VFF-S Татарский переход Вниз

Сахалинские проекты века
Татарский переход

А. И. Костанов
Самая восточная дорога России

Очерки истории Сахалинской железной дороги

VI. Переправа через пролив

      Строительство морской железнодорожной переправы Ванино – Холмск стало своеобразным символом научно-технического прогресса и достижений трудящихся Сахалинской области в 70-е годы. Необычного вида суда – первые паромы из серии "Сахалин", перевозившие от острова к материку и обратно железнодорожные составы, воспринимались тогда не только как чудо техники. Переправа явилась реальным воплощением многолетней мечты островитян о постоянной и прочной связи с Большой землей. Ею гордились все – и руководители области, и рядовые ее жители.
      После закрытия строительства тоннеля между Сахалином и материком в 1953 году прошло несколько лет. Но партийное и советское руководство области отчетливо понимало, что без создания устойчивого железнодорожного сообщения экономическое и социальное развитие Сахалина и Курильских островов лишено реальных перспектив. Пожалуй, лучше остальных осознавал эту проблему Павел Артемович Леонов, ставший в 1960 году первым секретарем Сахалинского обкома партии. Профессиональный партийный работник и инженер по образованию, П.А.Леонов был достаточно сложным человеком. Хотя для многих, кто его знал и помнит по сей день, П.А.Леонов остался в памяти прежде всего как яркая личность, волевой и энергичный руководитель с широким государственным кругозором. До приезда на Сахалин П.А.Леонов работал в аппарате ЦК КПСС, что по тем временам играло не последнюю роль. Он умел ставить вопросы перед Москвой и добиваться их решения. Его незаурядные организаторские способности и хорошая инженерная подготовка, полученная в МВТУ им. Н.Э.Баумана, дополнялись широкими связями и поддержкой в высших эшелонах власти, которые он успешно использовал для решения проблем Сахалинской области [1].
      Можно с полным основанием говорить, что благодаря усилиям П.А.Леонова проблема соединения острова с материком, спустя девять лет после прекращения стройки под проливом Невельского, вновь зазвучала вполне отчетливо и на Сахалине, и в Москве, но уже в несколько иной постановке.
      Выработке научных подходов в решении проблем социально-экономического развития Сахалина и Курильских островов способствовало проведение регионального совещания-конференции по развитию производительных сил Дальнего Востока, состоявшегося в Южно-Сахалинске 5-6 апреля 1962 года. На совещании были рассмотрены проблемы развития производительных сил Сахалинской области, в том числе и ее транспортно-экономических связей, в перспективе до 1980 года. Совещанию предшествовала большая подготовительная работа. Группа экономистов Центрального экономического научно-исследовательского института Госплана РСФСР и Сахалинского комплексного научно-исследовательского института СО АН СССР при участии работников партийно-советских и хозяйственных органов области разработала "Гипотезу развития производительных сил Сахалинского экономического административного района в генеральной перспективе". В разработке узловых вопросов развития отраслей народного хозяйства области, в подготовке и работе регионального совещания приняли участие ученые и специалисты Москвы, Ленинграда, Новосибирска, а также научных центров дальневосточного региона.
      Участники совещания на пленарном заседании заслушали и обсудили пять научных докладов. Кроме того, 62 доклада по вопросам состояния и перспектив развития различных отраслей экономики области рассматривались на секциях. В частности, на заседании секции транспорта и связи, где председательствовал начальник Южно-Сахалинской железной дороги В.С.Клоков, было заслушано и обсуждено шесть докладов по отраслевой проблематике.
      Основные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта Сахалина, как они понимались в тот период, были довольно обстоятельно освещены в докладе первого секретаря Сахалинского обкома КПСС П.А.Леонова. В нем вновь был поставлен вопрос о соединении Сахалина с материком бесперевалочным железнодорожным сообщением. Рассматривалось несколько вариантов решения этой проблемы.

