|
Появление первых железнодорожных путей в русской части острова связано с созданием технологических линий на угольных месторождениях. В частности, одну из таких узкоколейных линий между Александровским рудником и пристанью построила "Первая на Сахалине артель на паях", образованная в конце 1917 года. Впоследствии, в период оккупации Северного Сахалина, этим рудником владела фирма "Мицубиси". В начале 1921 года японцы разобрали железнодорожный путь, сооруженный артельщиками, и увезли его на Дуйский рудник, разрабатываемый этой же фирмой [4].
Оккупировав в 1920 году Северный Сахалин, Япония стала предпринимать энергичные меры по освоению его природных ресурсов и развитию транспортных сообщений. К середине 1922 года была проложена узкоколейная железная дорога от Тымовского округа до села Корсаковка под Александровском протяженностью около 70 км. Сообщая об этом строительстве, агентство "Дальта" отмечало, что главное назначение дороги – обслуживание оккупационных войск [5].
Одновременно началась прокладка технологических железнодорожных линий на северном и северо-западном побережье, где находились крупные месторождения нефти. К 1925 году между заливом Уркт и Охинским нефтепромыслом японцы проложили примитивную узкоколейную железную дорогу длиной 11 км. Такого же типа линия длиной 5 км соединяла побережье Набильского залива с нефтепромыслом Катангли [6].
20 января 1925 года в Пекине состоялось подписание соглашения о нормализации отношений между СССР и Японией. Оно предусматривало вывод японских оккупационных войск с северной части Сахалина до 15 мая и полное восстановление на этой территории суверенитета СССР. В апреле того же года в ходе работы Полномочной комиссии ЦИК СССР по приему Северного Сахалина обсуждались детальные вопросы передачи советским представителям имущества, в том числе построенной японцами узкоколейной железной дороги Корсаковка – Дербинск. Демонтировать ее японские власти не стали и просили советскую сторону дать письменное обязательство, что дорога "будет использоваться для промышленных и общественных нужд Северного Сахалина" [7]. К сожалению, в архивах не сохранились сведения о технических характеристиках первой на Северном Сахалине узкоколейной железной дороге. Судя по всему, после вывода японских войск ее больше не эксплуатировали, и постепенно она была заброшена. К вопросу о реконструкции дороги советские власти вернулись лишь через несколько лет.
На рубеже 20-30-х годов началось интенсивное экономическое освоение Северного Сахалина, который быстро приобретал облик одного из промышленных районов советского Дальнего Востока. Первоочередное развитие получили рыбная, лесная, угольная и нефтяная отрасли промышленности. С этой целью было организовано массовое переселение на остров из европейской части страны, Сибири и Приморья. Численность населения с 1925 по 1940 год увеличилась почти в 10 раз и составила 110 тысяч человек [8].
По существовавшему тогда административно-территориальному делению Северный Сахалин являлся округом в составе Дальневосточного края (ДВК) с центром в Хабаровске, а с 1932 года – областью, входившей в ДВК, разделенного в 1938 году на Хабаровский и Приморский края.
Отсутствие устойчивой связи с материком и каких-либо дорог внутри северной части острова сдерживало не только освоение его природных богатств, но и являлось неблагоприятным фактором в военно-стратегическом отношении. Партийные и советские органы ДВК, столкнувшись с серьезными трудностями в организации переселения, в доставке продовольствия, материалов и технических грузов для вновь созданного треста "Сахалиннефть", пришли к выводу о первоочередности строительства железной дороги на Северном Сахалине. Поэтому в 20-30-е годы проблема железнодорожного строительства неоднократно обсуждалась на различных уровнях и в Москве, и в Хабаровске, и на самом Северном Сахалине. Так, в январе 1929 года в постановлении I окружного съезда Советов о перспективном плане развития Сахалинского округа говорилось: "Поставить как конкретную задачу постройку Александровского порта и портовых сооружений в заливах Чайво и Байкал, изыскание и постройку железнодорожных путей, широкое грунтовое дорожное строительство" [9].
