А. И. Костанов
Самая восточная дорога России

IV. Восстановление и реконструкция

* * *

Безусловно, запущенность путевого и паровозного хозяйства Южно-Сахалинской железной дороги, перебои в материально-техническом снабжении и низкие возможности ремонтной базы создавали в первые послевоенные годы немалые трудности. Однако главной проблемой, которую руководству Южно-Сахалинской дороги предстояло решить, являлись кадры, состоявшие почти полностью из прежнего японского персонала. Так, на момент передачи дороги в систему МПС СССР общая численность вольнонаемных работников составляла 7253 человека, из них только 333 русских. Кроме этого, на дороге работало 586 военнослужащих. Японские железнодорожники составляли 95% личного состава дороги в начале и 73% в конце 1946 года [9]. Понятно, что подавляющая часть японских рабочих и специалистов не владела русским языком, а прибывающие советские работники не знали японского. Ситуация осложнялась постоянной нехваткой переводчиков или их недостаточной квалификацией. Порой все это создавало почти непреодолимые сложности в работе сахалинских железнодорожников.       В апреле 1946 года на линии Южно-Сахалинск – Холмск произошла одна из самых крупных аварий за всю историю сахалинских железных дорог. Железнодорожный состав, который вела японская бригада, не смог преодолеть участок с крутым подъемом, изобиловавшим поворотами. Из-за некачественного угля резко упало давление пара и, чтобы избежать повреждения оборудования, машинист Macao Цудзия вынужден был включить систему экстренного торможения. Но состояние сцепных устройств было плохим, произошло рассоединение, и 36 вагонов пошли вспять, некоторые из них сошли с рельсов и опрокинулись. В результате аварии погибло 30 человек и около 70 получили ранения и травмы. Macao Цудзия и пять других работников, имевших отношение к эксплуатации поезда, были арестованы сотрудниками НКВД. Началось расследование, в ходе которого выяснилось, что машинист действовал правильно и применение экстренной остановки поезда в подобных ситуациях предусмотрено предписаниями и инструкциями. Всех задержанных освободили.       На родину Macao Цудзия вернулся в 1947 году. Двадцать лет он работал машинистом на государственной железной дороге в районе Вакканая на острове Хоккайдо. Затем жил в Обихиро. Долгие годы авария под Холмском тяжким грузом лежала на душе бывшего машиниста. В связи с пятидесятилетием окончания войны он решил рассказать об этой катастрофе. Написал и издал книгу. Весь небольшой тираж – 40 экземпляров – Macao Цудзия раздал друзьям, знакомым, родственникам. "Пусть знают, – говорил он, – что я не виноват в этом происшествии" [10].       Из-за недостаточного количества советских специалистов структура управления основными службами Южно-Сахалинской дороги несколько отличалась от общепринятой в то время в системе МПС СССР. Во-первых, вместо отделений движения и паровозного хозяйства были организованы эксплуатационные районы, ведавшие обслуживанием всех хозяйственных единиц на их территории. Во-вторых, паровозная и вагонная службы были объединены в единую службу тяги. В-третьих, службы движения грузовых и пассажирских перевозок составляли единую службу эксплуатации.       К концу 1948 года закончилась репатриация японского населения Южного Сахалина. К этому времени были полностью заменены железнодорожники-японцы (2,7 тысячи человек), работавшие, в основном, на Поронайском и Холмском отделениях дороги. Если учесть расформирование и демобилизацию личного состава 2-го эксплуатационного железнодорожного полка, обслуживавшего Поронайское отделение, то можно сказать, что в течение 1948 года на этом отделении дороги замена работающих происходила два-три раза. Столь высокая сменяемость работников массовых профессий отрицательно сказывалась на деятельности Южно-Сахалинской дороги, тем более что японские железнодорожники накануне репатриации работали довольно плохо, а в некоторых случаях просто уклонялись от исполнения своих прямых обязанностей.       Положение усугублялось тем, что значительная часть прибывшего пополнения железнодорожников оказалась слабо подготовлена к работе в условиях Сахалина из-за своей технической безграмотности, низкой квалификации и недисциплинированности. Достаточно сказать, что из 4 тысяч человек, прибывших в 1948 году на Южно-Сахалинскую дорогу, 2,8 тысячи человек составляли приехавшие по вербовке (оргнабору), которые никогда не работали на железнодорожном транспорте. Не случайно в одном из официальных отчетов того периода указывалось, что в течение года из 9,6 тысячи работавших на дороге, свыше 1 тысячи человек, или 11% контингента были подвергнуты взысканиям за нарушения техники безопасности, производственный брак, невыполнение приказов, опоздания и другие дисциплинарные проступки. Низкая трудовая дисциплина не только среди рядового, но и командного состава дороги стала причиной большого количества происшествий и несчастных случаев. Так, за этот же 1948 год на дороге произошло 15 крушений и 4 аварии поездов, было зарегистрировано 848 случаев грубого брака [11].       Кроме того, на деятельности дороги сказывалось то, что абсолютное большинство приезжавших специалистов и рабочих не были знакомы с особенностями природно-климатических условий Сахалина: весной и осенью – паводки; зимой – бураны и горные лавины. А чего стоят знаменитые тихоокеанские тайфуны и циклоны, яростно обрушивающиеся на остров время от времени? Чтобы обеспечить бесперебойное движение на сахалинских линиях, нужно было научить людей противостоять силам стихии, обеспечив их для этого необходимой техникой.       Только в 1947 году руководство области трижды вынуждено было обращаться к правительству за помощью в ликвидации последствий стихийных бедствий. Так, три дня в марте, с третьего по пятое, над островом бушевал сильнейший буран. Только в Южно-Сахалинске оказалось разрушено более 20 зданий, погибло 35 человек. Многие предприятия и железная дорога остановились, поскольку толщина снега доходила до 6-14 м. Несколько пассажирских и грузовых поездов были занесены снегом на линиях. К ним пробивались лыжные отряды с продуктами.       15-17 сентября того же года на Сахалин обрушился мощный тайфун. Наводнение разрушило сотни домов, 69 мостов, смыло десятки километров железнодорожного полотна. Погибли десятки людей. С 5 по 15 декабря на всем западном побережье вновь разразился свирепый ураган. И опять разрушения, убытки, напряжение всех сил, чтобы магистраль могла войти в нормальный ритм работы [12].       Впрочем, некоторые проблемы и трудности, с которыми столкнулись сахалинские железнодорожники, объяснялись не только послевоенной разрухой, изношенностью материально-технической базы и недостатком квалифицированных кадров. Надо признать, что в тот период руководство МПС СССР явно недооценивало значения единственной островной магистрали страны. Об этом, в частности, прямо говорилось в отчете о работе с кадрами за 1948 год: "Руководящему звену работников Южно-Сахалинской железной дороги небезызвестны мнения и отношения к дороге со стороны отдельных руководителей округа и Министерства, которые относят Южно-Сахалинскую дорогу к разряду второстепенной, не заслуживающей по праву ей принадлежащего особого внимания, как островной, пограничной дороге военно-стратегического значения, работающей в трудных климатических условиях, на старой японской трофейной технике и нуждающейся в оказании ей действенной помощи; Это также создает среди руководящих работников мнение считать себя временно пребывающими людьми, что не может не отразиться на обеспечении выполнения государственного плана перевозок, трудовой дисциплине и безопасности движения поездов" [13].       В связи с этим следует отметить, что включение Южно-Сахалинской железной дороги в систему МПС СССР совпало с реорганизацией отрасли в целом. В 1946 году сеть железных дорог страны поделили на округа. Южно-Сахалинская дорога подчинялась Дальневосточному железнодорожному округу с управлением в Хабаровске. В округах и на всех железных дорогах действовали политические отделы, созданные на железнодорожном транспорте по решению ЦК ВКП(б). Работали они на основе особых инструкций ЦК партии и имели права производственных партийных комитетов. Создание округов увеличило число звеньев в организации руководства железнодорожным транспортом. Для Южно-Сахалинской железной дороги, с ее отдаленностью и географической изолированностью, это порождало дополнительные сложности и бюрократическую волокиту в решении неотложных проблем.       Бывший заместитель министра путей сообщения СССР П.К.Лемещук в своих воспоминаниях отмечал, что само создание системы округов свидетельствовало "о недостатке теоретических исследований в области управления железнодорожным транспортом, о "слабости" научных обоснований при выборе вариантов его организационной структуры" [14].       25 июня 1951 года Совет Министров СССР принял постановление "О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных дорогах". Одновременно с перестройкой структуры центрального аппарата МПС СССР ликвидация округов позволила увеличить штаты управлений дорог, ставших основными хозяйственными единицами железнодорожного транспорта. В каждом управлении, в том числе и Южно-Сахалинской дороги, появились новые подразделения – технические отделы, а в отделениях дороги созданы технические бюро [15].