      Первый вариант, который П.А.Леонов характеризовал как "самый экономически целесообразный", предусматривал создание паромной переправы на линии Ванино – Холмск, а впоследствии Ванино – Углегорск. В пользу этого решения было наличие уже действующей железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и порта Ванино.
      Второй вариант предусматривал строительство дамбы или тоннеля через пролив Невельского между мысом Лазарева и мысом Погиби. Сделанные расчеты показывали, что для его осуществления потребуются значительно большие капитальные вложения, чем при первом варианте. Кроме того, потребовалось бы строительство железнодорожной линии Ныш – Погиби, а также от мыса Лазарева до Комсомольска-на-Амуре {2].
      В поисках путей ускорения развития производительных сил области и комплексного использования ее природных богатств большая роль отводилась железнодорожному транспорту. В начале 60-х годов из-за слабого развития железнодорожной сети экономические связи между многими районами осуществлялись с большими трудностями, поглощая значительные финансовые средства и материальные ресурсы. Особенно остро ощущалось отсутствие железнодорожного сообщения между районами переработки и потребления, между незамерзающими морскими портами южной части Сахалина и крупными промышленными и сельскохозяйственными районами западного побережья (Углегорский, Лесогорский, Александровский), а также центральной и северной частями острова (Тымовский, Ногликский, Охинский).
      В целях улучшения внутренних транспортных связей и создания благоприятных условий для подъема экономики в генеральной перспективе предполагалось к 1980 году более чем в 2 раза увеличить объемы железнодорожных перевозок по Сахалину. Развитие железнодорожной сети предполагалось в следующих направлениях:
      строительство соединительной ветки Ильинск – Арсентьевка протяженностью 29 км, что обеспечивало прямой маршрут лесных грузов для бумажных комбинатов в городах Томари, Чехов, Холмск и позволяло разгрузить железнодорожный участок Южно-Сахалинск – Холмск с тяжелым профилем пути и большим количеством тоннелей;
      продолжение железной дороги по западному побережью от Ильинска до Углегорска;
      строительство соединительной линии Углегорск – Бошняково – Смирных или Углегорск – Гастелло для связи морских портов Углегорского и Поронайского районов.
      В докладе П.А.Леонова говорилось также о необходимости завершения строительства дороги на участке Победино – Ныш, которую затем необходимо продолжить до поселка Ноглики, то есть соединить действующую железнодорожную сеть острова с узкоколейной железной дорогой Ноглики – Оха. В дальнейшем перешивка этой узкоколейки на единую для острова колею 1067 мм должна была завершить создание транссахалинской магистрали Корсаков – Оха [3).
      В последующие годы, опираясь на рекомендации регионального совещания 1962 года, обком КПСС и облисполком неоднократно разрабатывали и вносили на рассмотрение партийно-государственного руководства страны конкретные предложения по развитию экономики Сахалинской области, в числе которых важное место отводилось совершенствованию железнодорожного транспорта. Предложения и выводы совещания легли в основу важных решений, и прежде всего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 сентября 1964 года "О мерах по ускорению развития производительных сил Сахалинской области", предусматривавшего, в частности, строительство паромной переправы Ванино – Холмск. Затем, 20 октября 1964 года было принято аналогичное постановление Совета Министров РСФСР, в соответствии с которым должна была начаться постройка пяти железнодорожных паромов, "со сдачей в эксплуатацию одного парома в 1968 году и по два – в 1969 и 1970 годах для паромной переправы Ванино – Холмск" [4].

