Сохранили славные традиции

Транспорт

Куда поедет сахалинский паровоз?

Транспорт

      Недавно в новоетийных программах ТВ транслировали отчет министра путей сообщения президенту РФ. Понятно, показали только несколько кадров под условным названием «Все хорошо, прекрасная маркиза»: топливо для народного хозяйства страны завозили зимой бесперебойно, общеотраслевые показатели растут, тарифы до конца года подниматься не будут...
      Недавно и наши железнодорожники отчитались на своей ежегодной конференции трудового коллектива, признав работу 2002 года удовлетворительной. Причем в отчетном докладе подчеркнули особо: «...Это – итоги последнего года работы железнодорожного транспорта в рамках традиционной организационно-правовой формы. Наша конференция должна принять такие решения, которые, как эстафета, будут переданы ...и реализация которых позволит ...обеспечить устойчивость, эффективность... заложить основу долгосрочной корпоративной стратегии железнодорожного транспорта».
      Поэтому захотелось понять, каковы же они, эти достижения, которые будут заложены в основу...

Рост?

      Но он – налицо: показатели роста погрузки грузов превысили план на 2,7 проц., а по отношению к 2001 г. выросли аж на 0,1 проц.; грузооборот превысил плановый на целый 1 проц., но к уровню 2001 г. возрос на целых 8; производительность труда также росла с опережением планового задания на целых 0,1 проц. Эти «высокие» показатели в свою очередь предопределили, видимо, и рост оплаты труда... на 40,5 проц., а среднюю зарплату в СахЖД чуть более 10 тыс. рублей. Но у работников основных профессий она увеличилась на 56,5 проц., у локомотивных бригад – на 68,7 проц. И можно только порадоваться за рядовых тружеников дороги. Особенно после предложения начальника СахЖД «повысить премирование до 70-80 проц. с нынешних 5» – люди должны зарабатывать достаточно для нормальной жизни.
      При всем том первый замминистра МПС отметил, что сегодня СахЖД – убыточное предприятие. Но, думается, эти грустные реалии можно списать на всеобщие российские трудности последних лет: наше народное хозяйство действительно только еще начало восстанавливаться после перестроенной разрухи. И наша сахалинская экономика тоже. Вот только несколько настораживают слова председателя Российского дорпрофсожа: «...Считаю, что мы в эти годы спасали (ж/д отрасль. – Авт.) от развала... Последние два года – самый сложный период на железнодорожном транспорте».
      Настораживают потому, что железная дорога вообще, и СахЖД в частности, не может быть отдельной от народного хозяйства производственно-экономической единицей. И если в последние годы сахалинская промышленность демонстрирует устойчивый рост, то и показатели СахЖД, как непременного участника нашей производственной жизни, должны бы соответственно улучшаться. И не только в плане внутриведомственном, но и в плане того, как она обеспечивает нужды областного народного хозяйства, что по большому счету и должно быть главным в работе сахалинских железнодорожников.
      Но на фоне всяческих превышений планов – погрузок, грузооборота, производительности труда – СахЖД процент объема своих перевозок в объеме общеобластных умудрилась... снизить. Ладно бы только в неудачном для всей области 2002 г. Но такое снижение наблюдается все последние три года. И это в то время, когда в области растут угледобыча, объемы строительства и лесозаготовок. То есть показатели всех тех отраслей, продукция которых занимает более 70 проц. в объеме всех грузовых ж/д перевозок. Даже объемы перевозок рыбопродукции, в которых, казалось бы, прерогатива железнодорожников бесспорна, в последние годы снижались обвально и съехали до объемов 1997 г.
      Так что же, все эти отраслевые показатели достижений по погрузке, грузообороту, производительности труда не более чем обыкновенное очковтирательство?