* * *

Восстановление и развитие экономики Сахалинской области требовали коренной реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта. Однако начинать приходилось с малого – восстановления собственной ремонтной базы. В основном ремонт паровозов и вагонов осуществлялся на Южно-Сахалинском паровозовагоноремонтном заводе (ПВРЗ), имевшем паровозный, котельный, колесный, механический и другие цеха. Из-за низкого качества ремонта паровозы быстро выходили из строя. В свою очередь завод сам нуждался в реконструкции и переоснащении оборудованием.       К концу 1947 года Южно-Сахалинский ПВРЗ удалось частично переоборудовать и пополнить его станочный парк, что позволило несколько повысить качество ремонта подвижного состава. Рабочими ПВРЗ были восстановлены сотни вагонов, загнанных японцами в тупики, подняты пары на десятках паровозов, годами стоявших на станционных "кладбищах". В том же году железнодорожники приступили к модернизации локомотивов, освоили кузнечную сварку дымогарных труб, заново отстроили литейную, оборудовали вагранки, медеплавильную печь, начали производство инструментов, переоборудование автотормозов подвижного состава [16].       Через три года локомотивный парк несколько обновился – Сахалин получил 30 новых паровозов Д51 японской постройки. Эти машины были гораздо мощнее доставшихся в наследство и исправно служили более четверти века. В 1956 году на Улан-Удэнском заводе переделали с широкой колеи на узкую 60 паровозов серии Ш. С увеличением численности населения городов и поселков Сахалинской области возникла необходимость в организации пассажирского и пригородного движения. Подходящим подвижным составом дорога не располагала, и рассчитывать на поставки с материка в ближайшее время не приходилось. Но выход все-таки нашелся. С 1958 по 1960 год в депо Южно-Сахалинск восстановили 8 автомотрис, которые стали использовать в пригородном сообщении. Вагончики этих мотрис были давно сняты с колес и служили подсобными помещениями. Умельцы с ПВРЗ установили на них дизели, механическую передачу, отыскали и отремонтировали тележки. А еще через год из Японии получили по импорту 8 дизель-поездов серии А1. Они, как и автомотрисы, в дальнейшем не один десяток лет использовались на островных линиях [17].       Постепенно совершенствовалась и служба пути. В 1947 году на дороге был организован мостопоезд для ремонта искусственных сооружений, в 1949 году создана путевая машинная станция для ремонта пути, а в 1951 году – дистанция защитных лесонасаждений. На дорогу стала поступать техника для ремонта железнодорожного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений (передвижные электростанции, электрифицированный путевой инструмент, бульдозеры). Для механизации уборки снега на станции прибыли снегоуборочные поезда [18].       И хотя в целом Южно-Сахалинская дорога справлялась с установленными объемами перевозок, именно состояние путевого хозяйства доставляло ее руководству все больше и больше неприятностей. Если в 1952 году по вине службы пути на дороге произошло 22 крушения, то в 1953 году – 28. Принимаемые меры позволили снизить аварийность. В 1957 году на дороге произошло 10 крушений, и все по той же причине [19]. Поэтому работы по реконструкции и улучшению содержания пути в 50-е годы велись в возрастающих объемах. Для пропуска большегрузных составов пришлось значительно усилить путевое хозяйство. В течение нескольких лет укрепляли балластную призму, вместо рельсов легких типов укладывали вначале Р50, а затем и Р65. Все деревянные мосты были заменены на металлические, их классность повышена в 6 раз; отремонтированы и усовершенствованы многие тоннели. Это позволило значительно снизить аварийность и улучшить другие эксплуатационные показатели.

