Губернатор уверен, что в следующем году начнется самое интересное

После Лондона и Москвы

ПЕРЕХОД РАЗДОРА

      Жители области, не планирующие покидать острова в ближайшие годы, чутко следят за полемикой вокруг строительства железнодорожного перехода Сахалин - материк. Все понимают огромную важность устойчивой транспортной связи нашей островной области с материком.
     И кажется, что корень слова «материк» - в слове «мать», а мы - ее дети - не можем выжить без надежной грузопассажирской связи с ней, и потому очень нуждаемся в этой транспортной «пуповине», способной реально связать нас и питать живительными материнскими соками.
     Но если это всем понятно, почему до сих пор не реализовано? Только потому, что между мечтой и реальностью всегда стоит здравый смысл. А он предполагает наличие положительных технико-экономических результатов любого дорогого проекта либо его исключительную государственную значимость - для обороны страны или для научно-технического прогресса в жизненно важной сфере.
     Но эти когда-то значимые факторы сейчас утратили свой смысл. Остается одно - экономическая оправданность. А вот с ней-то дело обстоит тяжело.

     Скажу сразу: я сторонник строительства транспортного перехода. Прожив в области 44 года, из них почти 35 лет - на севере Сахалина, где этот переход может быть построен, я очень остро сознаю его значимость. Не раз бывал на мысе Погиби, когда мы строили нефтегазопроводы на материк, видел и «щупал» то, что осталось от сталинской гулаговской авантюры, и для себя давно пришел к выводам, которыми хочу поделиться с читателями.
     Главный вывод такой: если этот переход не рассматривать как составную часть сухопутного транспортного пути из Японии, то в обозримом будущем экономическая обоснованность проекта отсутствует. Почему?
     Трудно убедительно ответить на этот вопрос в газетной статье, тут надо читать тома технических заключений.
     Когда в 1994-95 годах я был вице-губернатором области, губернатор Евгений Краснояров поручал мне проработать со специалистами из московских институтов реальность этой идеи. Поэтому уже тогда к моим зрительным впечатлениям от «стройки века» и желанию завершить ее добавились знания о реально необходимых затратах. Тогда они казались несопоставимыми с экономическим результатом, который мог быть достигнут эксплуатацией железнодорожного перехода на Сахалин. Это - как ушат холодной воды на горячую голову. Берусь заверить читателей, что это очень полезная процедура, особенно для тех авантюристов, которые ради собственного имиджа готовы поступиться объективной экономической истиной. А в данном случае эта нерадостная для нас истина такова.

     Если говорить упрощенно, транспортная система Сахалин - материк требует решения четырех задач.
     Кроме гигантского морского перехода, который может быть выполнен как в мостовом, так и в тоннельном варианте, для работы системы необходимо построить примерно 140 километров новых путей на Сахалине и, в зависимости от вариантов трассы, 350-500 километров на материке. Плюс очень дорогая реконструкция островной магистрали с «японской» на «материковскую» колею.
     Транспортное строительство вообще - а железнодорожное особенно - отличается тем, что при очень высокой стоимости капиталовложений имеет самый большой (по сравнению с другими видами строительства) срок окупаемости - как правило, больше 20 лет. Например, даже у гидротехнических сооружений - плотин гидроэлектростанций, каналов - срок окупаемости в 1,5-2 раза меньше. К тому же рентабельность железнодорожных перевозок обеспечивается не привычными для большинства людей пассажирскими поездами, а большими грузовыми составами. И таких составов каждые сутки должно проходить не менее трех пар или по 130-150 вагонов в каждую сторону. Только при таком минимально необходимом грузопотоке железная дорога может претендовать на экономическую окупаемость эксплуатационных затрат. Но такого количества грузов сегодня не возят все наши паромы, вместе взятые.
     Конечно, можно добавить перевозки рыбопродукции и сахалинского угля, если их стоимость и качество заинтересуют потребителей на материке. Но и это не приведет к существенному росту грузопотока. А чтобы в течение 20-30 лет окупить вложения, надо иметь грузов, подготовленных к перевозке, в несколько раз больше.
     Можно допустить, что когда-то наша область будет вывозить не только сырье, но организует и свои перерабатывающие производства. И тогда востребованность железной дороги и ее рентабельность существенно возрастут, а срок окупаемости капиталовложений снизится настолько, что крупнейшим инвесторам, в том числе государству, захочется рискнуть многомиллиардными вложениями. Но это - когда-то, то есть неизвестно, когда.
     А нам хочется сейчас или, в крайнем случае, скоро. Для этого есть только один путь - считать полной транспортной системой не дорогу Сахалин - материк, а сквозную дорогу Япония - Европа, в которой Сахалин и отсутствующие сегодня вышеназванные четыре звена этой сети будут только составной частью всей транспортной системы. Чувствуете разницу? Получается, что осуществление нашей мечты напрямую зависит от желания и возможностей Японии, которая может (если захочет) сломать существующую десятки лет морскую транспортную схему экспортных перевозок своей продукции и примет очень дорогостоящее решение об использовании железнодорожной сети России. Подчеркиваю - это не пожелание, а главное условие реализации проекта!
     А теперь подумайте, есть ли у Японии сегодня уверенность в надежности такого партнерства с Россией и от чего зависит появление такой уверенности. И тут уж экономика уступает место политике, хотим мы того или нет.
     Да, железнодорожный вариант снизил бы транспортные издержки дальневосточных экспортеров - в зависимости от видов грузов на 20-45 процентов(!). А это, с учетом огромного объема японского экспорта, - десятки миллиардов долларов в год! Но японцы согласились бы принять такое решение только при абсолютной надежности и капиталовложений, и самих перевозок. А гарантий такой надежности сегодня нет.
     Зато есть территориальный спор с Японией - как якорь, тормозящий развитие наших отношений. И хотя основания этого спора признаны обоими государствами, один из двух народов считает унижением любые территориальные уступки ранее завоеванных территорий, а отдельные авантюристы позволяют себе требовать даже прекращения обсуждения этой темы...
     Нынешнее состояние этого принципиального политического вопроса таково, что даже оптимисты теряют надежды на его разрешение в скором будущем. Вот почему нынешнему поколению следует расстаться с мечтой о прямом железнодорожном сообщении с материком, а руководству области вместе с моряками и железнодорожниками лучше побыстрее решить вопросы, связанные с необходимостью надежной работы паромного комплекса.