По ходатайству руководства ДВК этот вопрос рассматривался в правительстве. В протоколе заседания СНК СССР № 1/327 от 1 января 1930 года было предложено НКПС (Народный комиссариат путей сообщения СССР – А.К.) немедленно приступить к производству технико-экономических изысканий железнодорожных путей сообщения на Сахалине с полным окончанием в 1930/31 г., а также приступить к постройке железной дороги Александровск – Оха. Постановление предусматривало прокладку линии вдоль западного побережья острова в направлении Хоэ – Погиби – Москальво.
В конце февраля 1930 года Далькрайисполком заслушал доклад об изысканиях железных дорог и портов на Сахалине и определил в качестве основной задачи предварительное оборудование портов в городе Александровске и заливе Байкал, "без чего невозможно начать железнодорожное и капитальное строительство" [10].
Интересно отметить, что в это время вновь намечается оживление интереса к проблеме соединения Сахалина с материком. Например, еще в 1926 году председатель сибирской секции Госплана Колосовский в докладе на имя председателя Госплана СССР А.Д.Цюрупы писал, что создание в будущем более крупной, прочной связи Сахалина с материком секция полагала бы правильным начать с изучения вопроса о строительстве через Татарский пролив железной дороги, связывающей Сахалин, Николаевск-на-Амуре и Хабаровск. Несколько позднее этой же проблемой заинтересовались и хабаровские проектировщики. В 1930 году трест "Дальжелдорстрой" затребовал из архива дело генерал-губернатора "О соединении Сахалина с материком дамбою и об устройстве шлюза-гавани".
В известном смысле "масла в огонь" подлил некий "японский политический деятель", фамилию которого установить пока не удалось. Дело в том, что в краевой газете "Тихоокеанская звезда" от 30 августа 1930 года появилась заметка "Железная дорога материк – Сахалин". В ней писалось о том, что один японский политический деятель, хорошо знающий экономику и хозяйство Дальневосточного края, обратился через председателя Сахалинского окрисполкома в крайисполком с запиской по вопросам организации на Дальнем Востоке новых транспортных предприятий. Записка содержала два проекта. Первый – строительство канала Кизи – Де-Кастри и второй – постройка плотины через Татарский пролив. Последний проект предусматривал "проведение железной дороги с материка на Сахалин и прекращение доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью". По сути это было повторение проекта Н.М.Осташевского [11].
После принятия СНК СССР решения о строительстве на Сахалине железной дороги были изучены архивные материалы и сделаны примерные экономические расчеты. Техническая часть изысканий выполнялась по имевшимся картографическим источникам. В результате этого в начале 1930 года появился проект "Сахалинская железная дорога", предусматривавший соединение западного и восточного побережья, промышленные и сельскохозяйственные районы острова. Южный участок линии и часть перевального участка с выходом на восточное побережье проходили по пересеченной и горной местности, где проектировалось сооружение трех тоннелей. Средняя часть трассы (Адо-Тымово – Ноглики) пролегала по бассейну реки Тыми, покрытому тайгой. Участок железной дороги по восточному побережью (Набильво – Оха – Москальво) проходил по равнинной местности, изобилующей марями и значительным числом небольших рек, впадающих в Охотское море. Основными пунктами выхода железнодорожной линии к морю являлись порт Александровский и порт в заливе Байкал (имелся в виду Москальво). Общая стоимость проекта оценивалась в 23 миллиона рублей. Окончание строительства намечалось на 1932 год.
Как видно из проекта, проблема сообщения между островом и материком решалась не в сухопутном варианте (дамба или тоннель), а путем строительства двух крупных портов. Практическая реализация этого проекта началась безотлагательно. Уже в середине марта 1930 года к северному побережью Сахалина в сопровождении ледокола направился пароход, доставивший для будущей стройки инженерно-технический персонал и рабочих в количестве 600 человек. Это дало возможность одновременно с проведением изысканий на местности вести подготовку к строительству. Были составлены проекты на гражданские и искусственные сооружения, сделаны расчеты и заявки на лес, строительные материалы и рабочую силу. Под Александровском для жилья строителей переоборудовали заброшенные склады и амбары, построили два новых барака на 500 человек и восемь кухонь, разгрузив таким образом городские столовые [12].