* * *

В конце 40-х – первой половине 60-х годов совершенствовалась и развивалась не только материально-техническая база Южно-Сахалинской железной дороги, но и формировался ее коллектив, происходило становление трудовых традиций сахалинских железнодорожников.       Среди тех, кто приехал на Южный Сахалин в послевоенные годы, было немало специалистов, всю жизнь посвятивших работе на железнодорожном транспорте. Они принесли с собой огромный практический опыт и творческий потенциал, сыграв важную роль в формировании коллектива Южно-Сахалинской железной дороги и его добрых традиций. Спустя десятилетия имена многих из этих людей стали забываться, исчезая за завесой времени. Один из них – машинист паровоза Петр Романович Приданцев. Он приехал на остров в достаточно преклонном возрасте и уже тогда по праву считался одним из старейших машинистов на магистралях страны. За практическое осуществление вождения тяжеловесных составов массой свыше 5 тысяч тонн в 1939 году он был награжден орденом Ленина. В январе 1951 года, когда Павлу Романовичу было 67 лет, коллектив дороги отметил его 50-летний юбилей безупречной работы на железнодорожном транспорте [20].       В 1946 году по направлению МПС СССР приехала на Сахалин из Владивостока Валентина Ивановна Корнилович. В 1937 году она окончила Томский электромеханический институт железнодорожного транспорта и была опытным специалистом, работая в должности старшего инженера 1-го отделения Южно-Сахалинской железной дороги. В 1951 году она первой среди работников отрасли была избрана депутатом Верховного Совета РСФСР по Южно-Сахалинскому избирательному округу [21].       В эти же годы началось формирование профессиональных семейных династий сахалинских железнодорожников, несколько поколений которых связали свою судьбу с островной магистралью. Родоначальник одной из таких династий – Владимир Григорьевич Панов, участник Великой Отечественной войны, начал свою трудовую деятельность на дороге стрелочником, затем работал дежурным по станции Арсентьевка. Успешно окончив Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта, стал поездным диспетчером, дежурным по отделению, старшим диспетчером, а перед уходом на заслуженный отдых – начальником оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. За свой труд В.Г.Панов был награжден высшей отраслевой наградой – знаком "Почетному железнодорожнику". Вместе с ним работала жена – Мария Михайловна. Свою любовь к сложной профессии железнодорожника они передали детям. Один сын Пановых работает машинистом локомотива, другой – электромехаником информационно-вычислительного центра дороги. Внук Владимира Григорьевича, продолжая традиции деда и отца, учится в Дальневосточной государственной академии путей сообщения по целевому направлению, с тем чтобы возвратиться в коллектив дороги квалифицированным специалистом.       Полвека назад прибыл на Южно-Сахалинскую железную дорогу Владимир Кириллович Бондарец. Он прошел путь от дежурного стрелочника до начальника станции. В течение нескольких десятков лет он возглавлял крупные узловые станции, такие как Вахрушев, Ильинск, Невельск, Поронайск, Корсаков и другие. По сей день В.К.Бондарец продолжает трудиться во главе коллектива станции Сокол. На руководимых им станциях всегда отмечаются устойчивая работа, дисциплина и порядок.       Прибыв на Сахалин в составе железнодорожного полка для организации работы Южно-Сахалинской железной дороги, И.И.Михайлов после демобилизации остался работать в паровозном депо Взморье кочегаром, затем машинистом паровоза и тепловоза. За десятилетия своей работы Иван Иванович воспитал несколько поколений высококлассных машинистов, работающих в пассажирском движении.       За успехи в труде и активную общественную работу к его боевым наградам добавились трудовые: в 1971 году – орден Ленина, в 1976 году – орден Октябрьской революции, многие медали, знак "Почетному железнодорожнику".       Много лет назад на Южно-Сахалинскую дорогу пришла молодая супружеская пара – Николай Иванович и Надежда Михайловна Роля, начавшие свою трудовую биографию на небольших линейных станциях учениками сцепщика вагонов и стрелочника. До выхода на пенсию они трудились на станции Анива. Надежда Михайловна – начальником, а Николай Иванович – дежурным по станции, и на протяжении 12 лет вдвоем они успешно справлялись со сложным станционным хозяйством, содержа его в хорошем состоянии, обеспечивая одновременно погрузку и выгрузку вагонов. Свое отношение к профессии они смогли передать детям. Сын и дочь, окончив техникум, работают на Сахалинской железной дороге, обеспечивая перевозочный процесс, а еще один сын трудится на соседней, Дальневосточной, железной дороге, обслуживая перевозки пассажиров.       В годы становления и технического перевооружения дороги на Сахалин после окончания высших учебных заведений прибыла группа молодых специалистов, из числа которых выросли крупные организаторы и руководители, оставившие заметный след в истории сахалинской магистрали.       Георгий Борисович Ревазов, окончив Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, внес заметный вклад в улучшение эксплуатации и ремонта паровозов. Его знания, энергия, организаторские способности были замечены и он прошел путь от мастера до руководителя паровозного депо. Когда начался переход на более прогрессивные виды тяги, он без отрыва от производства окончил институт по новой специальности "Тепловозы и тепловозное хозяйство". Работая заместителем начальника Сахалинского отделения ДВЖД, Г.