     И еще хотел бы остановиться на двух моментах. Когда мы говорим о железнодорожном переходе Сахалин - материк, следует рассчитывать не только два вышеназванных: варианта такого перехода: мост - туннель, но и третий вариант, о котором пока почти ничего не говорится.
     Это вариант совмещенной плотины - моста - электростанции, способной использовать бесплатную и экологически чистую энергию морских течений, существующих в проливе Невельского, который эта плотина должна перекрыть. Из 7,5 километров ширины этого пролива около километра - глубоководная, русловая часть, где глубины достигают 20 и более метров. Существует эскизный проект, в котором предусмотрено размещение в теле плотины двух десятков низкооборотных горизонтальных турбин, способных, по предварительным расчетам, обеспечить мощность до 4,5 миллионов киловатт электроэнергии. Это сопоставимо с мощностью электростанций на угле или на газе, предложение о строительстве которых ранее выдвигал глава РАО ЕЭС Анатолий Чубайс.
     Если детальные расчеты такую мощность подтвердят, то она ровно в 10 раз превысит мощность всех ныне существующих в области источников электроэнергии!
     Инициаторами этого проекта являются наши сахалинские общественники во главе с Иваном Ворониным. Они не понаслышке знакомы с морем, работали в проливе Невельского и имеют связь с крупнейшими специалистами в области экологии моря, в частности, с Мишелем Кусто - сыном всемирно известного исследователя Жака Ива Кусто.
     Если рассчитывать затраты на переход через пролив с учетом этого варианта, то может оказаться, что срок окупаемости проекта существенно сократится, хотя его стоимость может возрасти в 3-4 раза. Объяснение понятно - сооружение станет вырабатывать дешевую электроэнергию, так необходимую всему Дальнему Востоку. Возможно, и Япония согласилась бы финансировать часть общих затрат, по меньшей мере в той части, которую составят транспортные компоненты этого сооружения.
     Важность проработки этого варианта - в потенциальной возможности надолго разрешить энергетические вопросы дальневосточного региона, не сжигая драгоценного органического топлива. Во всяком случае, считаю совершенно необходимым, несмотря на всю нашу бедность, найти, пусть не сразу, деньги на проведение полномасштабного предпроектного исследования и разработку технико-экономических обоснований всех трех вариантов перехода через пролив.

     И последнее.
     Наверняка, многие согласятся с тем, что в ближайшие 20-30 лет воплощение в жизнь идеи сухопутного транспортного сообщения нереально. Потому что нереально «экономическое чудо» в нашей стране, без источников финансирования такого дорогого строительства. Так же нереально, как и резкое изменение нашего менталитета, при котором отношения с Японией из конфронтационных превратились бы в добрососедские.
     Стало быть, осуществить идею пока невозможно. Но для чего же тогда губернатор подает ее как нечто уже почти решенное? Ответ ясен: скоро выборы, губернатор будет баллотироваться на третий срок, и ему необходим имидж неутомимого борца за народные интересы. Неважно, что для этого нередко изображается борьба с некими глупцами в правительстве, которые о том только и думают, как навредить нашей островной области.
     Непонятно, почему умные журналисты, которые считают себя независимыми от власти и претендуют на владение народными умами, не дают должной оценки таким действиям первого должностного лица области? Не лучше ли побудить губернатора говорить только правду и вместе с электоратом работать над решением реальных, а не авантюрных задач?

Президент сахалинцев понимает

Наши интервью

      В минувший понедельник губернатор области И.Фархутдинов встретился с президентом В.Путиным.
      О чем шел разговор на этой встрече и как президент смотрит на проблемы, волнующие региональные власти, И.ФАРХУТДИНОВ рассказал нам по телефону из Москвы.

      – Игорь Павлович, какой по счету была эта встреча?
      – Губернаторы с глазу на глаз встречаются с президентом примерно раз в год. Самое длительное мое общение с В.Путиным состоялось два года назад, во время его визита в Сахалинскую область. Вот тогда мы разговаривали целый день. А как член госсовета я могу перекинуться словом с президентом после заседаний в течение пары минут. Вряд ли это можно назвать серьезным разговором. Поэтому к этой встрече я тщательно готовился. Мне было важно, чтобы она прошла максимально конструктивно.

      – Ваши ожидания оправдались?
      – Думаю, что да. Главное, я увидел, что президент понимает наши проблемы.

      – И о каких проблемах шла речь?
      – В большей степени меня интересовали три основных вопроса – дальнейшее развитие нефтяных проектов, транспортной инфраструктуры и пенсионное обеспечение северян, к которым относятся и сахалинцы.

      – Известно, что федеральный центр пытается лишить субъекты львиной доли доходов, получаемых от использования недр. Вы говорили об этом с президентом?
      – Конечно. Сахалинские шельфовые проекты начинают приносить реальные доходы, вопреки заявлениям некоторых критиков, которые уверяют, что разработка шельфа для нас невыгодна. Самым перспективным сегодня для нас является проект «Сахалин-2». И очень важно сделать все, чтобы область в связи с этим получила толчок для дальнейшего развития. Я убедился, что В. Путин хорошо понимает это.
      Но есть еще и точка зрения правительства, которое за счет шельфа хочет решить свои проблемы. В субботу на совещании правительства этот вопрос будет подниматься еще раз. Я не жду мгновенных положительных результатов, позиции Минфина, распределяющего доходы от разработки шельфа, сильны, но и мы будем отстаивать свои интересы.

      – А что с проектом строительства мостового перехода Сахалин – материк? Этот вопрос вы также обговаривали с президентом?
      – Да, и полагаю, что достигнуты положительные результаты. Главное, что сама идея мостового перехода не похоронена, проектные работы продолжаются.
      Президент согласен с тем, что устойчивая связь острова с материком необходима. Но только комплексное изучение проблемы может дать ответ на вопрос о целесообразности его строительства.
      Есть противники этого проекта, но и мы тоже не безгласны. Я еще раз объяснил В.Путину, какую роль может сыграть переход для развития экономики всего дальневосточного региона. Думаю, он меня услышал.

      – А теперь порадуйте, пожалуйста, сахалинских пенсионеров – президент пообещал им, что их пенсия по сравнению с материковской будет увеличена?
      – Это было бы замечательно, но президент не может своим распоряжением это сделать. Для того, чтобы северяне получали повышенную пенсию, необходим соответствующий закон, который ориентировал бы пенсионное пособие на прожиточный уровень в северных регионах.
      Согласитесь, что это несправедливо, когда где-нибудь в Туле прожиточный минимум значительно меньше, чем на Сахалине, а пенсию жители этих регионов получают фактически одинаковую.
      Я еще раз показал президенту наши расчеты, объяснил ситуацию. В.Путин сказал, что даст поручение рассмотреть эту проблему.
      Очень надеюсь на поддержку депутатов Госдумы. По этому вопросу мы работаем в тесном контакте с заместителем председателя Госдумы А.Чилингаровым, депутатом от Хабаровского края Е.Галичаниным, нас поддерживает также фракция «Единая Россия».
      Но мы нуждаемся в поддержке и понимании пенсионного фонда, а вот он-то как раз не согласен с нашими предложениями. Поэтому сказать, что в ближайшее время мы сумеем достигнуть положительных результатов, пока не могу. Что ж, будем бороться за сахалинских пенсионеров дальше.

      – Удалось ли вам поднять еще какие-либо вопросы сверх утвержденных?
      – Встреча планировалась заранее, время очень ограниченное, поэтому ни о каких посиделках с президентом речи быть не может. Представьте, если 89 руководителей субъектов будут болтать с президентом «за жизнь», ему просто делами заниматься будет некогда. Поэтому все было по-деловому.
      Единственное, что в конце встречи я рассказал президенту – чего удалось достичь рабочей группе при госсовете, которая разрабатывает политику развития банковской системы в Российской Федерации. Я эту группу возглавляю, поэтому и отчитывался перед В.Путиным.

      – Президент не намекнул, что планирует очередную поездку в нашу область?
      – Он и так очень активно ездит по стране, стараясь своими глазами увидеть, как живут регионы. И думаю, что мы пока не можем злоупотреблять его вниманием.
      О том, что волнует сахалинцев и курильчан, он представление имеет. И наши точки зрения во многом совпадают. Другое дело, что придется много работать, чтобы найти баланс интересов региона и центра. Надеюсь, наша встреча поможет этому.

Комплекс «Витязь» стал «неопознанным объектом»

Пресс-конференция

      В конце прошлой недели на Сахалине побывал первый заместитель министра транспорта, руководитель службы «Росморфлота» В.Рукша.
      После знакомства с рядом объектов на севере острова он провел 11 октября в Южно-Сахалинске пресс-конференцию, на которой с сожалением констатировал, что в течение 30 лет практически ничего не делалось для развития морских портов области. И настало время менять такое положение. Во всяком случае, высокий столичный чиновник пообещал содействие в дальнейшем развитии Шахтерского порта, который специализируется на перевозках местного угля.
      Остановился он и на необходимости создания аварийно-спасательной службы на море, которая бы оперативно реагировала на возможные ЧП, связанные с дальнейшей реализацией шельфовых проектов.
      – В этом направлении нам необходимо скоординировать план действий с другими министерствами, – заметил он.
      Достаточно резко гость отозвался о нефтедобывающем комплексе «Витязь».
      – У меня очень много вопросов. И главный – по так называемому «Витязю»: на сегодня по таможенным документам есть ввезенная платформа. И иностранный танкер «Оха», ввезенный временно, на 6 месяцев, в территориальное море нашей Родины. «Сахалинская энергия» так и не смогла мне ответить, что же такое нефтедобывающий комплекс «Витязь». Лично я его не знаю, – подчеркнул оратор. – И если компания не объяснит это к следующему сезону, последуют выводы... Ведь ни одной лицензии он не получает, контроль – непонятный. Кроме того, мастер-швартовщик – гражданин Америки, командует в территориальном море России. А пункт пропуска – на каком-то неопознанном объекте. Ни в одной стране мира такого нет!
      На вопрос о возможности открытия там пограничного досмотрового пункта заместитель министра ответил, что он даже не видел соответствующего проекта.

      Ваш корреспондент поинтересовался перспективой развития паромной переправы между островом и материком – ведь не секрет, что износ Холмского морского портового комплекса достигает 80 процентов. В то же время дизель-электроходов «Сахалин» на линии все меньше – из десяти осталось четыре (последний был продан на Черное море, где, по свидетельству прессы, бездарно ржавеет).
      В.Рукша ответил так: – Если раньше грузопоток на переправе достигал девяти миллионов тонн в год, то теперь – всего около одного миллиона. И держать дополнительные суда нет смысла. Тем более что дорогой материковский уголь на остров уже не завозится – у вас достаточно своего. И оставшихся паромов ледового класса вполне достаточно. Они способны работать 40 лет – при соответствующем ремонте и модернизации. Другое дело, что сейчас нам надо заасфальтировать дорогу, идущую в порт Ванино, чтобы поступало больше грузов мелкими партиями для Сахалина.

      Зато одобрительно отозвался заместитель министра о перспективах строительства мостоперехода между островом и материком, добавив, что это вопрос отдаленной перспективы. А сегодня главная проблема – старение отечественного флота, на долю которого ныне приходятся жалкие четыре процента внешнеторговых перевозок (раньше было до 70 процентов).
      Правда, как именно собирается минтранс решать проблему, осталось загадкой. Потому что В.Рукша, помянув былую мощь СССР, заметил, что сегодня «нет своей банковской системы», которая давала бы кредиты в сотни миллионов долларов под 1,5-2 процента годовых. И, значит, путь обновления российского флота по-прежнему в тумане...

Пока есть время

Проекты

      Как известно, недавно в Иркутске состоялся Байкальский экологический форум (второй по счету), который еще называют дублером Петербургского форума или азиатским, т.к. в нем принимают участие деловые люди, ученые, специалисты от Урала до Сахалина. К тому же регионы этой огромной территории граничат и имеют тесные экономические связи с сопредельными азиатскими странами – Китаем, Кореей, Монголией, Японией.
      О том, какое значение придавалось второму Байкальскому экономическому форуму, говорят хотя бы такие факты: открывал его председатель Совета Федерации С.Миронов, а полномочный представитель президента РФ в Сибирском федеральном округе Л.Драчевский зачитал собравшимся приветствие В.В. Путина.
      Весьма авторитетным выглядел состав участников форума: представители различных комиссий Совета Федерации, видные бизнесмены, члены правительства РФ, члены РАН, известные ученые сибирских и дальневосточных научно-исследовательских институтов.
      Администрацию Сахалинской области представлял вице-губернатор Владимир ШАПОВАЛ. Сразу же по возвращении из Иркутска Владимир Иванович рассказал нашему корреспонденту, как проходил форум.

