщения. И особенно трудно связать разделенные проливами острова.
      Японцы издавна мечтали перебираться с одного острова на другой иначе, чем на паромах. Начало этому было положено лишь в годы Второй мировой войны. Возникла необходимость теснее связать «японский Кузбасс» – металлургический комбинат Явата и угольные шахты Миике на Кюсю с главными потребителями стали – военными заводами на Хонсю. Под Симоносекским проливом был прорыт железнодорожный тоннель длиной 3,5 километра.
      Однако соединение двух наиболее развитых японских островов на этом не кончилось. Во время Токийской Олимпиады 1964 года Страна восходящего солнца поразила всех самым быстрым в мире поездом. От Токио до Осаки 518 километров – лишь немногим меньше, чем от Москвы до Петербурга. Японцы привыкли, что на дорогу уходила ночь. Однако супер-экспресс проделывает этот путь меньше, чем за три часа.
      Сверхскоростная железная дорога «Синкансен» («Новая колея») настолько всем понравилась, что ее продлили до Фукуока на южном острове Кюсю. При этом для суперэкспрессов проложили отдельный тоннель, а для автомобильного движения над проливом возвели мост.
      Когда я в начале 60-х приступил к работе в Токио, Япония жила под впечатлением страшной катастрофы в Сангарском проливе. Он отделяет остров Хонсю от расположенного севернее него Хоккайдо. Поезду Токио-Саппоро приходилось каждый раз тратить по нескольку часов, чтобы погрузиться на паромную переправу. Но во время внезапно налетевшего шторма паром перевернулся и затонул. Многие пассажиры погибли.
      Эта трагедия послужила толчком для прокладки железнодорожного тоннеля длиной 54 километра, почти половина которого проходит под дном Сангарского пролива. Строительство его затянулось на целых два десятилетия, а движение было открыто лишь в 1987 году. Причиной послужили не только технические трудности. Дело в том, что тоннель проектировали для скоростных экспрессов. Но пока его строили, оказалось что тянуть «Синкансен» с Хонсю на Хоккайдо не рентабельно. Большинство пассажиров предпочитают пяти часам в вагоне часовой авиаперелет. Так что из Токио в Саппоро до сих пор ходят не скоростные, а обычные поезда.
      Когда наступил черед привязать к единой транспортной сети четвертый крупный остров Сикоку, доля автомобильных перевозок значительно превзошла железнодорожные. Поэтому тоннелю для поездов предпочли мост для скоростной автострады. Он связал аграрную префектуру Токусима на северном побережье Сикоку с промышленной зоной Кобе-Осака на острове Хонсю. Кроме того, в последние годы ХХ века был сооружен десятикилометровый комплекс из шести вантовых мостов, «прошагавших» по мелким островам от префектуры Хиросима на Хонсю до префектуры Эхиме на Сикоку.
      Теперь, когда четыре главных острова соединены, пошли разговоры о том, чтобы потом присоединить Японский архипелаг к материку. Для этого нужно проложить тоннель от Хоккайдо до Сахалина и вернуться к идее, которая обсуждалась еще при Сталине: построить тоннель или мост между Сахалином и материком. Тогда, сев в вагон в Токио, пассажир сможет выйти из него в Москве или даже в Лондоне. А опыт японской сверхскоростной трассы «Синкансен» помог бы коренной модернизации Транссибирской магистрали.