Б.Ревазов организовал перевод работы железной дороги на тепловозную тягу, ряд экспериментальных испытаний по освоению новой техники и реконструкции локомотивного хозяйства. Успешно передавая свой богатый опыт, он воспитал целую плеяду организаторов и командиров производства. В последние годы, руководя Сахалинской детской железной дорогой, свою любовь к транспорту он передает детям, прививая им чувство долга, ответственности и дисциплины. Недаром: Сахалинская детская железная дорога, или, как ее ласково называют, "малая Сахалинская" – одна из лучших в России.       Выпускник Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта В.И.Бутузов начал свою трудовую деятельность дорожным мастером. Вскоре он возглавил Восточненскую, а затем Поронайскую дистанцию пути. Затем работал в управлении Южно-Сахалинского отделения ДВЖД заместителем начальника по пути и строительству. С повышением массы поездов, увеличением скоростей движения и техническим перевооружением одновременно шло усиление путевого хозяйства: замена рельсов на более тяжелые типы, укрепление земляного полотна, переустройство деревянных мостов, проведение берегоукрепительных и лавинозащитных работ. Значительно увеличились темпы жилищного строительства, детских садов и яслей, других объектов социальной сферы отрасли. Во всем этом немалая заслуга Викентия Игнатьевича Бутузова.       Из старейшего транспортного вуза страны – Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта на Сахалин прибыл молодой инженер-связист Николай Елисеевич Жежеренко, который с 1962 года возглавляет на дороге хозяйство сигнализации и связи. С этого времени при его непосредственном участии и руководстве вводится полуавтоматическая блокировка вместо жезловой, станции оборудуются электрической централизацией стрелок и сигналов, воздушные линии связи заменяются на кабельные и осуществляются другие виды работ, повышающие эффективность и безопасность эксплуатации составов.       Одновременно с восстановлением материально-технической базы постепенно создавалась система подготовки квалифицированных кадров для Южно-Сахалинской железной дороги. Приказом начальника дороги от 25 февраля 1949 года была образована Южно-Сахалинская дорожно-техническая школа [22]. В 1955 году в областном центре открылось Техническое училище № 1 (ныне СПТУ № 3), начавшее подготовку кадров для железной дороги [23]. В Техническое училище № 1 руководство дороги направило лучших мастеров и инженеров, склонных к педагогической деятельности, для производственного обучения и преподавания специальных дисциплин. Выпускники училища, получив профессиональную подготовку и пройдя производственную практику, получили возможность определить свой дальнейший жизненный путь. Многие из них навсегда связали свою судьбу с железнодорожным транспортом, другие нашли призвание в другой деятельности.       Одним из первых выпускников Технического училища № 1, долгие годы проработавшим на транспорте, был Виталий Яковлевич Воронов. В 1957 году, вместе со своим однокурсником по училищу Анатолием Ивановичем Абрамовым, он в составе делегации Сахалинской области принимал участие во Всемирном фестивале молодежи и студентов в Москве. Окончив училище, В.Я.Воронов работал кочегаром паровоза, помощником машиниста. Затем был институт и многолетняя работа на инженерно-технических должностях. Добрым словом вспоминают Виталия Яковлевича холмские железнодорожники, где он возглавлял локомотивное депо, и работники Южно-Сахалинского ТВРЗ, где он был главным инженером. В настоящее время он руководит Воронежским вагоноремонтным заводом. Его однокурсник А.И.Абрамов также окончил институт, работал на ТВРЗ, возглавлял профсоюзную организацию, был на партийной работе. Ныне он руководит техническим отделом Сахалинской железной дороги.       Опытными мастерами своего дела, организаторами производства стали выпускники училища: И.И.Слуцкий, которому присвоено почетное звание "Заслуженный работник транспорта РСФСР", и В.Ф.Жилин, награжденный орденом Трудового Красного Знамени. Оба сейчас работают мастерами в локомотивном депо Южно-Сахалинска.       Орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями и знаком "Почетному железнодорожнику" отмечен труд выпускника училища 1960 года Н.И.Ратундалова. Он по сей день работает слесарем в локомотивном депо Поронайск, с единственной записью в трудовой книжке о приеме на работу.       Без преувеличения можно сказать о том, что среди работников других отраслей народного хозяйства страны железнодорожники традиционно отличались более высокой дисциплиной и организованностью. Это объясняется не только спецификой трудовой деятельности и особой ролью железных дорог в системе экономики, но и традициями. Как известно, в 1943 году был утвержден "Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР", установлены персональные звания личному составу, введены новые знаки различия – погоны. В 1949 году в Устав внесены некоторые изменения. Кроме того, было введено "Положение об общих обязанностях и взаимоотношениях личного состава железнодорожного транспорта", которое определяло порядок приветствия друг друга, правила ношения форменной одежды и т.п.       