* * *

      В марте 1969 года бригады строительного управления № 410 треста "Сахалинморстрой" [5] приступили к отсыпке каменной дамбы в Холмском морском порту. 20 ноября 1969 года установлена первая колонна под основания причала для швартовки паромов. В феврале следующего года начались работы по углублению морского дна – ложа парома возле причала и фарватера в акватории порта, забивка свай, которых было несколько сотен.
      Четыре года велось строительство комплекса береговых и гидротехнических сооружений в порту Холмск. О многочисленных трудностях и проблемах этого строительства свидетельствует тот факт, что первоначальные сроки, установленные правительственными решениями в 1964 году, выдержать не удалось. Сказывалась недостаточная мощность производственно-строительной базы, особенно на начальном этапе работ, а также отсутствие опыта возведения таких гидротехнических сооружений в условиях острова. О масштабах строительно-монтажных работ на первой очереди паромной переправы говорят хотя бы такие данные: к 1973 году построены причал длиной 252 м, более 30 км железнодорожных путей в городе Холмске; отсыпана вдоль берега территория в 15 гектаров земли, вынуто и перевезено 520 тысяч кубических метров скального грунта, уложено и смонтировано 65 тысяч кубических метров сборных железобетонных конструкций.
      Параллельно с возведением основных объектов будущей паромной переправы в городе Холмске было построено около 10 тысяч квадратных метров жилья для железнодорожников и моряков.
      Эти цифры показывают, какую напряженную работу осуществили коллективы строительного управления № 410 и завода "Стройдеталь", треста "Сахалинтрансстрой", строительно-монтажного поезда № 284 и мостопоезда № 491 треста "Дальтрансстрой", монтажных управлений трестов "Дальэлектромонтаж", "Дальтехмонтаж", "Дальсантехмонтаж", сахалинских участков управлений "Сибмонтажавтоматика", "Связьстрой", "Трансрыбпром", мостопоезда № 487, экспедиционного отряда аварийно-спасательных и подводно-технических работ.
      Железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск явилась детищем не только тех, кто непосредственно участвовал в ее возведении. Здесь воедино слились усилия коллективов более чем 70 предприятий и организаций из пяти союзных и четырех автономных республик бывшего Союза ССР [6]. Об одном из них надо сказать особо. Это находящийся в Калининграде Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" (бывший завод известной германской фирмы "Шихау"). В течение двух десятков лет, начиная с 1972 года, с его стапелей в устье реки Преголи сошли на воду и затем отправились к берегам Сахалина десять железнодорожных паромов серии "Сахалин".
      По чертежам, разработанным проектировщиками Горьковского ЦКБ "Вымпел", был построен и в 1972 году сдан заказчику головной паром этой серии "Сахалин-1". Для того времени это было, пожалуй, самое современное и мощное транспортное средство для перевозки морем всех видов железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники, а также пассажиров.
      Конструктивные особенности паромов "Сахалин" учитывают своеобразие географических условий и гидрологического режима дальневосточных морей. Судно представляет собой морской закрытый железнодорожный паром-ледокол с погрузкой (выгрузкой) подвижного состава через корму, оборудованную водонепроницаемым закрытием. Дизель-электрическая двухвальная энергетическая установка, состоящая из шести дизель-генераторов общей мощностью 15000 л.с. и двух гребных электрических двигателей мощностью 5600 кВт с винторулевыми комплексами в носу и корме, обеспечивает парому скорость до 18 узлов и возможность работы в сплошном льду толщиной до одного метра.
      Читатель, далекий от судостроения, конечно, с трудом может представить себе это судно-исполин, в "чреве" которого может разместиться 26 железнодорожных вагонов массой брутто 77 тонн каждый! При этом длина судна составляет более 130 м, а высота от киля до клотика равняется 40 м. Фактически, это небольшой плавучий железнодорожный узел: с тупиками, семафорами, стрелками и т.п. В 1974 году за участие в создании комплекса паромной переправы Ванино – Холмск ряд работников завода "Янтарь" были удостоены премии Совета Министров СССР [7].
      12 апреля 1973 года останется памятной датой в истории создания паромной переправы. В этот день паром "Сахалин-1" пришвартовался у причала Холмского порта. Более двух месяцев экипаж под командованием капитана Василия Степановича Былкова вел уникальное судно через три океана с Балтики до порта приписки Холмска [8].
      28 июня в Холмском порту состоялся торжественный митинг, посвященный официальному пуску в эксплуатацию морской железнодорожной переправы, соединившей берега Татарского пролива.
      Днем раньше такая же торжественность царила на причалах порта Ванино. Там под звуки оркестра министр морского флота СССР Т.Б.Гуженко, первые секретари Хабаровского крайкома и Сахалинского обкома партии А.К.Черный и П.А.Леонов разрезали алую ленту, и тяжело груженные вагоны пошли по рельсам в паромный трюм [9].
      Большое значение для повышения эффективности переправы Ванино – Холмск имела разработанная сахалинскими железнодорожниками технология бесперегрузочной доставки вагонов. Дело в том, что в комплекс переправы входила и перегрузочная станция с необходимым оборудованием. Находилась она на станции Холмск и предназначалась для перевалки грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны сахалинской колеи и наоборот.
      Но уже первый опыт работы по перегрузке грузов из прибывших "материковых" вагонов в "сахалинские" показал, что этот процесс требует значительных трудовых затрат и средств. Кроме того, при этой операции допускалась неизбежная в тех условиях потеря груза и его порча. Поэтому для организации бесперегрузочной доставки грузов со станции Холмск потребителям, а также снижения стоимости их переработки специалистами Южно-Сахалинского отделения ДВЖД во главе с В.Г.Пономаренко был организован пункт для перестановки вагонов колеи 1520 мм на вагонные тележки колеи 1067 мм. Оригинальное инженерное решение – перестановка вагонов с одной колеи на другую – дало положительный экономический эффект: ускорились обработка вагонов и продвижение грузов, сократились трудовые затраты.
      Но была и еще одна проблема, казавшаяся, на первый взгляд, почти неразрешимой. Это – недостаточные для "материковых" вагонов габариты тоннелей на участках Южно-Сахалинск – Холмск. И здесь решение было найдено после ввода в строй второй соединительной линии Арсентьевка – Ильинск. По предложению руководства Южно-Сахалинского отделения ДВЖД были проведены работы по увеличению габаритной проходимости тоннелей на участке Холмск – Ильинск. Тоннели просто углубили, не подвергая коренной реконструкции. Это позволило пропускать вагоны с увеличенным объемом кузова на все железнодорожные станции Сахалина [10].
      В 1984 году за разработку и внедрение нового способа высокоэффективной и бесперевалочной доставки грузов на остров Сахалин группа железнодорожников была удостоена премии Совета Министров СССР. В числе награжденных – начальник Сахалинского отделения ДВЖД В.Г.Пономаренко, заместитель начальника Южно-Сахалинского вагонного участка Е.С.Антишин, дорожные мастера машинной путевой станции А.Н.Рыкунов и И.Я.Самарец, а также ряд специалистов МПС СССР.