Когда «спрос» не прост

      В итоговых документах этой конференции есть такая хитрая фраза: «...Коллектив дороги обеспечил платежеспособный спрос на перевозки грузов и населения».
      На первый взгляд, обыкновенный чиновничий сленг. Например, в отчетном докладе того же управления топлива и энергетики администрации области тоже есть про обеспечение платежеспособного спроса. Вот только способы этого обеспечения разнятся. Угольщики, понимая значение своей продукции в обеспечении социально-экономической безопасности области, умудрялись сдерживать рост цен на уголь и все последние годы добиваться того, чтобы он был даже ниже роста инфляции. Например, цена его в 2001 г. была 378,2 рубля за тонну, а в 2002 г. – 379 рублей. Рост за год составил 80 копеек. А за три года – всего 4 проц.
      У железнодорожников другие способы организации «платежеспособного спроса»: в 2000, 2001, 2002 гг. рост тарифов на грузовые перевозки составлял соответственно 35,7, 23, 38,8 проц. То есть за три года – 97,7 проц., почти в два раза! А в январе 2003 г. – еще на 12 проц., и на 24 проц. выросли сборы за дополнительные операции.
      Еще больше подскочили цены за эти три года на пассажирские перевозки – почти на 120 проц., а с января нынешнего – еще на 12 проц. «В людях» же это выражается так: в 2000 г. СахЖД перевезла почти полтора миллиона пассажиров, а в 2002-м – почти на 400 тысяч меньше. И это при резком увеличении притока людей на освоение шельфа! Такие же показатели и на пригородных перевозках, хотя администрация Сахалинской области и дотирует их на 52 проц.
      Такое «удовлетворение» спроса бьет не только по экономике области, карманам ее жителей, отбирая у многих из них конституционное право на свободное передвижение – выложи-ка ползарплаты, бюджетник, на билет от Южного до пос. Ноглики, но и подрывает социально-экономическую безопасность всей области, порождая «...серьезное ослабление экономических связей области с другими российскими регионами и постепенное вытеснение Сахалина из экономического пространства России». Это фраза из аналитической записки, сделанной специалистами нашего управления.
      Но главный парадокс ситуации заключается в следующем. Как мы говорили, СахЖД является, по сути, одной из структурных производственных единиц областного народного хозяйства. Поэтому только развитие и подъем всей экономики Сахалина явились единственным фактором того, что СахЖД удалось выжить – «спастись» в перестроенных условиях и даже, как видим, обеспечить улучшение своих внутриведомственных показателей. И при этом... сделаться угрозой для социально-экономической безопасности этой самой экономики нашей области.

...И профсоюзный прицеп

      Высокие тарифы на услуги СахЖД были заложены изначально: нестандартная колея предполагала и нестандартный специально изготовленный тяговый и подвижной состав и всю остальную технику. И тарифы официально, еще в советские годы, были установлены в три раза большими, чем по всей стране. И их очередные повышения «спускаются» непосредственно из Москвы.
      Казалось бы, с сахалинских железнодорожников и взятки гладки. Тем не менее и сам начальник СахЖД заявил на конференции: «...Железная дорога работает по старинке, необходимо перестраиваться».
      Замминистра МПС высказался еще более определенно: «Сегодня вы отдали свои перевозки автомобилистам». Такого же мнения и губернатор области.
      А в какую сторону эта ситуация будет трансформироваться по мере продвижения асфальта от Взморья до пос. Ноглики и Охи? Наверняка не в лучшую в плане повышения объемов ж/д перевозок. Не получится ли так, как прогнозируют в своей аналитической записке специалисты нашего управления: «...Сахалинская железная дорога может прекратить свое существование и тем самым вызвать негативные последствия для Сахалинской области».
      Таким образом, мы видим, что основные производственные итоговые показатели работы СахЖД выросли мизерно, а доходы от перевозок (согласно отчетному докладу) выросли почти в полтора раза к уровню 2001 г. – на 47,3 проц. (Как, повторюсь, и зарплата.) Но в докладе председателя дорпрофсожа СахЖД сказано следующее: «...Заработная плата... впервые реально повышалась за счет роста производительности труда».
      Ничего не понятно: производительность труда выросла всего на 10,1 проц., а зарплата, как уже говорилось, – на 40-70 проц. А если мы заглянем в «льготный» пакет выполнения колдоговора, то увидим, что реальные доходы железнодорожников росли еще значительнее. То есть в деятельности СахЖД налицо диссонанс между производственными результатами работы коллектива и вознаграждением за эту работу.
      С точки зрения руководства, профсоюза и коллектива дороги это, может быть, и нормально. Но как этот диссонанс воспринимается пользователями услуг СахЖД? То есть жителями области, которые, увы, уже не вписываются в такой зигзаг «обеспечения платежеспособного спроса»? И как сам этот зигзаг вписывается во всю экономику Сахалинской области? И не такая ли ситуация дает возможность аналитикам говорить, что «профсоюзы губят свою же дорогу»?
      Так не в тупик ли едет паровоз СахЖД?
      «...Впервые акционерные компании вкладывают 13 млн. долларов в развитие федеральной собственности...» Это из выступления на конференции губернатора области. И речь идет о финансировании перешивки сахалинской колеи на стандартную. Это значит, что усилия областной исполнительной власти в развитии шельфовых проектов, поддержка этих усилий большинством сахалинцев вылилась, в частности, в очередное спасение СахЖД – в финансирование ее перевода на всероссийские стандарты. Чего не произошло бы, не будь в социально-экономическое развитие области заложены такие перспективы. И что, наверное, стало едва ли не единственным и определяющим фактором дальнейшего выживания и развития СахЖД.
      Готова ли сама дорога – ее руководство и коллектив – «перестроиться», не продолжать работать «по старинке» и ответить на это конкретным делом: облегчить экономике области груз непомерных затрат на железнодорожное обслуживание? Или они и в дальнейшем будут мириться с привычной ролью безынициативных исполнителей обезличенно-усредненных указаний московских чиновников «в рамках традиционной организационно-правовой формы»? Какую они смогут «заложить основу долгосрочной корпоративной стратегии»? С учетом интересов экономики области и ее жителей, благодаря которым эта дорога только и существует и имеет надежды на дальнейшее развитие, или только с учетом узковедомственных эмпээсовских и «профсоюзных» интересов?