Командным составом и существовавшими тогда политотделами проводилась воспитательная работа с целью привить уважение к форме и знакам различия. Порядки были строгие, взаимоотношения начальников и подчиненных находились под бдительным оком политотделов. В мае 1950 года газета "Железнодорожник Сахалина" писала: "Большинство начальствующего состава выполняет требования Устава и Положения. Но на дороге еще имеют место случаи, когда начальствующий и рядовой состав допускают нарушения дисциплины, не приветствуют старших по званию, а если и приветствуют, то только при первой встрече. Нарушители дисциплины допускают обращение по имени отчеству, не называя звания. Нарушают правила ношения формы. Нужно, чтобы за укрепление дисциплины вели борьбу все командиры, партийные и профсоюзные организации... Форма железнодорожника – это знак принадлежности его к армии работников советского транспорта. Обязанность каждого – носить эту форму с достоинством и честью" [24].       Следует заметить, что сами работники политотделов, представляющие партийное руководство отраслью, далеко не всегда выделялись профессиональной компетентностью и ценными деловыми качествами. Об этом говорилось, в частности, на V областной партийной конференции в январе 1956 года. В качестве примера приводилось снятие с работы ("за пьянку и за склоки") начальника политотдела Южно-Сахалинской дороги Ларионова [25].       Начавшийся после смерти И.В.Сталина процесс некоторой демократизации советского общества коснулся и железнодорожного транспорта. В марте 1956 года было упразднено Политическое управление МПС СССР, политотделы и должности замполитов на предприятиях отрасли. Это коснулось и политотдела Южно-Сахалинской железной дороги. Функции политико-воспитательной работы перешли к партийным комитетам и профсоюзным организациям, значение которых заметно возросло [26].       В те годы большую роль в системе поощрения работников играли моральные стимулы. Ветераны железнодорожного транспорта помнят забытые уже звания, знаки и значки, которыми награждали их и их товарищей за тяжелейшую, а порой и опасную работу: "Ударник сталинского призыва"; "Отличный движенец"; "Отличный паровозник", "Отличный путеец"; "Отличный вагонник"; "Отличный связист". В 40-е – 50-е годы сотни работников Южно-Сахалинской дороги приказами Министерства путей сообщения СССР были награждены этими знаками, что, наряду с другими формами морального поощрения, служило признаком высокого отличия за образцовое выполнение своих обязанностей.       В том что в начале 60-х годов сахалинская магистраль стала работать рентабельно и давать прибыль, – заслуга всего коллектива дороги, от ее начальника до стрелочника.       Южно-Сахалинскую железную дорогу в тот период возглавляли: Михаил Иванович Олонов (с августа 1949 по май 1953 года), Георгий Мефодьевич Пономарев (с мая 1953 по ноябрь 1957 года), Василий Семенович Клоков (с ноября 1957 по декабрь 1968 года). Конечно, каждый из них обладал индивидуальными качествами и имел свой стиль работы. Но объединяло их то, что они были опытные и требовательные руководители и каждый из них внес заметный вклад в восстановление и реконструкцию дороги.       Росло профессиональное мастерство многих сотен и тысяч тружеников островной магистрали – тех, кто научился водить тяжеловесные поезда и совершать скоростные рейсы, кто овладел искусством производительно использовать вагоны и локомотивы, – машинистов и кочегаров, диспетчеров и составителей, стрелочников и ремонтников.       В конце 40-х – начале 50-х годов сахалинцы включились в общесоюзное движение за увеличение массы поездов и их скорости. Если в 1947 году масса поезда составляла 302 тонны, то к 1955 году она возросла до 461 тонны, а еще через десять лет – до 630 тонн. В 1963 году коллектив бригады машиниста И. И. Михайлова перевез 14 тысяч тонн грузов сверх нормы при обязательстве 6 тысяч тонн. При этом железнодорожники отказались от дополнительной оплаты за сверхплановую работу [27].       Преобладание моральных стимулов работы над материальными проявлялось в награждениях "за выслугу лет и безупречную работу на железнодорожном транспорте". Так, в мае 1951 года государственными наградами были награждены 343 работника Южно-Сахалинской железной дороги. Из них: орденом Ленина – 49, орденом Трудового Красного Знамени – 51, медалью "За трудовую доблесть" – 90, медалью "За трудовое отличие" – 153 сахалинских железнодорожника [28].       Известен на железнодорожных магистралях Дальнего Востока тех лет и Иван Петрович Семкин – машинист паровоза депо Взморье. Возглавляемая им бригада выступила инициатором вождения тяжеловесных поездов на самом тяжелом перевальном участке железной дороги. В результате этого почина была значительно поднята весовая норма поездов, государство получило миллионы рублей прибыли.       За трудовые заслуги И.П.Семкин был награжден значками "Отличный паровозник" и "Отличник социалистического соревнования железнодожного транспорта", а в 1959 году удостоен высшей правительственной награды – звания Героя Социалистического Труда. Он и работал как герой, использовал все новое в локомотивном хозяйстве дорог, неоднократно вносил рационализаторские предложения, добивался лучших показателей среди машинистов Сахалина. В 1966 году И.П.Семкина наградили знаком "Почетному железнодорожнику". Его знали не только в коллективе депо, но и каждый житель рабочего поселка Взморье. Иван Петрович активно участвовал в общественной жизни, избирался депутатом поселкового Совета и членом ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства. Свой опыт Иван Петрович передавал молодым железнодорожникам, подготовив более десяти машинистов, многие из которых долгие годы работали на сахалинских железнодорожных линиях [29].