Железная магистраль устремлена в будущее

ПРАЗДНИКИ

      Завтра труженики стальных магистралей отмечают свой профессиональный праздник – День железнодорожника. Сахалинцы встретят его первыми из всех филиалов ОАО «РЖД».
      По такому случаю прошедшая неделя была насыщена знаменательными для них событиями. В среду состоялось открытие нового красавца-моста на 166-м километре линии Холмск -Ильинск. Именно на этом участке будут уложены первые сотни метров широкой колеи, по которой в тот же день пройдут пассажирские и грузовые поезда. А 4 августа на станции Тихая было сразу два новоселья: начальнику станции Татьяне Талановой и дорожному мастеру Александру Ярыгину вручили ключи от квартир. Как раз к профессиональному празднику была приурочена торжественная приемка нового жилого двухквартирного дома.
      Жители пос. Взморье стали в эти дни свидетелями и участниками открытия мемориального комплекса в память о трагической гибели паровозных бригад в мае 1965 года. Это случилось на перегоне между станциями Пугачево и Тихая: два паровоза, тянувших тяжелый грузовой состав, среди ночи попали «в размыв». Обе паровозные бригады -шесть человек – погибли...
      Еще одно событие, связанное с историей Сахалинской железной дороги, состоится в ближайшее время. На здании управления будет открыта мемориальная доска, посвященная одному из самых известных начальников островной магистрали – Виктору Григорьевичу Пономаренко, возглавлявшему дорогу почти двадцать лет. Его имя связано с масштабными проектами по развитию дороги: строительством паромной переправы, пункта перестановки вагонов с общесетевых на тележки узкой островной колеи. Он дал зеленый свет расширению сахалинских тоннелей для прохода по ним вагонов материкового габарита. При нем началось и завершилось соединение железнодорожных линий западного и восточного побережий по перегону Ильинск – Арсентьевка.
      В канун профессионального праздника по сложившейся традиции на линию вышел знаменитый ретро-поезд с паровозом D-51-4 постройки 1949 года. Он проследовал по маршруту Южно-Сахалинск – Христофоровка с пассажирами: ветеранами и передовиками железной дороги, многочисленными гостями.
      Завершилась предпраздничная неделя в большом зале Дома офицеров торжественным собранием коллективов подразделений и предприятий дороги. Победителям отраслевого соревнования, передовикам производства были вручены грамоты и ценные подарки. Приказом президента ОАО «РЖД» знаком «Почетный железнодорожник» награжден машинист железнодорожной строительной машины Тымовской дистанции пути Сергей Захаров. Почетная грамота ОАО «РЖД» вручена инженеру Южно-Сахалинской дистанции гражданских сооружений Людмиле Гуриной. Именные часы начальника Сахалинской железной дороги вручены дежурной пцстанции Смирных Наталье Вятковой, слесарю по ремонту подвижного состава Южно-Сахалинского депо подвижного состава Виктору Кравцу и другим.
      А в Доме культуры железнодорожников был организован интересный вечер отдыха, финалом которого стал красочный салют в честь работников островной железной магистрали.

Пресс-тур на колесах

ТРАНСПОРТ

      Далеко не у всех редакций областных газет и телекомпаний есть возможность направить собственных сотрудников в отдаленные уголки нашей области, чтобы на местах ознакомиться с работой некоторых сахалинских предприятий, жизнью местного населения. Именно поэтому на предложение посетить объекты реконструкции областной магистрали откликнулись многие СМИ.
      Журналистам было предложено ознакомиться с ходом строительства новых мостов, сооружения обходов опасных участков, реконструкцией тоннелей и путевых схем некоторых станций. Все объекты, которые предстояло осмотреть, в основном расположены по западному побережью Сахалина на линии Холмск – Ильинск. Именно на перегонах данного направления летом 2003 года началась реализация столь значимого для региона проекта реконструкции Сахалинской железной дороги на общесетевые стандарты колеи – 1520 мм.
      Первая остановка в Холмске – встреча с заместителем начальника Холмской дистанции пути по ИССО (Искусственные сооружения) И Чун Гиром. Он подробно рассказал о том, как проходило строительство отдельных мостов на перегоне Холмск – Чехов, какие объекты готовятся к сдаче в ближайшее время, какие задачи решают сегодня путейцы дистанции. На станции Чехов вниманию журналистов был представлен план путевого развития. Следующая остановка журналистского десанта произошла на 118-119-м километрах линии Шахта – Ильинск – здесь сооружается обход оползневого участка. Уже в будущем году дорога пройдет на несколько десятков метров выше существующей линии.
      Мостом-рекордсменом, безусловно, является мост близ станции Новоселово. Его длина 230 метров, а высота более 27 метров. Построенный еще в 20-х годах прошлого столетия, он выглядит почти карликом рядом с новым. Очень скоро его разберут, а поезда пойдут по новому мосту, которому предстоит «работать» никак не меньше старого.
      Столь же грандиозное строительство развернуто на реконструкции тоннеля №21. Это последний из четырех действующих на данном направлении, который предстоит «подогнать» под общесетевые стандарты. Тоннель с учетом технологии станет заметно длиннее существующего. Его сдача намечена на 2008 год.
      Следует напомнить, что два тоннеля, расположенных следом за №21, строители (в соответствии с проектом) обошли стороной ещё в прошлом году. Для этого пришлось буквально срыть две сопки и вывезти не менее полутора миллионов кубометров земли. Отныне поезда, оставив в стороне старые японские тоннели, идут без былых ограничений по скорости.
      Немало и других объектов посетили сахалинские журналисты во время пресс-тура, одних мостов – больше десятка. Удалось осмотреть даже недостроенную японцами в 1945 году железнодорожную ветку Ильинск – Углегорск, проект восстановления которой сегодня обсуждается в заинтересованных кругах. И это еще не все – журналисты посетили живописный водопад, солнечный пляж залива Делангля, японскую пагоду в районе станции Томари и даже побеседовали с островным отшельником, которого приютил старый строительный вагончик на перегоне Ильинск – Взморье.