Без моста в будущее не прорваться

Критическая ситуация

      К министру транспорта РФ С.Франку вынуждены были обратиться сахалинские железнодорожники. Дело в том, что на материке скопилось более 500 вагонов, адресованных грузополучателям области. Задержки в поставке грузов вызывают справедливое недовольство у клиентов, предприятия несут убытки, срываются контракты на поставку оборудования для шельфовых проектов. В миллион рублей оценивается и ущерб СахЖД.
      Из-за сверхнормативного скопления вагонов МПС уже трижды объявляло конвенцию на отправку грузов на Сахалин, но все же железнодорожники не теряли надежды, что ритмичное использование смежниками – ОАО «Сахалинское морское пароходство» – четырех паромов и транспортного флота поможет в течение недели нормализовать ситуацию. Но вопреки этим ожиданиям два парома один за другим выбыли из рейсооборота: «Сахалин-9» на месяц отправлен в ремонт, а «Сахалин-7» – в Японию. О чем пароходство 22 апреля и уведомило своих коллег-транспортников.
      – О том, что на материке скопилось большое количество вагонов для Сахалина, в пароходстве прекрасно знают, – говорит первый заместитель начальника СахЖД И.Чупин. – Мы регулярно и бесплатно передаем смежникам всю информацию о движении вагонов – с указанием конкретных станций, на которых они находятся, с ориентировочным прогнозом их прибытия в Ванино. То есть у пароходства есть возможность объективно спланировать работу паромов, чтобы сахалинский грузополучатель не терял время (и деньги) в ожидании груза. На апрель нами согласована перевозка 60 вагонов, но ведь живем-то мы сегодня в рынке, где условия требуют не сидеть строго «на плане», а брать по возможности больше! Мы видим, как на глазах поднимается экономика области, растет поток грузов. Значит, востребованы и топливо, и бумага, и продукты питания, и стройматериалы. Надо искать дополнительные транспортные возможности передислокации этих грузов. К сожалению, с материком нас связывает только паромная переправа. А моряки действуют в своих узковедомственных интересах. К примеру, на каждом пароме мы «теряем» по 2-3 вагона, а то и больше, их места занимает коммерческий автотранспорт, хотя для его переправки можно было бы привлекать и другие виды судов. В результате только в марте было недовезено около 200 вагонов.
      У смежников, понятно, свой взгляд на ситуацию. И они вовсе не склонны расценивать ее как критическую. По мнению исполняющего обязанности управляющего директора управления коммерческой эксплуатации флота ОАО «Сахалинское морское пароходство» А.Кима, нынешнее скопление вагонов на материке событием из ряда вон выходящим не назовешь, это происходит из года в год. Свои обязательства перед железнодорожниками, считает он, пароходство выполняет. В частности, при согласованной с СахЖД ежесуточной норме перевозки на остров 60 вагонов фактически их доставляется 68. Приняты на днях оперативные меры и по доставке угля – выделено специализированное транспортное судно, которое заберет с материка 130-140 вагонов. Что касается паромов, то «Сахалин-9» действительно отправлен в плановый ремонт, а «Сахалин-7» через 3-4 дня прибудет из Японии и вернется на старую линию, так что обстановка разрядится.
      В управлении транспорта и связи обладминистрации по этому поводу философски заметили, что трения между смежниками – дело обычное. И выход только один: находить пути взаимодействия обеим транспортным структурам. Конечно, нельзя оценить положительно тот факт, что сразу два парома выбыли из рейсооборота, но «Сахалин-7», например, совершает поездку в Японию по межправительственному соглашению, повлиять на это решение местная власть, понятно, не в состоянии.

      В целом же, как дружно отметили все мои собеседники, полностью решить проблему возможно только стратегически, обеспечив транспортную железнодорожную связь с материком, будь то тоннель или мост. Тем более что поток грузов на остров действительно растет, а дальнейшее развитие экономики области напрямую связано с надежным, не зависящим ни от погоды, ни от чьих-то ведомственных интересов транспортным сообщением.

По одежке протягивай... колею

Пресс-конференция

      На состоявшейся 7 марта в управлении Сахалинской железной дороги пресс-конференции первый заместитель главы МПС В.Якунин рассказал об итогах своего визита на Сахалин.
      Высокий чиновник посетил портовый город Холмск, где были обсуждены проблемы деловых взаимоотношений между моряками и железнодорожниками. В частности, речь шла о ритмичности передвижения грузов с материка. Портовики, сказал В.Якунин, заявили, что изначально паромная переправа создавалась как железнодорожная, и именно таким образом они мыслят свое дальнейшее развитие, отдавая приоритет именно железнодорожному транспорту.
      По заявлению руководства морпорта, в принципе предприятие способно обработать существующий ныне объем грузов, если же в течение ближайших года-двух он заметно возрастет, то, возможно, встанет вопрос о приобретении еще одного специализированного парома. Со своей стороны, железнодорожники пообещали наладить информационный обмен, чтобы смежники имели четкую картину движения грузов как с материка на остров, так и обратно.
      Анализируя производственную деятельность СахЖД за минувший год, В.Якунин позитивно оценил работу руководства дороги, всего коллектива. Показатели получены хорошие, однако для того, чтобы железнодорожный транспорт в условиях Сахалина был не только удобным, востребованным, но и действительно конкурентоспособным, необходимо реализовать, по его мнению, ряд дополнительных специфических мер. Речь, в частности, должна идти о большей степени компенсации убыточности пассажирских перевозок на пригородных маршрутах. Пока, даже по признанию обладминистрации, степень погашения этих убытков недостаточна.