* * *

В 60-е годы на островной магистрали происходили заметные изменения в техническом усовершенствовании тяговых средств и подвижного состава. Уже в ходе реализации семилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1959-1965 годов) паровозный парк Южно-Сахалинского отделения ДВЖД пополнился более мощными паровозами серии Д51 и Шу. Пополнился и обновился парк пассажирских вагонов и грузового подвижного состава. На смену двухосным грузовым вагонам с малой грузоподъемностью с отечественных вагоностроительных заводов пришли четырех- и шестиосные, грузоподъемностью 40-60 тонн. На пригородные сообщения вышли более комфортабельные и быстроходные автомотрисы, восстановленные силами коллектива Южно-Сахалинского ПВРЗ. К 1959 году почти на 80% обновился станочный парк самого завода, что позволило заметно поднять его производственные и технические возможности, повысить качество и сократить сроки ремонта.       Совершенствовалось путевое хозяйство. На участках магистрали появились полуавтоматическая блокировка, автоэлектрошлагбаумы, автоматическая локомотивная сигнализация. Парк путевых машин пополнился электробалластерами, снегоуборочными поездами и другими высокопроизводительными механизмами.       Повышалась средняя участковая скорость движения поездов. За 1947-1955 годы она возросла с 14,7 до 19,7 км/ч, а в 1965 году достигла 23,8 км/ч [30].       Железнодорожники Сахалина внедрили целый ряд технологических новшеств, давших положительный экономический эффект. Среди них ведущее место занимала организация грузовых операций по прямому варианту: борт парохода – вагон и автомобиль – вагон. Благодаря этому новому методу доставки грузов по единому транспортному документу уменьшился простой и увеличился оборот вагонов.       Более совершенная техника и внедрение передовых для того времени технологий во многом способствовали снижению себестоимости перевозок. В начале 1959 года по инициативе руководства управления и коллектива Южно-Сахалинской дороги было решено отказаться от государственной дотации. Этого удалось достичь за счет перевыполнения плана перевозки грузов, повышения массы поездов, экономии топлива на паровозах, повышения уровня механизации и автоматизации. В результате в 1963 году, впервые за время своего существования, отделение дороги получило от перевозок грузов и пассажиров 1215 тысяч рублей прибыли [31].       На конец 1965 года Южно-Сахалинское отделение ДВЖД имело в своем составе 26 производственных подразделений: 3 участка тяги и подвижного состава (Южно-Сахалинский, Холмский, Поронайский), объединявшие локомотивное, вагонное и энергетическое хозяйства; 3 дистанции пути и сооружений и другие.       Состав грузов, транспортировавшихся по сахалинским дорогам определялся спецификой экономики области, а также запросами местного населения. Объем перевозки грузов по отправлению с 1960 по 1968 год увеличился в 1,3 раза. Несколько медленнее развивались пассажирские перевозки. За тот же период они возросли в 1,1 раза, в то время как по РСФСР этот показатель составлял 1,4, по Приморскому краю – 1,6, Хабаровскому – 1,4, Амурской области – 1,5. Причины этого заключались не только в недостатках железнодорожного сообщения, но также в небольшой подвижности населения внутри районов области и слабом развитии автобусного сообщения [32].       В середине 60-х годов в общем грузообороте транспорта Сахалинской области ведущее место занимал морской, на долю которого приходилось 61,9%. Грузооборот сухопутной транспортной сети острова между железнодорожным и автомобильным транспортом распределялся следующим образом: железнодорожный – 80,7%, автомобильный – 19,3%. Таким образом, на долю железных дорог приходилась основная часть перевозимых по Сахалину грузов [33].