Однако с самого начала строительство начало лихорадить из-за плохой проработанности вопросов финансирования. Денег на прокладку транссахалинской железной дороги попросту не оказалось, поскольку изначально был применен так называемый остаточный принцип финансирования. В упоминавшемся решении СНК СССР от 1 января 1930 года говорилось о том, чтобы отнести расходы, связанные с этим строительством, на счет НКПС из его перевыручки. Но "перевыручки" явно не хватало, и НКПС предложил "Дальжелдорстрою" разработать менее дорогостоящий проект Сахалинской дороги. Трест принял решение сократить протяженность линии, проведя ее от Александровска до Охи по водоразделу бассейна Тыми. В начале лета 1931 года намечался выезд на Сахалин изыскательской партии, но в последний момент приказом НКПС партия была снята и переброшена в Западную Сибирь.
Проект вновь пришлось менять. Первоначально планировалось израсходовать 15 миллионов рублей на железную дорогу и 7 миллионов рублей на строительство портов в Александровске и Москальво. Но до конца июня 1930 года, менее чем за полгода, 7 раз пересматривался план кредитования. И каждый раз в сторону уменьшения кредитов. В свою очередь это влекло за собой перекройку проекта. В конце концов проект строительства транссахалинской железнодорожной линии "сжался" до одной ветки Оха – Москальво, в 13 раз короче первоначального варианта [13].
Прокладка первой на Сахалине ширококолейной линии, связавшей нефтяные промыслы Охи с портом Москальво, началась в августе 1930 года. Едва топографы закончили изыскания на трассе будущей железной дороги, сразу же развернулось ее строительство. Все расстояние от Охи до залива Байкал было разбито на три основные дистанции. По линии расположились сезонные палатки и конные базы. В строительстве, которое велось главным образом вручную, участвовало до трех тысяч человек. Главные силы были брошены на первый участок от Москальво до 22-го километра, чтобы по проложенному пути можно было быстрее пустить поезд для переброски необходимых материалов. Первые 9 км линии удалось пройти довольно быстро, чему способствовала ровная местность и хороший грунт. Далее начались трудно проходимые мари, и возведение насыпи резко замедлилось. Люди вязали большие плоты и опускали их в пучину, забивали сваи длиною до 30 м, насыпая между ними тысячи кубометров земли. Словно огромная пасть, болото пожирало бревна, землю, человеческий труд, В конце ноября краевая газета "Тихоокеанская звезда" сообщала о ходе строительства железной дороги на Северном Сахалине: "Земляных работ осталось около 40 тысяч кубических метров. Надо еще проложить 14 км пути ... 21 ноября первый поезд прошел мост через Лагури благополучно" [14].
По выходным дням население Охи выходило на субботники и воскресники, но установленные сроки строительства выдерживать не удавалось. Время, удобное для прокладки трассы, было упущено. В ноябре осенние дожди сменились снегом и заморозками. Теплой одежды у людей не было, палатки стояли на снегу.
С каждым днем работать становилось тяжелее и тяжелее. Мокрый снег и холодный ветер донимали строителей, но больше всего строительство страдало от плохой и неумелой организации работ, отсутствия нормального материально-технического обеспечения стройки. Один из современников тех событий оставил яркую зарисовку строительства железной дороги Оха – Москальво: "Борьба за дорогу была упорной. Энтузиасты-строители преодолевали все трудности. Но среди людей стройки были и маловеры, лодыри, рвачи. И в особенно тяжелые дни они поднимали свой гнусный голос. Чем труднее была трасса, тем чаще становились прогулы и пьянки. Нашлись "специалисты", которые утверждали, что построить дорогу здесь вообще невозможно... А враги народа не дремали, творя свое подлое дело, они стремились сорвать строительство или затормозить его насколько можно, причинить убытки государству. Со дня на день, например, ждали с материка рельсы и костыли, а вместо них привезли вилы и грабли; костыли с рельсами вражеская рука направила в Александровск". Любая неудача и просчеты руководства объяснялись просто – вредительство. Затем следовали аресты строителей. Тот же автор упоминает о том, что "мерзкая кучка негодяев-контрреволюционеров, выходцев из троцкистско-зиновьевского лагеря, не ушла от возмездия пролетарского суда" [15].