      Естественно, журналистов интересовало, как обстоят дела с реконструкцией СахЖД (переход с узкой на стандартную российскую колею).
      Начальник дороги М.Заиченко еще раз подтвердил, что на эти цели выделена строка в бюджете предприятия, плюс – инвестиции МПС. На сегодня есть 32 проекта реконструкции мостов, водопропускных труб, тоннелей. Цена вопроса – около 880 млн. руб. Сахалинские железнодорожники готовы приступить к работе, дело – за выбором подрядчиков. Начинать реконструкцию, на взгляд М.Заиченко, уместно с Холмска. Конкретно – с тех мостов, которые не удовлетворяют нынешним требованиям пропуска подвижного состава, поскольку возводились по японской технологии с расчетом нагрузки на ось 23 т. Сегодня же поступает груз весом 25-28 т. Так что есть смысл именно на участке Холмск – Ильинск обновить мосты. Отрабатывается и вопрос обхода негабаритных тоннелей. Таким образом, появится возможность доставлять по стальной магистрали крупногабаритный груз.
      Корреспондента «Советского Сахалина» интересовало, не внесут ли коррективы в эти планы два фактора: предполагаемая отставка главы МПС Г.Фадеева (такая информация озвучена рядом центральных СМИ) и реформирование сети российских железных дорог (жизнь показала, что реформы зачастую всем нам «выходят боком»).
      Первый вопрос – о предполагаемой отставке Г.Фадеева – его первый заместитель предложил «закрыть раз и навсегда»: назначение (или отставка) министров – прерогатива правительства и президента РФ.
      Что касается планов реконструкции СахЖД, то они, по мнению В.Якунина, не связаны с конкретными личностями и являются производными от планов социально-экономического развития регионов. Дело железнодорожников – выполнять намеченное в своей части. В целом же реконструкция СахЖД – проект не отраслевой, скорее, межведомственный, государственный, поэтому здесь не МПС должно выступать в роли как бы ответственного за планирование. МПС – всего лишь исполнитель, для которого четко и понятно определены источники финансирования для осуществления работ. И если преобразование островной магистрали есть задача государственная и задумано во имя дальнейшего социально-экономического развития Сахалина, то и средства должны поступать из госказны.
      – То, что мы уже реально начали делать сегодня, мы делаем в условиях своего, прямо скажем, недостаточного бюджета, – отметил В.Якунин. – У нас есть и свои отраслевые задачи, решение которых не менее важно для государства (модернизация подвижного состава, поддержание безопасности движения и т.д.). Все это требует немалых денег. Да, МПС в принципе имеет утвержденную правительством инвестиционную программу в размере до 125 млрд. руб., но, исходя из реалий, глава МПС определил финансирование в объеме 100,9 млрд. руб., то есть дефицит составляет около 25 млрд. руб. Поэтому когда мы говорим о таких глобальных проблемах, как реконструкция СахЖД, надо понимать, что проблема эта не только – и не столько – МПС. Это транспортная проблема в целом.

      Не снят, заметил В.Якунин, с повестки дня и вопрос о строительстве перехода с Сахалина на материк, работа в этом направлении продолжается, правительством РФ принято решение о проведении дополнительного технико-экономического обоснования проекта.
      Но нельзя забывать при этом о хорошей русской поговорке: по одежке протягивай ножки...
      Хотя, конечно, государственная политика должна быть направлена на обеспечение равных прав всех граждан на перемещение по территории РФ – будь то Сахалинская или Калининградская области.

И до материка рукой подать...