Одной из ключевых проблем экономического развития Сахалина являлась ее недостаточная обеспеченность транспортной сетью. В этом отношении (в расчете на 1 тысячу квадратных км и 10 тысяч человек населения) Сахалинская область значительно отставала от других регионов Дальнего Востока (таблица 1).       Таблица 1. Сравнительная обеспеченность Сахалинской области транспортными путями* Территория Густота транспортной сети, км на 1 000 квадратных км на 10 тысяч человек Железные дороги Автомобильные дороги Железные дороги Автомобильные дороги Сахалинская область 1,3 5,0 1,8 6,7 Амурская область 4,0 2,5 21,0 12.0 Хабаровский край 2,3 1.1 16,0 8,0 Приморский край 8,8 14,9 11,0 18,0 СССР 5,9 12,9 6,0 13,0       *Исследование межотраслевых связей народного хозяйства Сахалина// Тр. СахКНИИ ДВНЦ АН СССР. 1971. Вып. 27. С. 98.       Более низкий показатель обеспеченности области железными дорогами, в сравнении с другими регионами страны, объяснялся прежде всего отсутствием единой железнодорожной транспортной связи южной части острова, наиболее развитой в промышленном и сельскохозяйственном отношении, с Северным Сахалином. Как следствие этого – в Сахалинской области более высокая себестоимость перевозок грузов в сравнении с общесоюзными данными (таблица 2). На себестоимость, безусловно, влиял и ряд других факторов – географическая отдаленность, повышенная стоимость трудовых ресурсов, топлива и т.д.       Таблица 2. Сравнительная себестоимость перевозок* Вид транспорта Себестоимость перевозок на 10 т.км в 1966 году, коп. Сахалин СССР Железнодорожный:         Южно-Сахалинское отделение ДВЖД 19,5 2,37     Охинская узкоколейная линия 103,5 - Автомобильный 151,0 58,08 Морской 13,0 1,36       *Исследование межотраслевых связей народного хозяйства Сахалина// Тр. СахКНИИ ДВНЦ АН СССР. 1971. Вып. 27. С. 99.       Таким образом, комплекс мероприятий, предпринимавшихся в 50-х и первой половине 60-х годов, не решал главной проблемы – снижения себестоимости перевозок на сахалинских железных дорогах. Меры по совершенствованию организации труда и повышению его производительности не устраняли таких негативных явлений, как простои вагонов, низкий уровень механизации погрузочно-разгрузочных операций, нерациональные перевозки и низкое качество обслуживания пассажиров. Все это не позволяло Южно-Сахалинскому отделению ДВЖД набрать ту мощность, которая не только бы удовлетворяла потребности, социально-экономического развития области, но и стимулировала бы ее развитие. К середине 60-х годов стало вполне очевидно, что для дальнейшего развития железнодорожного транспорта Сахалинской области необходимо решить две основных задачи: во-первых, коренного технического перевооружения отрасли; во-вторых, увеличения сети железнодорожных линий за счет нового строительства.