ЦЕЛЬ ИМЕЕШЬ – ПУТЬ НАЙДЕШЬ

ЧЕЛОВЕК И ЕГО ДЕЛО

      Для кого-то эта пословица – просто четко выраженная мысль. Для начальника Сахалинской железной дороги, филиала ОАО «Российские железные дороги», Сергея ТИШКИНА – реальность жизни.

Горизонт всегда впереди
      Было ли это случайностью, везением или закономерностью – трудно сказать. Конечно, 30 лет назад мальчишки в стране почти повально увлекались спортом, тогда строились стадионы, возникали новые спортивные секции, и Хабаровск тут не был исключением. И то, что на стадион спортивного общества «Локомотив» Сергей пришел , в 12 лет, что тренеры быстро обратили на него внимание, и в матчах по хоккею с мячом он действовал смело, быстро, четко, а в разных городах -Омске, Томске, Мурманске и других -команда ребят отстаивала честь железнодорожников, в конечном счете определило выбор жизненного пути.
      – Уже и мысли не возникало о поступлении в иной вуз – только в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта, что я и сделал.
      Вагонное дело, вагоностроение – такое направление выбрал для себя будущий инженер-механик. И ровно 20 лет назад молодой специалист Тишкин прибыл по распределению в Комсомольск-на-Амуре. Начинал мастером, пешком прошел не один километр дорог по железнодорожным веткам, в том числе и на БАМе.
      Но согласитесь: главное в мире – не где мы стоим, а в каком направлении движемся. И тут Тишкину надо отдать должное: каждую ступеньку молодой специалист осваивал сам, поднимаясь за счет знаний, приобретаемого опыта – и производственного, и жизненного. Спору нет – с покровителем легче взобраться наверх. Но и упасть проще, если вся опора в том сильном плече. А Тишкина довольно скоро стали величать по имени-отчеству даже старые железнодорожники: хоть и молод Сергей Васильевич, а уже начальник депо. Далее -главный ревизор путевого хозяйства. Потом – начальник Хабаровского отделения ДВЖД.
      – Если сравнивать с сахалинскими объемами перевозок, то в Хабаровском отделении они вчетверо выше. Там за сутки только грузовых поездов до 50 пар (на Дальний Восток и от нас – на запад) пропускают. А на острове за сутки всего 17 составов проходит, это вместе с пассажирскими. И протяженность путевого хозяйства, и количество работников там в несколько раз выше. Размах пошире.
      – Тогда зачем согласились сюда ехать? – интересуюсь я.
      – Хабаровское отделение Дальневосточной железной дороги, даже такое мощное, находится все же не на одном уровне с Сахалинской железной дорогой... Войти в число руководителей 17 железных дорог России – это престижно. Да и задачи, которые поставил мне во время беседы в Москве Геннадий Матвеевич Фадеев, прежний руководитель ОАО РЖД, заинтересовали. Так что через час я вышел из его кабинета начальником Сахалинской железной дороги.

Расставание с японской колеей
      Наша магистраль уникальна для России. И не только в географическом плане. Мало того, что мы оторваны от общей сети, на Сахалине и колея особая, другой такой в России нет. Ведь везде в стране ширина колеи 1520 миллиметров, а у нас 1067. По югу острова проложили ее около века назад японцы.
      Два года назад Министерство путей сообщения России утвердило проект переустройства Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи. Прогнозируемый срок реконструкции -пять лет.
      – Хотя проект реконструкции Сахалинской железной дороги уступает по масштабам нефтегазовым разработкам на шельфе Сахалина, однако по значимости и возможным перспективам – равнозначен им, – говорит Сергей Тишкин. – Есть динамика роста в перевозке пассажиров. Возрастает и потребность в грузоперевозках. Так что нам надо соответствовать и по уровню сервиса, и по темпам доставки грузов.
      В минувшем году были развернуты работы на 21 мосту (из них шесть приняты в эксплуатацию), 30 водопропускных трубах (19 – в эксплуатации), на тоннеле. А еще реконструировали линии связи, провели капитальный ремонт депо подвижного состава, пункта ГСМ Холмского депо. Так что на все сто процентов освоили средства года по капитальным вложениям и капитальному ремонту.
      Столь же интенсивно идут работы на перегонах по реконструкции искусственных сооружений и нынче. До конца года будет завершена реконструкция первой очереди путевого развития станции Чехов, переключено движение на пяти переустраиваемых мостах, которые затем будут введены в эксплуатацию. А еще строят звеносборочные базы в Поронайске и на станции Тымовское, обустраивают базу «Большая Елань» в областном центре и рельсосварочный цех на станции Корсаков.
      В конце мая начались работы по непосредственной «перешивке» узкой колеи на общесетевой стандарт.
      – Планируем в этом году заменить 130 километров. Первое технологическое «окно» сделали на станции Тымовское, и уже к вечеру по уложенной трех-ниточной рельсошпальной решетке прошел поезд, – рассказывает Сергей Васильевич. – Затем работы по укладке широкой колеи продолжили от станции Палево к югу, на линии Тымовское – Поронайск. «Перешивка» на втором участке была организована заметно лучше: уже был опыт.
      Вообще, дело это для всех нас новое. Вместе переживали, отрабатывали технологию. А она сложная и требует серьезных инженерных решений. К середине июня на рабочий перегон подошла новая путевая техника, которая существенно облегчила труд путейцев и обеспечила качественный уровень работ. Работы по переустройству колеи идут по графику. От станции Палево уложено более 5 километров новой трехниточной рельсошпальной решетки. Уже 10 километров широкой колеи на острове. А всего на «перешивку» в текущем году пойдет 0,6 миллиарда рублей.
      Грусти от того, что именно при нем началось расставание островитян с японской колеей, Тишкин не испытывает. Напротив, начатое при нем новое дело – замена колеи на общесетевой стандарт – льстит мыслью, что оставит он свой след на Сахалине.
      – Всегда хочется поучаствовать в чем-то грандиозном. Это происходит сейчас здесь. Возможности островной железнодорожной магистрали заметно вырастут после расширения колеи, увеличения в ширину и в высоту тоннелей, обновления мостов, спрямления некоторых участков пути, укрепления горных склонов, по которым следуют поезда. Обновление магистрали идет колоссальное. Это поднимает тебя в собственных глазах. Хотя и до Сахалина я успел немало построить в Хабаровском отделении – и производственные помещения, и объекты социальной инфраструктуры. В этом году начали реконструкцию вокзала станции Южно-Сахалинск. Хочется сделать его комфортным и для пассажиров, и для обслуживающего персонала.
      Улучшение качества обслуживания пассажиров, приведение производственных сооружений в соответствие с требованиями эстетики – эти задачи также во главе угла у начальника дороги. А еще предмет его постоянных забот – увеличение перевозок высокодоходных грузов, поскольку зарплата всех сахалинских железнодорожников зависит от эффективного менеджмента и, естественно, грамотного руководства.
      Сергею Тишкину всего 42. Возраст прекрасный для руководителя крупного коллектива: как специалист, ты уже набрал силу, опыт, и есть желание реализовать свое видение устройства дел на том или ином участке производства. Хорошо, если в тебе успели заметить это. А то ведь и перегореть можно.

Мир бесконечно разный
      Уже много лет Сергей Тишкин рабочий день начинает в семь утра и завершает обычно в восемь вечера, а то и позднее. Этой привычке не изменил и в Южно-Сахалинске. Тем более что ответственности здесь прибавилось. Но воскресенье (если все без ЧП) – это уже его день. Отдыхает на природе, на рыбалке. Сахалин покорил своими пейзажами еще 20 лет назад, когда приезжал сюда на свадьбу сестры.
      – Красоты, каких поискать! Говорю это без всякого лукавства, поскольку поездил предостаточно. Сами понимаете, в этом отношении железнодорожнику проще путешествовать.
      Похоже, и природа, и погода благоприятствуют путейцам, отмечающим профессиональный праздник в пик цветения на Сахалине. Ведь когда за вагонным окном мелькают оранжевые саранки, желтые лилии, малиновый шиповник, белые ромашки, синие ирисы, сиреневый кипрей, это же пиршество для глаз.
      – Отдых наших работников на природе в праздник – это само собой. А еще приурочили к нему расширение музея под открытым небом: первые образцы старой техники путейцев уже доставили на улицу Вокзальную. Надо сберечь эту технику для потомков, которым будет интересна наша история. Организуем встречу ветеранов Сахалинской железной дороги: им в пятницу по традиции будет подан ретро-поезд. Фейерверк в честь путейцев запустим.
      Четыре месяца – маленький-срок для руководителя. Но спрессованность дел во времени высока, если ты с первых же дней включился в жизнь коллектива (а Тишкин в первый же месяц побывал везде, познакомился с путевым хозяйством всего Сахалина, кроме Синегорска, поскольку та железнодорожная ветка сейчас закрыта). Потому и в сдаче моста на 166-м километре между станциями Томари и Пензенское, и в постройке двухквартирного дома на станции Тихая для семей мастера дорожных путей и начальника станции принял самое непосредственное участие.
      – Сергей Васильевич, а как смотрите вы на объекты социальной инфраструктуры? Ведь куда ни глянь – курс на оптимизацию расходов, – интересуюсь я.
      – Мы стараемся сохранить «социалку». Продолжают идти поезда по детской железной дороге на радость ребятам. В Таранае у нас лагерь отдыха, 300 детей за две смены оздоравливаем: воздух там чистый, тепло, бассейн есть, стадион, пять раз в сутки кормим их. Поддерживаем начинания коллектива Дома культуры железнодорожников.
      Что мир бесконечно разный, поймет тот, кто развивает свои возможности. Начальник Сахалинской железной дороги это осознает, потому и старается сберечь, не порушить то, что сделано для людей другими.

Линия будущего

РЕКОНСТРУКЦИЯ ПОЛНЫМ ХОДОМ

      Когда-то очень давно известный русский писатель Радищев совершил путешествие из Петербурга в Москву, о чем мы узнали, благодаря им же написанной одноименной книге... За годы, прошедшие со времен того знаменательного путешествия минуло достаточно много лет. Теперь совершить путешествие по железной дороге, и не только из Петербурга в Москву, может каждый – было бы желание. Да и дорог стало побольше, намного побольше... И работают на них интересные люди, которые в будущее воскресенье отмечают свой профессиональный праздник.
      В 2005 году на реконструкцию инженерных сооружений островной железной дороги выделено 800 миллионов рублей. С начала года работы ведутся на девяти объектах капитального строительства, освоено 606 миллионов. На сегодняшний день проект Реконструкции Сахалинской железной дороги – филиала ОАО Российские железные дороги, безусловно, уступает по масштабам нефтегазовым разработкам на шельфе Сахалина, однако по значимости и возможным перспективам – практически равнозначен.
      Сахалинская железная дорога не снижает набранных с начала года темпов и уровня качества работ – успешно выполнены планы шести месяцев по перевозке грузов. Интенсивная работа по организации погрузо-разгрузочных работ в течение минувших шести месяцев проводилась практически на всех станциях дороги. Однако наибольших успехов добились коллективы станции Тымовск, Ильинск, Корсаков и Южно-Сахалинск.
      Планом на 2005 год намечено перевезти 3,347 миллионов тонн различных грузов. И, судя по всему, задание будет выполнено. Следует отметить, что доля строительных материалов, особенно в нынешнем году, довольно высока – 22 %. Тем не менее, существенный прирост отмечен по перевозке и других грузов основной номенклатуры -черных металлов, оборудования и металлических конструкций. Погрузка лесных грузов пока отстает от прошлогодних темпов, но есть неплохие предпосылки к значительному росту по итогам года. Ожидаемые объемы погрузки рыбы предстоящей летне-осенней путины, так же имеют перспективу. Обеспечено и выполнение качественных показателей. Сокращен оборот вагонов, простой вагона под одной грузовой операцией, возросла и его среднесуточная производительность, при этом вес грузового поезда поднялся до 1625 тонн, что выше прошлогоднего уровня на 115 тонн. Усилиями специалистов локомотивной службы и службы перевозок удалось достичь намеченных рубежей и по участковой скорости – в среднем за полгода она составила 35,4 км/час. Среднесуточный пробег локомотива за шесть месяцев достиг 530 км (100%).
      За последние три года на Сахалинской железной дороге продолжался стабильный рост количества отправленных пассажиров. В первую очередь это было связано с началом работ по строительству технологических комплексов в рамках проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» на севере острова, в частности, Ногликском районе. За минувшие полгода перевезено полмиллиона пассажиров, с учетом второй половины периода летних перевозок, динамика роста будет сохранена. С этой целью Дирекцией пассажирского комплекса изыскиваются все возможности, чтобы улучшить качество сервисных услуг, ремонтируются вокзалы, пассажирские платформы.
      Начинающийся бум в развитии туристического бизнеса на Сахалине и Курилах обусловил дополнительный приток инвестиций в регион. А это в свою очередь означает строительство современных гостиничных комплексов, сервисных центров, специальных коммуникаций и инфраструктуры.
      Именно поэтому потребность в перевозках продолжает нарастать. При этом грузоотправитель в силу погодных и климатических условий на острове, как правило, предпочитает более надежный транспорт, а именно железную дорогу.
      В соответствии с утвержденным планом в 2003 году работа по реконструкции и капитальному ремонту проводилась на девятнадцати объектах по участкам: Холмск – Ильинск и Южно-Сахалинск – Арсентьевка. Предусмотренные планом 842,2 миллиона рублей полностью освоить не удалось по ряду причин, основная из которых неоперативность некоторых подрядных организаций.
      Освоение же средств в 2004 году по капитальным вложениям и по капитальному ремонту выполнено на 100 %. Реконструкция линии связи на участке Южно-Сахалинск – Тымовск ведется по графику, ввод в 2006 году. Кроме этого, ведется строительство звеносборочных баз в Поронайске и на станции Тымовск; обустраивается база «Большая Елань» в областном центре и рельсосварочный цех на станции Корсаков; предприняты меры по увеличению объемов выпуска основной продукции из карьера станции Тихая за счет обновления оборудования и организацией двухсменной работы. По объектам капитального ремонта работы будут выполняться по мере поступления средств.
      В конце мая начались работы по непосредственной «перешивке» узкой колеи на общесетевой стандарт – 1520 мм. В текущем году планируется уложить 130 км нового пути.
      К середине июня на рабочий перегон уже подошла новая путевая техника, что существенно облегчило труд путейцев, и обеспечило качество выполняемых работ на необходимом уровне. На сегодня работы по переустройству колеи идут по графику, недавно на участке начала работу вторая механизированная колонна ПМС-188. От станции Палево уже уложено более пяти километров новой трехниточной рельсошпальной решетки, освоено более 80 миллионов рублей.
      Сахалинская железная дорога – филиал ОАО «Российские железные дороги», безусловно, из всех магистралей является уникальной, и не только в силу ее географического положения, оторванности от общей сети, но по разнице в ширине колеи, которая почти на полметра уже материковой. Сахалинская магистраль объединяет 35 станций. Эксплуатационная длина СахЖД – 804,9 км. Сегодня на дороге трудится 4936 человек, средняя , заработная плата которых составляет 15760 рублей.
      Особенностью нашего островного региона является сложный рельеф и зависимость от погодных условий для любого вида транспорта, за исключением железнодорожного. Потребность в пассажирских и грузоперевозках на территории Сахалинской области постоянно возрастает. Это связанно не только с активными разработками нефтегазовых месторождений на шельфе острова.
      Железнодорожный транспорт всегда был воетребован из-за своей надежности и удобства. Сейчас, после капитального ремонта основных объектов, в дальнейшем функционировании сахалинской железной дороги можно не сомневаться.

По железной дороге в… Углегорск

А почему бы и нет?