Наши интервью

БОЛЬШИЕ ПЛАНЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

     Министр транспорта РФ Сергей Франк завершил рабочий визит в Южно-Сахалинск. С.Франк встретился с губернатором Сахалинской области Игорем Фархутдиновым, затем провел совещание с руководством областной администрации и руководителями основных транспортных предприятий области.
      Как сообщил С.Франк, на совещании в администрации области выработан план взаимодействия Минтранса и администрации Сахалинской области на 2003 год по активному развитию транспортного комплекса области, проект этого документа будет дорабатываться в Минтрансе в течение пяти дней, после чего стороны подпишут его.
      «Сахалинская транспортная система обладает рядом уникальных характеристик (островная область, географическое отдаленность), что заставляет нас применять особые подходы. Кроме того, мы не можем допустить, чтобы транспорт стал сдерживающим фактором для бурного развития сахалинских шельфовых проектов, поэтому именно Сахалинской области мы отдаем приоритет», - сказал министр. По его данным, на реализацию этого плана в 2003 году Минтранс предусматривает крупное финансирование в сотни миллионов рублей (эта цифра в настоящее время уточняется).
      С.Франк также сообщил о том, что в 2003 гаду завершится формирование программы развития портового комплекса Сахалина, предусматривающей активное развитие морского порта Шахтерск Углегорского района, который должен стать «угольными воротами» Сахалина в страны Юго-Восточной Азии.
      «Мы надеемся, что объемы экспорта угля через этот порт будут измеряться в ближайшие годы миллионами тонн», - подчеркнул министр.
      План взаимодействия Минтранса и администрации Сахалинской области предусматривает развитие портов северо-восточного побережья Сахалина, а также строительство в самое ближайшее время в этом районе еще одного порта-убежища для захода судов на время штормов.
      Сахалин привлекает крупные российские и иностранные компании, работающие в сфере автомобильных грузовых перевозок на дальние расстояния, как новая большая грузовая база, где ожидаются перевозки больших объемов грузов. По данным министра, развитие автодорожного транспорта станет еще одним приоритетным направлением в плане взаимодействия Минтранса и администрации области по развитию транспортного комплекса области на 2003 год.
      «Автодорожная инфрастуктура Сахалина находится в депрессивном состоянии, и необходимо как можно быстрее выходить из этого исторического отставания через совершенствование подходов к основным морским портам с учетом развития дорожной сети», - сказал министр.
      По его словам, Минтранс намерен ускоренно завершать строительство автотрассы Чита - Хабаровск - Ванино с выходом на паромную переправу Ванино - Холмск. В рамках этого проекта планируется построить новые паромы для перевозки автомобилей (в настоящее время на переправе задействованы паромы, оборудованные для перевозки железнодорожных составов), что позволило бы жителям Сахалина выезжать на материк на собственных автомобилях. С учетом этого проекта на Сахалине предполагается модернизировать автомобильные дороги. С.Франк не исключил, что с ростом спроса на такие перевозки паромная переправа, ориентированная на перевозку автомобилей, будет действовать, кроме Холмского, через другие порты, например, через Невельский.
      Как отметил министр, интерес к развитию дальних автомобильных перевозок на Сахалин появляется в Европе, как к варианту доставки скоропортящихся и дорогостоящих грузов, в том числе рыбопродукции. Реализация данного проекта может стать поворотным фактором для активного развития, в том числе морского транспорта, судостроения, судоремонта в Сахалинской области и в целом на Дальнем Востоке.
      «В этом направлении мы проводим согласованную политику с руководством Сахалинской области по развитию выгодного позиционирования отечественных судовладельцев, таких как «Совкомфлот», «Приморское морское пароходство», «Дальневосточное морское пароходство», которые имеют неплохой и обновленный флот», - отметил С.Франк. Он также сообщил, что важные решения по реализации этого проекта будут приниматься в период с 2005 по 2012 годы.

Поплывем, поедем, полетим...