* * *

      Ввод в действие паромной переправы знаменовал качественно новый этап развития транспортно-экономических связей Сахалинской области и всего дальневосточного региона. В конце 1976 года, с прибытием на линию пятого парома "Сахалин-5", первая очередь переправы вышла на проектную мощность. Железнодорожный паромный мост оправдал надежды сахалинцев: сроки доставки грузов сократились в 3 раза, значительно уменьшились расходы на тару и упаковку грузов, высвободилось 17 транспортных судов, работавших ранее на линиях Ванино – Холмск и Ванино – Корсаков, в несколько раз увеличился поток пассажиров и туристов.
      В 1983 году вошла в действие вторая очередь железнодорожной переправы. Результаты эксплуатации паромов подтвердили не только высокую их рентабельность и надежность в обеспечении бесперебойной связи острова с материком, но и выявили отдельные недостатки. Так, отсутствие в отечественной промышленности надежных лакокрасочных покрытий привело к тому, что днища паромов были подвержены интенсивной коррозии, а это потребовало более частой их постановки в док для ремонта и восстановления покрытия. На последних паромах этот недостаток устранен использованием импортной краски.
      Переправа выполняет значительную долю перевозок Сахалинского морского пароходства. По данным на 1992 год пароходство располагало 77 судами 15 типов общим дедвейтом 383 тысячи тонн. Ежегодные объемы перевозок пароходства составляют почти 13 миллионов тонн, из них 5,8 миллиона тонн – паромной переправой Ванино – Холмск и 2,4 миллиона тонн в загранплавании [11].
      Сегодня флотилия ледокольных паромов насчитывает десять судов типа "Сахалин-1". Постоянно в Татарском проливе на линии Холмск – Ванино протяженностью 144 мили находятся шесть-семь из них. За прошедшие двадцать с лишним лет эксплуатации переправа полностью и многократно себя окупила. С задачами сегодняшнего дня переправа справляется, но по мнению сахалинских железнодорожников, настает пора модернизировать паромы, создать новый класс этих судов вместимостью 40-50 вагонов.
      Есть и другие проблемы, ставшие почти хроническими. Например, все эти годы железнодорожникам Сахалина немало хлопот причиняло неритмичное движение "морских челноков". В 1993-1995 годах резкий скачок цен на услуги морской переправы (стоимость их возросла почти в 300 раз) значительно повысил себестоимость перевозок Сахалинской дороги, доставив много неприятностей и железнодорожникам, и их клиентам. В известной мере это дало толчок к поиску новых путей решения проблемы. Недаром все чаще и чаще теперь приходится слышать о необходимости возобновления строительства тоннеля под Татарским проливом или сооружения моста между островом и материком [12].

НаверхПочтаПодписка – Главная
/sakh/tp/t06.htm
Реклама:
Hosted by uCoz