      – Стержневой на форуме стала тема транспорта. Она прозвучала и в докладе заместителя министра экономического развития и торговли М.Цыганкова, и в выступлениях С.Миронова, зам. министра транспорта РФ Б.Новосельцева. И главным был вопрос о роли Дальнего Востока и Сибири в связях России с Азиатско-Тихоокеанским регионом: экономических, транспортных, по системам телекоммуникаций и т.д.
      Основной задачей, которую поставил передо мной губернатор И.П. Фархутдинов, было озвучить позицию администрации области перед представителями деловых и финансовых кругов, учеными и правительственными чиновниками об использовании Сахалина как моста между Европой и Японией. Мой доклад назывался «Проект железнодорожного сообщения материк – остров Сахалин – выход России в Азиатско-Тихоокеанский регион».
      В своем выступлении я просил Министерство путей сообщения, Министерство транспорта, Совет Федерации подумать вот над чем: сегодня всех пугает как масштаб стройки (имеется в виду строительство моста или тоннеля между мысом Погиби и мысом Лазарева), так и крупные затраты на нее.

      Так вот, администрация области предлагает два варианта поиска и привлечения средств.
      Вариант первый: специальным законодательным актом отдать в концессию заинтересованным компаниям участок земли между мысом Погиби и мысом Лазарева. Естественно, что будущий мост или тоннель тоже будет отдан в концессию, а это значит, что путепровод будет частным.
      Вариант второй, который наиболее предпочтителен стране: создать консорциум с привлечением средств отечественных компаний и, само собой, государственных. А деньги будущий консорциум может занять у международных финансовых институтов под гарантии российского правительства.

      – В таком случае возникает естественный вопрос: а под какие такие средства российское правительство выступит гарантом? Все мы хорошо знаем, как трудно формируется бюджет страны, чтобы обеспечить россиянам более-менее достойную жизнь. А тут на этот мост надо будет иметь в «заначке» миллиарды рублей...
      – Мы это хорошо знаем, а потому предлагаем занимать деньги для строительства моста (тоннеля) под будущие доходы за нефть и газ с сахалинского шельфа. Говорить о том, насколько важен для страны этот мост, на страницах «Губернских ведомостей» нет необходимости. Но ведь в Иркутске на форуме присутствовали влиятельные люди не только со всей нашей страны, но и из-за рубежа. Так вот, с высокой трибуны второго Байкальского форума я озвучил аргументы администрации области в пользу скорейшего принятия решения о строительстве путепровода между Сахалином и материком. Замечу при этом, что против наших аргументов никто не возразил. Сахалинцам они хорошо известны, но позволю тезисно повторить их.

      Эпиграфом к моим высказываниям на форуме я бы поставил слова губернатора И.Фархутдинова, сказанные им на одном очень высоком собрании в Москве: «...регион сегодня выталкивается из экономического пространства страны непомерными транспортными тарифами». Именно поэтому обеспечение устойчивой транспортной связи между Сахалином и материком является важнейшей социально-экономической и геополитической задачей, актуальность неотложного решения которой определяется, по крайней мере, тремя причинами.
      Первая из них – в ближайшие три-четыре года практически будут исчерпаны технические возможности паромной переправы Ванино – Холмск в результате полного износа трех из десяти ранее действующих паромов.
      Второе – ускоренное социально-экономическое развитие Сахалинской области, по инвестиционной активности занимающей третье место после Москвы и Санкт-Петербурга (более двух триллионов рублей прямых инвестиций в период до 2010 г.), в т.ч. благодаря нефтегазовым проектам на шельфе, предполагает существенное увеличение грузооборота по сравнению с существующим.
      Ну и третья немаловажная причина – это обострение борьбы за рынок трансконтинентального транзита на направлении Япония – Европа (Центральная Азия).

      Я пояснил, что паромная переправа является наиболее уязвимым звеном в железнодорожной сети региона. Выход паромов запрещается при волнении в проливе 0,5 балла. Время хода парома составляет 12-20 часов. Простои паромов по погодным условиям составляют до 40 процентов рабочего времени.
      Я также сообщил участникам форума, что переоснащение нашей паромной переправы каждые 20 лет будет обходиться в 280 млн. долларов США.

      Возможны три схемы транспортных перевозок между Сахалином и материком.
      Это, во-первых, перевод, по мере исчерпания технических возможностей паромной переправы, всего грузопотока на морские перевозки (как было до 1973 г.).
      Во-вторых, восстановление и усиление паромной переправы и соответствующих железнодорожных подходов в сочетании с каботажными перевозками (до 25 процентов) грузов морскими судами. При этом транспортные издержки на плече Комсомольск-на-Амуре – о.Сахалин, включая паромный комплекс, в пять-шесть раз превысят аналогичные на материке.
      Ну и третья схема-строительство новой железнодорожной линии материк – Сахалин с постоянным переходом через Татарский пролив и с сохранением 15-20 процентов перевозок в морском каботаже.

      Я довел до сведения участников форума, что на основе разработанного еще в 50-х годах и частично реализованного проекта тоннельного перехода под Татарским проливом в 2000 году были вновь начаты проектно-изыскательские работы по соединению в единую железнодорожную систему России железной дороги Сахалинской области.
      Расчеты проводились специалистами крупнейших институтов, таких как Мосгипротранс, Гипротранс ГЭИ, ВНИКИ, ИЭ и ОПП СО РАН, ДНИИМФ, советом по изучению производительных сил и другими научными учреждениями.
      Кроме того, прорабатывался вариант железнодорожного перехода через пролив Невельского с устройством фильтрующей дамбы и судоходного канала.

      – Владимир Иванович, хорошо известно, что тех, от кого зависит принятие такого решения, как строительство постоянного перехода через пролив Невельского, надо убеждать очень серьезными аргументами, конкретными фактами, против которых, как говорит наш мудрейший народ, не попрешь. В вашем докладе таковые прозвучали? Если да, то какие?
      – Разумеется, я был ими вооружен, как говорит наш мудрейший народ, на все сто. Вот они.
      На сегодняшний день себестоимость перевозок Сахалинской железной дорогой в 8,2 раза выше среднесетевой и в 5,63 раза больше, чем Дальневосточной.
      При сравнении с морским и автомобильным транспортом себестоимость грузовых перевозок морским путем составляет 3,8 руб./10 тонно-километров, автомобильным – 16,04 руб./10 тонно-километров, а себестоимость по железной дороге – 15,08 руб./10 тонно-километров.
      При наличии автодорог с твердым покрытием для внутриостровных перевозок автомобильный транспорт с его преимуществами становится конкурентоспособным. Однако при темпах устройства твердого покрытия на направлении Южно-Сахалинск – Ноглики 20-30 км/год потребуется, примерно 30 лет для того, чтобы асфальт «пришел» на север. Кроме того, это не решает проблемы связи с большой землей.
      При промедлении в решении этого вопроса через два-три года целый российский регион по уровню транспортной связи может быть отброшен на 30 лет назад, когда существовали только авиа– и морские перевозки. При сопоставлении вариантов транспортной связи проект создания прямого железнодорожного сообщения, как подтвердили ученые, является наименее затратным.

      Коммерческая эффективность, проекта строительства новой железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (Селихино) – Ныш с постоянным переходом через пролив Невельского характеризуется невысокой, но положительной рентабельностью (срок окупаемости 25-40 лет). С вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии Селихино – Ныш и переходом Сахалинской железной дороги на ширину колеи 1520 мм возможно переключение каботажных судов (до 1 млн. тонн к 2020 году) в северные районы России (Магадан и Камчатку) по новому, экономически выгодному направлению через порт Корсаков.
      Геополитическое значение прямого, устойчивого, всесезонного железнодорожного сообщения между материком и Сахалином трудно переоценить. Прямые и косвенные потери России от ослабления своего влияния на Дальнем Востоке, нарушение сложившегося баланса геополитических сил в регионе, переориентация экономики Сахалинской области с ее богатейшими естественными ресурсами исключительно на сырьевое обеспечение соседних стран АТР многократно превысят затраты, необходимые для реализации проекта.

      Сооружение железнодорожной линии с постоянным переходом через пролив Невельского даст возможность дальнейшего развития проекта и соединения железнодорожных сетей России и Японии с переходом через пролив Лаперуза.
      Обоснованность такого подхода подкрепляется перспективами строительства на юге Сахалина, в районе г.Корсакова, завода по сжижению природного газа (в рамках проекта «Сахалин-2», со сроком ввода в строй в 2005-2006 гг.).
      Планируемый объем капитальных вложений в строительство трубопроводов до 2040 г. составляет 6,5 млрд. долларов США для газопроводов и 6,1 млрд. долларов США для нефтепроводов, что многократно превышает объем капиталовложений в строительство железной дороги.
      Предоставление же транспортных услуг с использованием геостратегического положения страны может стать весомой альтернативой России на мировом рынке. А обеспечение функционирования транспортного коридора будет толчком и источником развития целого ряда отраслей промышленности.

      Основания в пользу сахалинского проекта не могут находиться только в сфере внутренних российских социальных и интеграционных факторов.
      Сценарий «Геостратегического треугольника» (соединение Сахалина с Японией и Чукотки с Аляской) рано или поздно будет осуществлен, но пока российский Дальний Восток остается дальним как в сфере внутрироссийской, так и мировой транспортной интеграции.
      Ведь еще со времен дореволюционной России известно: «Там, где проходит дорога, – там есть жизнь».

ШИРОКАЯ КОЛЕЯ – НЕ ШИРЕ МОРЯ

ПРОЕКТЫ И ПРОЖЕКТЫ

Что скажут эксперты министру?

Железная дорога

      МОСКВА, 17 Сентябрь – Во вторник в Иркутске начал работу Второй Байкальский экономический форум. С докладом "О дальнейшем совершенствовании работы федерального железнодорожного транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока" на форуме выступил первый заместитель министра путей сообщения Российской Федерации Владимир Якунин. Об этом сообщает корреспондент Страны.Ru.
      Якунин отметил, что транспорт в межрегиональной и мировой экономической интеграции Сибири и Дальнего Востока имеет важнейшее стратегическое значение. Особое место в транспортном комплексе региона занимают шесть железных дорог (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская), в полном объеме обеспечивающие перевозку грузов и пассажиров.

      Сегодня перед железнодорожниками Сибири и Дальнего Востока стоят три основные задачи: развитие транспортной инфраструктуры и пропускной способности железных дорог, транспортное обеспечение сотрудничества восточных регионов с Центром, Западом и Югом России, транспортное обеспечение взаимодействия российской и азиатско-тихоокеанской экономики.
      В ходе доклада первый замминистра путей сообщения России подробно остановился на проблеме строительства Транскорейского железнодорожного перехода с выходом на Транссиб. Создание сухопутного транспортного моста Сеул-Европа позволит снизить стоимость перевозок и сроки доставки грузов, что, в свою очередь, будет способствовать развитию взаимной торговли России со странами Азии.
      По экспертной оценке, уже в ближайшие годы объемы перевозок контейнеров по Транссибу в сообщении Азия-Европа могут достигнуть 200 тысяч в Двадцатифутовом Эквиваленте, а в перспективе – до 1 млн единиц. Это может произойти в том случае, если БАМ заработает на полную мощность. Сроки доставки по территории России – 9 суток, что обеспечивает сокращение времени доставки грузов по сравнению с морским путем в 2-3 раза.

      Еще один важнейший проект – обеспечение железнодорожного сообщения острова Сахалин с материком.
      Ведущими научными и проектными организациями страны разработано "Обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (Селихино) – Ныш с постоянным переходом пролива Невельского", которое в ноябре 2001 г. представлено в Экспертный Совет при Правительстве Российской Федерации.
      Экспертный Совет рекомендовал продолжить изучение проблемы.

      ВЛАДИВОСТОК. 23 августа. ВОСТОК-МЕДИА – Строительство моста через Татарский пролив между материком и Сахалином не является целесообразным. Об этом на совещании по вопросам социально-экономического развития ДФО, которое проходит во Владивостоке, заявил министра транспорта Сергей Франк.
      В Японии, по его словам, поезда заняты в основном перевозкой пассажиров, а контейнеры возят морские суда. Поэтому для Сахалина важнее развивать морскую переправу Ванино – Холмск, припортовые железнодорожные и автомобильные пути.
      В целом, говоря о транспортной комплексе Дальнего Востока, министр отметил прогресс, наметившийся здесь в последнее время. Грузооборот в портах за последний год вырос на 25 процентов. Планируется наращивать его и дальше. Большие инвестиции будут вложены в модернизацию морских портов Восточный, Ванино, Владивосток, Находка.
      Касаясь ситуация в авиаперевозках, Сергей Франк сказал, что за последний год их объем увеличился на 10 процентов. Планируется модернизировать аэропорты в Хабаровске, Южно-Сахалинске, Николаевске-на-Амуре.

К научно-практической конференции

Накануне

Накануне

      Оказывается, идея сооружения моста через пролив Невельского, несмотря на упорнейшее противодействие нового руководства МПС, не задвинута окончательно в долгий ящик. Научно-практическая конференция под названием «Строительство мостового перехода Сахалин – материк, перспективы и реалии» пройдет в областном центре 3-4 июля, сообщили в пресс-центре обладминистрации. В ее работе должны принять участие представители министерств путей сообщения, транспорта, энергетики, промышленности, науки и технологий России, а также Российской Академии Наук.
      На конференцию, где предстоит обменяться мнениями, подкрепленными экономическими и научными расчетами, о проекте соединения надежным транспортным переходом острова и материка, приедут члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы. Любопытно, что о своем участии в конференции заявил и один из основных противников строительства мостового перехода – губернатор Хабаровского края В.Ишаев.
      Интерес к проекту проявляют и в Японии. По поручению МИД соседней страны участниками конференции заявлены генеральный консул Японии в Южно-Сахалинске Есихиса Курода, а также представители японских компаний на Сахалине.

РАСПОРЯЖЕНИЕ

О проведении научно-практической конференции

Пресс-конференция

      Вчера губернатор области И.Фархутдинов провел пресс-конференцию. Прежде всего он коснулся темы прошедших в Москве 18 марта парламентских слушаний по Курилам...

      ...И.Фархутдинов тем не менее не оставляет мысли и о строительстве мостового перехода Сахалин – материк.
      На пресс-конференции он опроверг утверждение одной из центральных газет, что И.Фархутдинов остался якобы единственным сторонником моста. Есть, сказал губернатор, у него и союзники в этом вопросе, и они вместе стремятся сделать все возможное, чтобы проект не был свернут.
      А что касается президиума Госсовета, членом которого недавно стал И.Фархутдинов, то теперь у него появится дополнительная обязанность участвовать в его заседаниях не раз в квартал, а ежемесячно. И, само собой, увеличиваются шансы обговорить с президентом некоторые проблемы, касающиеся Сахалинской области.

      Экспертный совет при президенте Российской Федерации решил вернуть на доработку предложенный Министерством путей сообщения вариант технического обоснования мостового перехода Сахалин-материк. Об этом стало известно после встречи сахалинского губернатора Игоря Фархутдинова с председателем Экспертного совета Георгием Хижой.
      Напомним, что в прошлом году российское правительство, приняв политическое решение о необходимости строительства железнодорожного перехода между Сахалином и материком, дважды поручало Министерству путей сообщения приступить к разработке технического обоснования этого проекта.
      Однако после смены главы МПС «железное министерство», ссылаясь на отсутствие средств, приступило к этому вопросу только в конце января. И что интересно, только после встречи губернатора Сахалинской области с первым вице-премьером Ильей Клебановым.

      Что касается предложенного МПС своего варианта технического обоснования по сахалинскому проекту, то, по мнению Игоря Фархутдинова и представителей Экспертного совета правительства страны, он нуждается в значительных дополнениях и уточнениях. Прежде всего необходимы уточнения по возможным объемам грузовых перевозок, а также более полная информация по изысканиям, от которых в первую очередь будет зависеть стоимость всего сахалинского железнодорожного проекта.
      Сейчас у Игоря Фархутдинова намечены встречи с членами Экспертного совета при президенте страны и в МПС. Стороны рассмотрят все варианты финансирования, необходимого для завершения технического обоснования моста Сахалин-материк.
      Поздно вечером сахалинский губернатор должен провести встречу с министром экономического развития Германом Грефом. Ее цель - еще раз показать бесперспективность аукционного распределения квот и их пагубность для развития рыбной отрасли на Дальнем Востоке России. Также будут обсуждены вопросы развития в Сахалинской области среднемагистральной авиации, которая бы надежно связала транспортной схемой Сахалин и Курилы, а также участвовала бы в сахалинских нефтегазовых проектах.

Транспорт

      В Москве состоялось расширенное заседание коллегии Министерства транспорта РФ, на котором обсуждались итоги работы транспортного комплекса за 2001 год и задачи на год нынешний. Помимо руководителей транспортых «цехов» страны, в нем приняли участие многие руководители регионов. Сахалинскую область на столь внушительном собрании представлял вице-губернатор, глава представительства области в Москве В.И.ШАПОВАЛ.
      Сахалинцев, естественно, интересует судьба путевого перехода материк – Сахалин. Вот как прокомментировал обсуждение этой проблемы В.И.Шаповал.

      – О судьбе проекта выступившие высшие должностные чины транспорта стыдливо умолчали: ни «да», ни «нет». Это хорошо и одновременно плохо.
      Если бы в правительстве окончательно закрыли этот вопрос, то об этом на коллегии было бы четко сказано. А поскольку есть распоряжение правительства РФ от 6 декабря 2001 года о необходимости разработки, подготовки и сдачи ТЭО (технико-экономическое обоснование), то администрация области будет, естественно, добиваться, чтобы ТЭО было выполнено. Только тогда окончательно можно сказать, надо или нет строить переход.
      Понятно, что сахалинцам этот переход нужен как воздух. Мы и будем биться, как говорится, до последнего патрона за его строительство.
      Само собой для строительства путевого перехода нужны деньги. И немалые. Но, с моей точки зрения, сегодня не надо зацикливаться на слове «деньги». Во-первых, еще толком никто не знает, сколько их нужно. Одни говорят, что порядка 4 млрд. у.е., другие уверяют, что можно обойтись и 2,5 млрд. у.е.
      Да, у нас нет сегодня денег на переход. Но почему нельзя, предположим, сдать в концессию этот переход инвестору? Не важно какому: пусть это будет МПС или некий консорциум, в который могут войти различные инвесторы, предположим, паевые, пенсионные, инвестиционные фонды. Пусть это будут, в конце концов, иностранцы. Ставим условие: вы строите мост – и взимаете плату за проезд по нему 15-20 лет. А потом этот мост становится достоянием государства российского, как делается во всем мире. Тогда государство решает: будет ли этот мост платным или бесплатным. Но мост будет стоять и давать возможность более интенсивно и рационально развивать хозяйство нашей островной области…

Пресс-конференция

      Как мы уже сообщали, в Южно-Сахалинске прошло очередное, девятое заседание постоянной смешанной комиссии по экономическому сотрудничеству между регионами Дальнего Востока России и Хоккайдо. По окончании работы сопредседатели комиссии – губернаторы И.Фархутдинов и Т.Хори – дали пресс-конференцию для российских и японских журналистов.

      Мы считаем, что ситуация на Дальнем Востоке, как и в целом по стране, стабилизируется, отечественная экономика выходит из кризиса. Это создает хорошие возможности для развития дальневосточного региона, отметил в своем выступлении И.Фархутдинов. Он также подчеркнул, что российская сторона оптимистично смотрит на перспективы экономического сотрудничества с префектурой Хоккайдо.
      Почти десять лет работает постоянная смешанная комиссия. За это время были приняты и реализованы две программы экономического сотрудничества между регионами Дальнего Востока. Во многом благодаря им в краях и областях Дальнего Востока создано почти 300 совместных предприятий, в которые вложили свои капиталы и японские предприниматели. Более 100 таких СП организовано на Сахалине. Острова Сахалин и Хоккайдо сейчас имеют устойчивое транспортное сообщение. Как один из примеров – организация в прошлом году постоянной авиалинии между Южно-Сахалинском и Саппоро. В прошлом году на Хоккайдо прошла стажировку группа российских специалистов, проведен ряд совместных научных исследований.
      Однако, как признают обе стороны, две предыдущие программы экономического сотрудничества в основном сводились к обмену специалистами и подготовке кадров. Тем временем на заседаниях рабочих групп комиссии неоднократно поднимался вопрос о реализации конкретных программ сотрудничества в различных отраслях – лесной, рыбной, строительной, нефтяной.
      Действующая программа в целом выполнена, отмечалось на заседании в Южно-Сахалинске, настало время разработки новой. Принципы ее концепции и были обсуждены нынче.

      Сейчас идет глобализация экономики, поэтому нам нужно работать в совершенно иной плоскости наших отношений, отметил на пресс-конференции Т.Хори. В концепцию новой программы, в частности, заложена необходимость участия в экономическом сотрудничестве частных предприятий. Программа, безусловно, должна быть взаимовыгодной, а для этого надо решить ряд вопросов, которые сейчас тормозят развитие экономической сферы, считает губернатор Хоккайдо.
      Он также отметил горячую заинтересованность деловых кругов самой северной префектуры Японии участвовать в реализации сахалинских шельфовых проектов. Для этого на южных берегах пролива Лаперуза созданы специальный информационный центр, общественные организации.

      По мнению губернатора И.Фархутдинрва, цель новой программы – снятие барьеров, мешающих взаимовыгодным отношениям между нашими регионами. При этом необходимо создавать инвестиционные фонды, приступить к конкретной реализации проектов развития топливно-энергетического комплекса Дальнего Востока, совершенствовать транспортную инфраструктуру. Впрочем, точек соприкосновения взаимных деловых интересов сторон предостаточно.
      Конкретные очертания новая программа сотрудничества приобретет к предстоящей осени, а на десятом заседании смешанной комиссии, которое пройдет в ноябре в Саппоро, она будет детально обсуждена.

      На вопрос журналиста «Советского Сахалина», найдут ли в ней отражение вопросы рационального использования морских биоресурсов, совместной борьбы с браконьерством и контрабандой морепродуктов в порты Хоккайдо, ответил Т.Хори. По его мнению, проблема борьбы с браконьерством и контрабандой морепродуктов должна решаться на уровне правительств Японии и России.
      Тем не менее информация о российских судах, заходящих в хоккайдские порты, представляется российской стороне на официальном уровне. Налажены контакты между федеральной пограничной службой России и японским управлением безопасности на море. В ближайшее время наши страны смогут прийти к нормальным, цивилизованным отношениям в торговле морепродуктами – такую надежду выразил Т.Хори.
      Насчет ближайшего времени, честно говоря, сказано довольно оптимистично. Дело в том, что количество браконьеров – и российских, и японских – в последние годы не снижается, а объемы их незаконных выловов, реализуемых на Хоккайдо, неизменно растут.

      И наконец, о перспективах строительства железнодорожного перехода (мостового или тоннельного) через пролив Лаперуза.
      Т.Хори сообщил, что на Хоккайдо создана общественная организация, которая занимается изучением этого проекта.
      Но, по его мнению, железнодорожный переход между Сахалином и Японией пока остается красивой мечтой.

Заметки по поводу

      Итак, правительство решило, что железнодорожный мост, который должен связать Сахалин с материком, в нынешнем году строиться не будет. Точнее, само министерство путей сообщения исключило из инвестиционной программы года так называемые «непрофильные проекты», в том числе сахалинский мост и железнодорожную ветку к Эльгинскому угольному месторождению. Причина – отсутствие средств на столь «амбициозные» стройки.
      У МПС не нашлось даже 300 миллионов рублей, чтобы оплатить заказанное и уже практически разработанное технико-экономическое обоснование строительства моста.

      Все это, конечно, несколько странно. При бывшем министре МПС Н.Аксененко деньги на все имелись, при нынешнем Г.Фадееве их в одночасье не стало. Правда, министерские чиновники теперь утверждают, что средства предполагалось брать за счет повышения на 60 процентов железнодорожных тарифов. А это, вы сами понимаете, путь порочный. Во всяком случае, правительство вкупе с президентом ограничило годовой рост тарифов естественной монополии 16 процентами. А поскольку постоянный рост цен для россиян – один из самых больных вопросов, всем вроде бы стало хорошо. Всем, кроме Сахалина.
      Следует признать, что интересы нашего региона вновь разошлись с интересами государства. Краткосрочными, правда, интересами. Потому что в стратегическом плане все соглашаются – да, сухопутный коридор Япония – Европа необходим и выгоден, поскольку товарооборот будет расти. Сахалин здесь в самом удачном месте. И никто не отрицает, что Китай усиленно строит альтернативу Транссибу и БАМу с тем, чтобы перехватить часть грузопотока.
      Но когда речь заходит о многомиллиардных вложениях со сроком окупаемости не менее 25 лет, происходит обратная реакция: а зачем все это нужно, что нам деньги девать некуда, что ли? Да что говорить – и на Сахалине мнение о проекте далеко не однозначное; И не проект, мол, это, а «прожект»: и деньги в землю закопаем, и инвестиции потекут неизвестно куда, только не к нам...
      Будто бы мы и в самом деле такие богатые, что нам есть из чего выбирать. Тем более что деньги МПС так или иначе, но все равно сработали бы на повышение благосостояния территории. Тому уже есть примеры. Разве Шахтерский угольный терминал, построенный при прямом участии МПС, не стабилизировал состояние угледобывающего комплекса Углегорского района, не позволил ему развиться? Теперь же речь шла о всей области.

      Вообще к бывшему министру Н.Аксененко можно относиться по-разному. Говорят о нем много, в том числе и много нехорошего. Но, похоже, это был один из немногих государственных деятелей, на деле озабоченных развитием окраин России.
      Взять упомянутый эльгинский проект. Крупнейшее в мире месторождение каменного угля, способное с легкостью выдавать 10 миллионов тонн в год.
      Топливный кризис на Дальнем Востоке был бы полностью ликвидирован, а страна получила бы еще и экспортную выручку. И железнодорожники, естественно, резко бы нарастили объемы перевозок. И дальневосточные порты получили бы дополнительный грузопоток. Недаром же МПС готово было участвовать в строительстве новых угольных терминалов в Ванино и Совгавани.
      Теперь всего этого, вероятно, не будет, поскольку проект признан непрофильным и построенная на треть железная дорога – а это уже миллиарды рублей – брошена. Это, конечно, очень «хозяйский», очень «государственный» подход.

      Недаром после заявлений нового министра даже непримиримый доселе противник сахалинского моста губернатор Хабаровского края В.Ишаев начал менять спою позицию. Речь его на сайте strana.ru уже не шла о возможном разорении хабаровских портов. Наоборот, по словам Ишаева, мост принес бы краю неисчислимые выгоды. Но вот для страны он был бы убыточен. Что ж, в крайнем случае всегда можно прикрыться туманными государственными интересами.
      Нет, безусловно, в словах хабаровского губернатора есть резон. В полную силу мост мог бы проявить себя только в случае аналогичного соединения Сахалина с Японией. А здесь, учитывая наши сложные взаимоотношения, все пока на воде вилами писано. Сахалинский же «тупик», по расчетам института Гипротранс МПС, может обеспечить мост только 9 миллионами тонн грузоперевозок в год при оптимистическом варианте развития событий и тремя миллионами тонн при пессимистическом, и минимально рентабелен только в первом случае.
      Но рентабелен для кого? Для Сахалина он рентабелен в любом случае. Мост – это не только инвестиции и новые рабочие места, это еще и ряд других чрезвычайно важных обстоятельств.
      Первое – удешевление перевозок, а следовательно – и всего прочего. Не секрет, что у нас самая дорогая дорога в стране именно в силу своей изолированности. Многосуточные простои у штормящего моря, «переобувание» вагонов на узкую колею и обратно, работа с посредником – пароходством – все это приводит к тому, что доставка груза из центра России в Ванино стоит, столько же, сколько от Ванино до Южно-Сахалинска.
      Второе – железнодорожное сообщение с материком вообще. По некоторым данным, последний паром должен быть выведен из эксплуатации в 2008 году. И что тогда?
      Впрочем, в СахМП смотрят на вещи более оптимистически – паромы поработают еще много лет. Но и здесь признают необходимость начала работ над вторым их поколением. Однако само пароходство заниматься развитием переправы не планирует. Это требует больших заемных средств, а паромы – дело хлопотное и, можно сказать, убыточное – слишком велика себестоимость эксплуатации как в рейсе, так и на стоянке. То есть с чем мы останемся пусть и не через пять, а через десять дет? Перспективы более чем туманны...

      И в этой связи, с моей точки зрения, вполне понятна позиция губернатора области И.Фархутдинова, продолжающего всеми средствами отстаивать сахалинский железнодорожный проект. Надо сказать, здесь действительно еще не все потеряно.
      Уже несколько изменил, после первых резких заявлений, свою позицию министр Г.Фадеев. Теперь МПС не отказывается в корне от осуществления «непрофильных» проектов, просто, по его мнению, надо привлечь к их реализации других инвесторов.
      И правительство все же не отвергло с ходу проект сахалинского моста, а поручило вице-премьеру И.Клебанову в месячный срок изучить возможности его финансирования. И.Клебанов, в свою очередь, пообещал И.Фархутдинову во время недавнего пребывания последнего в столице, что начальный этап проекта, разработка ТЭО, будет профинансирован уже в этом году.

      Так что история с превращением Сахалина в полуостров еще далеко не завершена.
      Что ж, скоро только сказка сказывается...

      Губернатор Хоккайдо Тацуя Хори не исключил возможность совместного изучения с российской стороной перспектив и возможных последствий для экономики России и Японии мостового перехода между островами Хоккайдо и Сахалин. Об этом глава самой северной японской префектуры заявил на встрече с губернатором Сахалинской области Игорем Фархутдиновым, которая прошла в рамках постоянной смешанной комиссии по экономическому сотрудничеству Дальнего Востока России и Хоккайдо.
      Во время официальной встречи глава Сахалинской области предложил губернатору Хоккайдо поддержать идею сахалинских общественных организаций и провести в конце нынешнего года совместную конференцию по проблеме строительства мостовых переходов Сахалин-Хоккайдо и Сахалин-материк. "Мы знаем, что общественные организации префектуры Хоккайдо изучали этот вопрос, – сказал Игорь Фархутдинов, – и я думаю, что при нашей с Вами поддержке такая конференция могла бы состоится уже в этом году"…