Пресс-конференция министра

     «Советский Сахалин» уже сообщал о том, что на днях в области с коротким визитом побывал министр транспорта РФ С.Франк. Основным пунктом его программы было совещание в администрации области по проблемам развития транспортной инфраструктуры на Сахалине и Курилах. Перед отлетом в тот же день во Владивосток министр рассказал журналистам о своем видении транспортных проблем области и путях их решения.
      – Основная задача, – подчеркнул С.Франк, – сделать так, чтобы транспорт не стал тем узким местом, на котором застопорилось бы бурное развитие нефтегазовых проектов, а стало быть, и всей экономики области, стратегически важной для страны...
      В этой связи на упомянутом совещании были рассмотрены инвестиционные проекты по развитию транспортной инфраструктуры на нынешний и последующие годы. Работа будет вестись по нескольким направлениям.
      В частности, повышенное внимание предстоит уделить портам. Будет расширяться Шахтерский порт – по словам С.Франка, угольные ворота в Юго-Восточную Азию, – с перспективой его вывода на миллионный грузооборот. Очевидно, будет строиться новый порт-укрытие на северо-восточном побережье Сахалина. В Холмс-ком порту пройдут дноуглубительные работы. Вполне возможно, между островом и материком будет организована новая – чисто автомобильная – паромная переправа. Причем приемным портом с нашей стороны не обязательно будет Холмск. Может быть, это будет Невельск или какой-либо новый порт.
      В дорожном строительстве основным направлением станут автомагистрали к портам. В совокупности с завершением строительства автотрассы Чита – Хабаровск и реконструкцией дороги Лылово – Ванино, а также с автомобильными паромами это позволит включить Сахалин в единую систему автодорог страны.
      В нынешнюю навигацию будет предпринята попытка возродить уже подзабытые регулярные рейсы грузопассажирских судов по направлению Приморье – Сахалин – Курилы – Камчатка. Экономические предпосылки, по словам министра, для этого есть.
      На воздушном транспорте будет продолжена реконструкция аэродромного хозяйства, в том числе и на Курилах: взлетно-посадочных полос, светотехнического оборудования и т.д.

      Разумеется, в ходе пресс-конференции был задан и вопрос об отношении Минтранса к идее конкурирующего министерства – МПС – сооружению тоннельно-мостового перехода на материк. С.Франк ответил, что в исторической перспективе реализация этого проекта неизбежна, но призвал всех быть реалистами – пока денег на столь грандиозную стройку ни у кого нет, поэтому на ближайшие десятилетия основной транспортной артерией, связывающей Сахалин с материком, остается паромная переправа (кстати, ТЭО модернизации переправы уже практически завершено).
      В этой связи ваш корреспондент попросил министра более подробно осветить ситуацию с перспективами паромного комплекса. Как пояснил С.Франк, до 2010 года сахалинцы могут быть спокойны – ресурс нынешних «Сахалинов» еще не исчерпан, особенно если часть грузопотока подхватят новые автомобильные паромы. Задача – в более четкой диспетчеризации, то есть во взаимодействии моряков и железнодорожников, чему, кстати, поможет грядущий переход СахЖД на материковский стандарт. А вот после 2010 года уже остро встанет вопрос о приобретении (и строительстве) паромов нового класса. Но он будет у Минтранса постоянно на контроле.
      Что же касается финансирования всех упомянутых проектов, то государство берет на себя затраты только в принадлежащей ему части – порты, дороги, ледоколы, взлетно-посадочные полосы. Все остальное строится на коммерческой основе. Но тут сахалинцы находятся в выигрышном положении – шельф притягивает к себе инвестиции...
      – Естественно, мы получили ответы не на все вопросы, – прокомментировал итоги визита руководителя Минтранса в область губернатор И.Фархутдинов. – Модернизация и тем более строительство с нуля отдельных элементов транспортной инфраструктуры области – дело не одного года... Но главное – между нами есть взаимопонимание.

На железной дороге началась реконструкция

Транспорт

     Министр путей сообщения Геннадий Фадеев утвердил план разработки проектной документации на реконструкцию Сахалинской железной дороги.
      Напомним, что в ходе визита на Сахалин в августе прошлого года Г.Фадеев принял решение о перешивке узкой островной колеи на общесетевую. Тогда же отраслевые проектные институты вместе с сахалинскими железнодорожниками приступили к обоснованию инвестиций реконструкции. На состоявшемся в администрации области совещании были рассмотрены варианты, сроки исполнения и стоимость проекта.