Недостаток рельсов и костылей заставил перебросить сначала все необходимые грузы до 22-го километра, а затем разобрать путь и проложить его до Охи. Линию железной дороги приходилось прокладывать прямо по снегу, подбивая шпалы мерзлой землей. Частые бураны, продолжавшиеся по 3-4 дня, заносили трассу [16]. На следующий год существенного улучшения в организации строительства не произошло. В результате железнодорожная линия Оха – Москальво была принята во временную эксплуатацию в 1932 году недостроенной.
Дорога имела протяженность 41 км развернутой длины одноколейного пути и ширину 1524 мм. Длина главного пути составляла 34,5 км, развернутая длина станционных путей станции Оха – 581 м и станции Москальво – 1960 м. Кроме конечных станций Оха – Москальво, линия имела два остановочных пункта: Лагури (в 15 км от Охи), где располагался второй объездной путь, длиной 276 м и "28-й километр" с погрузочно-разгрузочным тупиком длиной 400 м.
От станции Москальво к разгрузочным эстакадам в портах Старое Москальво и Новое Москальво были уложены тупиковые ветки длиною 1620 и 1600м.
Техническое состояние линии оставляло желать лучшего. Пятая часть пути была уложена по мари, которая в зимнее время создавала пучины, а в летнее – провалы. Насыпь полотна, имевшая ширину 2,7 – 3,0 м, а также кюветы и выемки не были доведены до нормы и дренированы. Это приводило к постоянному сплыву грунта, а в зимнее время способствовало снежным заносам линии железнодорожного полотна высотой 3-5 м. В летнее время дорогу постоянно заносило песками. Все искусственные сооружения были деревянные и в течение 10-15 лет эксплуатации пришли в весьма ветхое состояние [17].
Паровозный парк Северо-Сахалинской линии насчитывал 5 паровозов серии "ОВ" и 4 тендера, большинство из которых были завезены на остров в 1932 году. Вагонный парк состоял из 70 единиц, в том числе 34 крытых двухосных вагонов, 28 двухосных платформ, 4 жестких пассажирских вагонов, 2 цистерн и 2 снегоочистителей. Ремонтно-восстановительная база включала в себя депо с пятью механическими станками, источником питания для которых служила паровая машина от локомобиля системы "Форкуар", собранная железнодорожниками из утиля "Дальнефти".
Грузооборот Северо-Сахалинской линии за первые 15 лет эксплуатации составил в среднем 60 тысяч тонн в год. В целом перевозки носили сезонный характер, главным образом в период навигации с мая по декабрь. Постепенно, с развитием нефтяной промышленности в северной части Сахалина, возрастал завоз оборудования и материалов для промыслов. Например, в 1932 году перевозки на линии Оха – Москальво составили 34 тысячи тонн и 15,8 тысячи пассажиров; в 1940 году – 48,6 тысячи тонн грузов и 26 тысяч пассажиров; в 1947 году – 61,6 тысячи тонн и 47,4 тысячи пассажиров [18].
Производственные здания, бытовые постройки и жилые дома, принадлежавшие железнодорожникам, были построены в начале 30-х годов и требовали капитального ремонта. О слабой материально-технической базе говорит тот факт, что железная дорога не имела даже собственного автомобильного, транспорта, который заменяли 10 лошадей. Но, не имея зернового фуража, железнодорожники были вынуждены три лошади продать, две забить на мясо, и одна погибла от истощения. В 1947 году, когда Северо-Сахалинскую линию передали в подчинение Южно-Сахалинской железной дороги, на ней работало 98 человек вместо 150 человек по штату [19].
|