НЕМНОГО ИСТОРИИ
      Строительство железных дорог на Сахалине началось после русско-японской войны 1904-1905 годов, когда южная часть Сахалина отошла Японии. Уже к 1921 году. была построена железнодорожная ветка Невельск – Томари, а к 1937 году ее дотянули до Ильинска. И что особо важно – начато строительство железной дороги на Углегорск. Была сделана насыпь, построен ряд водопропускных труб, началось сооружение опор мостов.
      Но нагрянула война, и стройка была остановлена чуть ли не в завершающей стадии. Как свидетельствуют старожилы, по протяжению трассы были уже завезены металлоконструкции для мостов и пути. Но после войны они были отправлены на север, где в 1950 году началось сооружение линии Победино – Ныш.
      А верхнее строение пути недостроенной железной дороги на Углегорск сохранилось – где в виде ярко выраженной насыпи, где, если путь пролегал по низине, в растительности, резко отличной от той, что по соседству. До сих пор стоят по рекам опоры недостроенных мостов. Все так и призывает к тому, чтобы возобновить строительство этой железки.

А ЗАЧЕМ?
      Ответ предельно прост – уголь. Страны азиатско-тихоокеанского региона, особенно Китай, развиваются стремительно, столь же стремительно растет и их спрос на энергию, без которой современная экономика просто не может существовать. По самым осторожным оценкам, к 2020 году он увеличится более чем на 70 проц. И роль угля, который сейчас дает до 27 проц. мирового производства энергии, при удовлетворении этого спроса будет неизбежно возрастать, особенно если учесть, какими небывало высокими темпами растут цены на «кровь нынешней цивилизации» – нефть. Причем уголь будет использоваться не только для традиционного сжигания в топках тепловых электростанций, которые постоянно совершенствуются, повышая свои кпд.
      Так что твердое топливо неизбежно окажется востребованным. А его запасы на Сахалине, как известно, очень велики. Особенно выделяется Солнцевское месторождение, находящееся как раз в Углегорском районе, прогнозные ресурсы углей на котором оцениваются в 2,4 млрд. тонн. Здесь можно ежегодно добывать открытым способом 4-5 млн. тонн угля.
      Уже сейчас холдинг «УК «Сахалинуголь» специально изучает технологии, применяемые на шахте «Распадская» в южном Кузбассе, где действует уникальный комплекс, который за месяц дает объем добычи, равный нынешнему годовому объему разреза «Солнцевский». Если наши горно-геологические условия позволят внедрить нечто подобное, угледобыча в районе выйдет на принципиально новый уровень. То есть уже в недалеком будущем в области может добываться не 3 млн. тонн твердого топлива, как сейчас, а гораздо больше, и основная его часть – поставляться на экспорт.
      Причем не забудем, что речь идет не просто об экспорте как таковом, а о существовании угольной промышленности острова вообще. Проект газификации ТЭЦ-1 уже разработан, и утверждают, что его реализация займет 4-5 лет. Это значит, что внутреннее потребление упадет сразу на миллион тонн, то есть на треть. А там наверняка и до газификации муниципальных котельных дело дойдет. Чтобы существовать и развиваться, угольщикам ничего не останется, как отправлять свою продукцию за пределы области, благо, что там она востребована.
      Проблема одна – Сахалин не имеет для этого транспортных возможностей. Рейдовая погрузка угля была пригодна в прежней экономической системе, когда государство массово дотировало Дальний Восток и Север. А сейчас многодневная стоянка зафрахтованного судна на рейде влетает в такую копеечку, что даже близость к Японии плохо помогает. Да и много ли погрузишь на рейде? 3-5 тысяч тонн? Из Австралии же уголь в Японию везут 50-100-тысячными судами, и обходится это дешевле.
      Да, строится угольный терминал в порту Шахтерска. Но глубины акватории района без специальных и очень дорогостоящих работ вряд ли позволят обрабатывать суда-стотысячники. Да и период навигации здесь ограничен. В отличие от незамерзающих портов юга острова, между прочим, во многом простаивающих. При соответствующей модернизации они как раз и могли бы стать центрами экспорта сахалинского угля. Но как его туда доставить?
      Из Углегорска есть еще один транспортный коридор – по автомобильной дороге до станции Ильинск. Именно так сейчас идет уголь, например, на ТЭЦ-1. Станция Ильинск сегодня перерабатывает около 50 тыс. тонн угля в месяц. То есть объем далеко не тот, который область способна экспортировать. Наверняка железнодорожники смогли бы нарастить мощности перевалочного узла. Но здесь другое узкое место – сама автомобильная грунтовка, напрочь разбиваемая потоком тяжелой техники, что вызывает объяснимую ярость местных жителей и заставляет закрывать автотрассу в распутицу.
      Вывод из всего этого очевиден. Полностью реализовать потенциал «Солнцевского», да и других разрезов Углегорского района может только строительство железнодорожной ветки Ильинск– Углегорск.

ПРОЕКТ ИЛИ ПРОЖЕКТ?
      Только не надо думать, что все это просто досужие размышления автора – мол, «хорошо, если бы...». С открытием запасов «Солнцевского» неизбежность строительства этой ветки стала совершенно очевидной для всех. Вопрос этот изучался и в руководящих инстанциях, и в научных институтах. Выводы были однозначными.
      И в 80-х годах прошлого века в СахЖД уже имелся проект строительства данной железной дороги, но вмешались перестройка и все последующие события. Однако проект забыт не был. И, например, в федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 и до 2010 года» (подпрограмма «Мероприятия межрегионального значения») дословно сказано: «Предусматривается комплексное развитие объектов транспорта и транспортной инфраструктуры межрегионального значения, в том числе на железнодорожном транспорте: развитие Томмотского транспортного узла в Республике Саха (Якутия); строительство железнодорожной линии Ильинск – Углегорск на острове Сахалин».
      Конечно, многие и многие пункты этой замечательной программы так и остаются на бумаге, но почему – это уже другой вопрос. Для нас важен тот факт, что научные организации, разрабатывающие эту программу, обосновали необходимость создания железной дороги на Углегорск, и правительство согласилось с их доводами.
      То есть дорогу строить действительно надо.

ЧТО И КОГДА?
      Понятно, что построить железную дорогу – это не тропинку протоптать. Любая магистраль представляет собой сложнейшее инженерное сооружение. Не станет исключением и ветка на Углегорск. Более того. Если до Красногорска рельеф относительно ровный, то дальше начинаются болота, а потом сложный горный обход массива Ламанон. Правда, все это уже по пробитому японцами профилю. Но все равно инженерные сооружения придется строить – а их на протяжении 142-километровой трассы необходимо ни много ни мало 266, в том числе один большой, 15 средних и 14 малых мостов. Если прикинуть по стоимости километра реконструкции нашей железной дороги, которая идет сейчас (а объемы работ здесь примерно те же самые), то приблизительную стоимость проекта можно оценить в сумме около трех млрд. рублей.
      Деньги в принципе не столь велики и, как заявил в мае этого года президент компании «УК «Сахалин-уголь» О.Мисевра, могут окупиться в течение нескольких лет, но у самих угольщиков таких денег нет. Нет их по отдельности и у других заинтересованных сторон. А вот если объединиться...
      И, действительно, это оптимальный вариант, ибо дорога выгодна многим. Самой области, тысячи жителей которой, в том числе и Углегорского района, получат стабильные рабочие места на угледобыче. Угольным предприятиям, которые получат возможность максимально наращивать экспортные поставки, а следовательно, развиваться и получать прибыль. Портовикам и морякам, которые нарастят грузообороты. Железнодорожникам, которые вместо нынешних 1,7 млн. тонн угля в год будут перевозить в три-четыре раза больше, не без выгоды для себя, разумеется. Главное – удастся ли объединить усилия в софинансировании проекта, да еще и подключить к этому делу федеральный центр?
      Обнадеживает то, что данная работа уже началась. Об этом, в частности, заявила побывавшая не так давно на острове вице-президент по корпоративному управлению и реформированию ОАО «РЖД» А.Белова.
      – Мы плотно сотрудничаем по этому вопросу с администрацией области, – сказала она, – а наши проектные институты уже готовят необходимый проект...
      Правда, со слов А.Беловой стало ясно, что о какой-то конкретике говорить сегодня не стоит, пока идет изучение экономики проекта, обсчет вариантов. Но в принципе о немедленном начале строительства никто и не говорит. Пока силы сахалинских железнодорожников и их смежников брошены на реконструкцию существующей магистрали, где идет масштабное строительство и переустройство инженерных сооружений: верхнего строения пути, мостов, водопропускных труб.
      Все это должно быть завершено к 2008 году. А вот потом... Потом лучшего шанса и не придумаешь. Такие, уже сконцентрированные на острове, силы мощных специализированных строительных организаций да не бросить на новый проект?!
      Жаль будет, если мы упустим такую возможность...