      По утвержденному в министерстве плану разработка технико-экономического обоснования, стоимость которого составляет 150 млн. рублей, должна быть завершена московским Гипротранстэи к 15 декабря текущего года, подготовительные работы – к 30 мая.
      Но сахалинские железнодорожники уже приступили к реконструкции искусственных сооружений и земляного полотна на участке Холмск – Невельск. В этом году будет проведена основная работа по замене изношенных мостов, дефектных труб и тоннелей на перегоне Томари – Пензенское.
      Уже идет реконструкция щебеночно-дробильного карьера на ст. Тихой. Здесь внедряются новые технологии, осуществляется замена оборудования, которое позволит увеличить мощность карьера в два раза и производить 80 тысяч кубометров щебня.
      В планах железнодорожников и расширение рельсосварочного цеха в Корсакове, звеносборочной базы в Большой Елани. Стоимость всех этих работ – приблизительно 300 млн. рублей.
      По мнению главного инженера управления Сахалинской дороги Владимира Кривозубова, главной задачей проводимых сейчас работ является укрепление инфраструктуры путевого хозяйства – для того, чтобы в будущем году начать широкомасштабную операцию. Кроме того, по югу Сахалина будет отработана технология реконструкции без остановки движения пассажирских и грузовых поездов.
      Такого опыта еще не было в практике мирового железнодорожного строительства, поэтому сахалинским железнодорожникам предстоит стать первопроходцами.

ВПЕРЕДИ – ШИРОКАЯ КОЛЕЯ

     Главой министерства путей сообщения Г.Фадеевым подписан приказ о начале в 2003 году реконструкции Сахалинской железной дороги.
      Как сообщили в управлении транспорта и связи обладминистрации, для перевода островной магистрали на широкую колею из фондов МПС выделены целевые инвестиционные финансовые ресурсы в размере 300 млн. руб. и (дополнительно) еще около 150-170 млн. руб. – из текущей сметы расходов на реконструкцию СахЖД.
      Таким образом, транспортное предприятие получило возможность приступить к разработке технико-экономического обоснования перешивки колеи и необходимой проектной документации.

Дорога на материк

Сбылись ли прогнозы?

     В начале года журналисты «Советского Сахалина» обратились к разным людям – специалистам и неспециалистам – с предложением предсказать возможный ход развития некоторых событий. Сбылись ли прогнозы? Кто оказался самым дальновидным оракулом? Об этом читайте в сегодняшнем номере...
      * * *
      Начнется ли в 2002 году строительство железнодорожного перехода через Татарский пролив, спрашивали мы.
      Ситуация прояснилась достаточно быстро. Буквально через несколько дней после Нового года главный инициатор проекта министр МПС Н.Аксененко был снят с должности, а новый министр Г.Фадеев отложил в сторону все непрофильные проекты, в том числе и «сахалинский мост». Уже подходившие к концу изыскательские работы были приостановлены.
      Администрация области тем не менее продолжает лоббировать данный проект, который позволит обеспечить надежную транспортную связь острова с материком. И с необходимостью его осуществления согласны уже и в самых высших сферах. Но – в отдаленной перспективе, поскольку сейчас лишних денег у государства нет.
      В следующем году должна начаться перешивка Сахалинской железной дороги на широкую, материковскую колею. Эту идею министра МПС Г.Фадеева многие расценивают как начало реализации первого этапа железнодорожного соединения Сахалина с материком.
      Любопытно, что один из наших читателей, житель Южно-Сахалинска И.Ильин, в своем прогнозе высказал мнение, что ни мост, ни тоннель строиться не будут, будет возведена дамба-плотина. И в нынешнем году проект дамбы был действительно разработан и предварительно признан наиболее эффективным. И.Ильин, кстати, предсказывает, что ее сооружение начнется в 2005-2008 годах.
      Угадает ли он и на этот раз?

Губернатор уверен, что в следующем году начнется самое интересное