* * *

В начале 60-х годов, когда на линиях дальневосточных магистралей, проходящих по территории Амурской области, Хабаровского и Приморского краев, интенсивно внедрялись электровозы и тепловозы, на Сахалине составы по-прежнему водили паровозами. Прежде всего это объяснялось не только и не столько отдаленностью Сахалинской области. В тот период машиностроительная промышленность страны еще не располагала необходимыми возможностями для перевода на прогрессивные виды тяги сразу всей железнодорожной сети на территории СССР. Видимо, в этом сказывалась и определенная недооценка роли Южно-Сахалинской железной дороги со стороны МПС СССР. Кроме того, для перевода сахалинских линий на новый вид тяги существовали и некоторые технические трудности, связанные, в частности, с необычной для общесоюзной сети шириной колеи.       Как известно, первые тепловозы на отечественных железнодорожных линиях появились еще в довоенные годы, но широкое внедрение тепловозной тяги началось только после второй мировой войны. В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт и двухсекционный ТЭ2 мощностью 1470 кВт. В 1953 году был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л.с.), а с 1956 года начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурного развития тепловозостроения. Локомотивные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет разработали десятки типов магистральных и маневровых тепловозов с электрической и гидравлической передачей. Одновременно увеличивалась протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950, году она составляла почти 3 тысячи км, в 1960 году – 18 тысяч км, в 1970 году – 76 тысяч км. К концу 70-х годов их протяженность достигла примерно 100 тысяч км, а затем начала несколько сокращаться в связи с переводом наиболее напряженных направлений на электрическую тягу [34].       Проблемой преодоления технической отсталости и перевода островных магистралей на тепловозную тягу руководство Южно-Сахалинской железной дороги было озабочено еще в конце 50-х годов. Специалисты понимали, что применение нового вида тяги позволит повысить провозную способность дороги, значительно улучшить ее эксплуатационные показатели, сократить расходы на перевозки за счет увеличения массы поездов, технической и коммерческой скоростей.       Более того, из-за специфических особенностей сахалинских линий перевод их на новый вид тяги становился просто необходим из соображений безопасности движения. Например, на участке Южно-Сахалинск – Холмск имелось 15 невентилируемых тоннелей длиной до 900 м, расположенных на подъемах. Из-за сильной загазованности тоннелей бывали случаи угорания паровозных и поездных бригад и создавалась сильная концентрация газов в пассажирских вагонах. Не удаляемые из тоннелей газы, содержащие значительное количество серы, разрушали облицовку тоннелей и наружную окраску вагонов. Для восстановления тоннелей и окраски вагонного парка расходовались значительные средства. Кроме того, более 100 км железнодорожных линий проходило непосредственно через города и поселки. Дым и газы, выделяемые паровозами, создавали на улицах и в прилегающих жилых домах невыносимую атмосферу [35].       Начальник Южно-Сахалинской железной дороги В.С.Клоков говорил обо всех этих проблемах на VI областной партийной конференции в январе 1958 года. В постановлении, принятом конференцией, по этому поводу было записано: "Обязать управление Южно-Сахалинской железной дороги ... в 1959 году полностью перейти на бездотационную работу. В течение двух-трех лет добиться перевода дороги на тепловозную тягу" [36].       Это постановление, как и многие другие партийные решения, не подкрепленные экономическими расчетами, материальными и финансовыми ресурсами, так и не было выполнено в установленные сроки. На практике все оказалось сложнее. Переход на тепловозную тягу сопровождался переустройством и переоснащением путевого и станционного хозяйств. Необходимо было приспособить существующие паровозные депо для тепловозов, переобучить бывшие паровозные бригады знаниям и навыкам работы с новой техникой, а ремонтников – правилам ремонта двигателей. Южно-Сахалинский ПВРЗ, на котором еще сохранялось старое японское оборудование, реконструировался для ремонта тепловозов. Соответственно и сам завод был переименован в тепловозовагоноремонтный (ТВРЗ).       Первый тепловоз поступил на Сахалин в 1967 году. В последующие четыре-пять лет локомотивный парк коренным образом изменился. Уже в 1968 году на линиях Южно-Сахалинского отделения ДВЖД работало 30 тепловозов, которые осуществляли 45% перевозок. Каждый тепловоз заменил 2-3 паровых локомотива, позволил в 2 раза увеличить весовую норму поездов. В 1971 году более 98% всех железнодорожных перевозок по острову осуществлялось тепловозами [37]. Быстро увеличивалась протяженность линий тепловозного полигона. Если в 1968 году тепловозами обслуживалось 302 км железных дорог Сахалина (почти 40% их общей протяженности), то уже через год – 546 км [38].       Магистральные тепловозы ТГ16 мощностью 3280 л.с. постройки Людиновского завода стали водить поезда со скоростью до 85 км/ч. По равнинной местности ТГ16 тянули до 3 тысяч тонн, а на горных участках с 30-тысячными подъемами – 750-800 тонн. На станциях, число которых в послевоенные годы значительно возросло, начали трудиться маневровые локомотивы ТГМЗ и ТГМ7. За техническим переоснащением отрасли последовал рост производительности железнодорожного транспорта.

---

Наверх

Почта

Подписка – Главная

/sakh/tp/t04.htm

Реклама: