|
Боевые действия на Южном Сахалине начались утром 11 августа 1945 года. Здесь нет необходимости подробно освещать ход Южно-Сахалинской операции, проводимой силами 56-го стрелкового корпуса 16-й армии. Она носила исключительно кровопролитный характер, поскольку японцы создали в приграничной полосе мощный укрепленный район, а также сеть шоссейных и железных дорог вдоль западного и восточного побережий, что обеспечило им в условиях военных действий хороший маневр силами и средствами [12]. Однако необходимо отметить, что по замыслу операции это обстоятельство учитывалось советским командованием. Главные удары были нанесены по Харамитогскому укрепрайону, а также портам Маока, Эсутору и Отомари. Сломив сопротивление японских войск в этих пунктах, советские войска получили возможность развить наступление, используя имевшиеся на Карафуто линии коммуникаций, и прежде всего железные дороги.
Японские войска располагали некоторыми, хотя и ограниченными средствами, предназначенными специально для ведения боевых действий в полосе железных дорог. Известно, например, что при обороне порта Маока ими использовался бронепоезд как средство огневой поддержки пехоты. При высадке десанта огонь этого бронепоезда пришлось подавить, использовав 130-миллиметровые орудия минного заградителя "Океан" [13].
Обычно в ходе боевых действий воюющие стороны как при обороне, так и при наступлении специально разрушают линии железных дорог, мосты, тоннели, станции, подвижной состав и средства связи. Но на Южном Сахалине, по ряду причин, этого не произошло. Во-первых, скоротечный характер боев в августе 1945 года не позволил японским войскам осуществить эти меры в широком масштабе. Во-вторых, советское командование, в свою очередь готовясь к наступательной операции, рассчитывало на использование японского подвижного состава и, видимо, поэтому не планировало крупных диверсионных мероприятий в тылу обороняющегося противника. В исторической литературе известен единственный случай дерзкой диверсионной операции на железных дорогах Карафуто. Это произошло накануне вступления Советского Союза в войну с Японией. 17 июля 1945 года американские "коммандос" предприняли ночную высадку с подводной лодки в Сирахама (в районе нынешней станции Фирсово) и провели диверсию на железной дороге, ведущей с юга на север, пустив под откос грузовой состав [14].
Основные разрушения на железных дорогах Южного Сахалина были связаны непосредственно с боевыми действиями, главным образом с бомбардировками советской авиации. В ходе боев сильно пострадали также некоторые железнодорожные станции – Котон, Маока, Сикука, Тоехара и некоторые другие. Но в целом железнодорожные линии Карафуто продолжали функционировать и в период боевых действий, что позволило советским войскам использовать их при наступлении. Так, части 79-й стрелковой дивизии использовали трофейный подвижной состав восточной линии для скорейшего продвижения на юг от Сикука до Тоехары [15]. На западном побережье десантники 113-й отдельной стрелковой бригады также в некоторых случаях продвигались на поездах по соединительной линии от порта Маока до Тоехары [16].
В связи с этим следует сказать о том, что несмотря на боевую обстановку железные дороги Карафуто продолжали работать почти бесперебойно. Большая часть рабочих и инженерно-технического персонала оставалась на своих рабочих местах. Даже крупных диверсий, аварий и крушений поездов в этот период не зафиксировано. В воспоминаниях участников августовских событий 1945 года приводятся интересные факты о том, что трофейные локомотивы и составы по-прежнему водили японские поездные бригады, которые вели себя по отношению к советским солдатам и офицерам вполне лояльно.
В советской исторической литературе много написано о фанатизме японских военных. Рассуждения о патриотизме или фанатизме японцев не имеют отношения к теме этой книги. Японских железнодорожников можно понять, и более того – оценить их мужество и верность профессиональному долгу. Ведь страшная паника и неразбериха, охватившая города и поселки Карафуто, сделала беженцами десятки и даже сотни тысяч мирных жителей, большая часть которых – женщины и дети, сосредоточились на железнодорожных станциях и разъездах. Если бы движение поездов в это время остановилось, количество жертв войны на Южном Сахалине неизмеримо возросло. Поэтому, продолжая водить составы, японские железнодорожники выполняли скорее свой человеческий долг, спасая от гибели, лишений и невзгод многие тысячи людей.
Боевые действия на юге острова в основном завершились 25 августа, после того как советские войска овладели городом Тоехара. Но при отсутствии гражданских органов власти на Южном Сахалине еще несколько месяцев фактически сохранялось военное положение. В сентябре в Тоехару переместился штаб 2-го Дальневосточного фронта, преобразованный вскоре в управление Дальневосточного военного округа (ДВВО). В его состав вошли: командующий – генерал армии М.А.Пуркаев; член Военного совета – генерал-лейтенант Д.С.Леонов; начальник штаба – генерал лейтенант Ф.И.Шевченко [17]. Руководство и контроль за деятельностью японского персонала железной дороги сразу же было возложено на управление военных сообщений (ВОСО) ДВВО.
17 сентября на Южный Сахалин прибыла первая группа советских работников, состоящая из 10 человек, во главе с заместителем председателя Хабаровского крайисполкома Д.Н.Крюковым. 22 сентября генерал М.А.Пуркаев назначил во все города и районы военных комендантов, которые вместе с прибывшими приступили к налаживанию нормальных условий жизни населения. 24 сентября 1945 года приказом командующего при штабе ДВВО было образовано Управление по гражданским делам. Его возглавил Д.Н.Крюков, которому было присвоено звание полковника. К середине октября, изучив обстановку, сложившуюся после окончания боевых действий, он докладывал в Хабаровск о том, что хозяйственная и экономическая жизнь Южного Сахалина практически парализована. От бомбардировок и пожаров в ходе боев пострадали десятки предприятий, многие населенные пункты, дороги, мосты и линии связи. Так, на две трети выгорел город Эсутору и кварталы городов Сикука, Маока, Тоехара, Отомари и других. Кроме того, в городах и портах скопилось свыше 60 тысяч беженцев. Некоторые банки сгорели или были разграблены. Денежное обращение и торговля нарушены.
Находившееся в Тоехаре управление железных дорог Карафуто также пострадало в результате бомбежек. Пожар уничтожил часть здания и находившийся в нем технический архив. К моменту вступления в город советских войск большинство служащих во главе с начальником управления железных дорог Минято Сабури были на своих рабочих местах [18]. Это было очень важно, поскольку позволило обеспечить известную "преемственность" руководства в организации процесса управления перевозками.
В начале октября 1945 года совместно с бригадой специалистов НКПС СССР, прибывших на Южный Сахалин, работники Гражданского управления обследовали состояние железной дороги от Тоехары до станции Кетон и организовали движение как пассажирских, так и товарных поездов. Была введена плата за проезд и доставку грузов. Состояние путевого хозяйства в целом оценивалось как удовлетворительное, за исключением самого северного участка восточной линии протяженностью 37 км, где требовалась замена дефектных рельсов. Паровозный парк оказался в запущенном состоянии. Из имевшихся на дороге 101 паровоза большинство были неисправны, а более 30 из них требовали капитального ремонта в заводских условиях. Составы следовали без автоматических тормозов, так как со всех вагонов были сняты воздушные рукава и пролетные трубки, вследствие чего значительно снизилась масса поездов – с 800 до 250-300 тонн.
Для организации нормальной эксплуатации железных дорог Южного Сахалина Д.Н.Крюков просил Хабаровский крайком партии и крайисполком решить как можно быстрее вопрос о передаче их в систему НКПС СССР. Интересно отметить, что в том же докладе от 25 октября 1945 года Д.Н.Крюков предлагал организовать строительство железнодорожной линии от станции Котон на север, в направлении бывшей государственной границы до Дербинска, с целью объединить Северный и Южный Сахалин в единое экономическое пространство [19].
В октябре 1945 года для обслуживания железной дороги на Южный Сахалин был передислоцирован 2-й отдельный ордена Красной Звезды железнодорожный полк под командованием полковника Валуева (инициалы в архивных документах отсутствуют). Первоначально перед ним ставилась задача контролировать работу японских железнодорожников, не меняя в целом прежней организации управления. Но уже в ноябре решением Военного совета ДВВО система управления дорогой была реорганизована и введен институт уполномоченных командования, на которых возлагалась вся ответственность за нормальное функционирование и содержание дороги.
Несмотря на сложную обстановку переходного периода, работники службы ВОСО и воины-железнодорожники смогли обеспечить безопасность и довольно устойчивую работу дороги. С ноября 1945 года по январь 1946 года было зафиксировано полтора десятка чрезвычайных происшествий, связанных в основном с ошибками службы движения. За этот же период произошло одно крушение поезда и отмечен один диверсионный акт – брошено бревно под поезд [20]. В целом же серьезных аварий и происшествий не было.
Для обеспечения нормального движения поездов были организованы ремонтно-восстановительные работы на основных направлениях. К концу 1945 года удалось отремонтировать 141,2 км пути и 942 стрелочных перевода, заменить свыше 6 тысяч шпал, восстановить 5 железнодорожных мостов. На наиболее опасных участках были установлены снегозащитные линии протяженностью свыше 50 км. Кроме воинов-железнодорожников, для работ по ремонту мостов, насыпей и полотна привлекали японских военнопленных [21].
Осенью 1945 года основной целью работы железной дороги было выполнение военных и грузовых перевозок, которыми занималась служба ВОСО ДВВО. Для организации регулярного пассажирского сообщения потребовалось принятие дополнительных мер со стороны Управления по гражданским делам. Поводом для этого стала совместная поездка Д.Н.Крюкова с губернатором Карафуто Оцу Тосио в ноябре месяце. О том как это происходило, Д.Н.Крюков позднее писал в своих воспоминаниях: "Рано утром я с переводчиком и группой бойцов явился на вокзал. Смотрю на перроне прохаживается генерал-губернатор со своим переводчиком и сопровождавшими их тремя нашими солдатами. Специальный поезд, паровоз с двумя вагонами, еще не подан. Отъезд в семь, у нас более получаса времени, я предложил губернатору посмотреть вокзал и пакгаузы. Около нас начальник станции – японец. Вошли в вокзал. Здесь страшный беспорядок, будто бы война кончилась лишь вчера. Мебель разбита, валяется на полу, окна выбиты, кругом мусор, грязь. Пассажиры сидят на вещах. Поговорил с ними, жалуются: поезда сильно опаздывают, в вагонах холодно, негде попить воды. Пришли к пакгаузам. Там горы неотправленных грузов, все разбросано. Дорога пока в распоряжении тыла фронта. Беру трубку телефона, звоню Пуркаеву, рассказываю. Он отвечает: "Принимайте ее себе"." [22].
Через несколько дней на вокзале Тоехары был наведен порядок. Принять железную дорогу в ведение Управления по гражданским делам оказалось сложнее, поскольку для этого не было ни специалистов, ни соответствующих средств. В своих воспоминаниях Д.Н.Крюков упоминает о том, что ему удалось добиться перевода из Охи Б.Н.Егорова, работавшего начальником Северо-Сахалинской железной линии. Его назначили начальником железной дороги Южного Сахалина и поручили принять все ее хозяйство от представителей штаба фронта. За два месяца Б.Н.Егоров сумел организовать отправку скопившихся грузов, восстановить деятельность основных служб, обеспечить движение пассажирских поездов. Позднее он был назначен начальником Южно-Сахалинского городского гражданского управления, а с 1947 года – председателем горисполкома областного центра.
За период с 1 ноября 1945 года по 1 января 1946 года Южно-Сахалинская железная дорога выполнила поставленные Военным Советом ДВО задачи по реорганизации управления и планы основных грузовых перевозок как военного, так и хозяйственного значения. Вместе с тем, военное руководство дороги во главе с полковником Валуевым испытывало серьезные трудности, вызванные особенностями переходного периода: графики движения поездов не выдерживались; срывался план ремонта подвижного состава; простои вагонов под грузовыми операциями были огромными, только за ноябрь и декабрь они достигли 74 тысяч вагоно-часов.
Постановлением Военного Совета ДВО от 1 февраля 1946 года № 08 полковнику Валуеву предписывалось обеспечить более интенсивную эксплуатацию вагонного и паровозного парков, установив среднесуточный пробег паровоза в 170 км, среднюю весовую норму поездов в 270 тонн, снизить оборот вагона до трех суток. С этой целью было сокращено движение товаро-пассажирских поездов по всем направлениям, за исключением линии Отомари – Сикука.
Для повышения дисциплины на Южно-Сахалинской дороге был введен в действие Дисциплинарный устав НКПС СССР с правом его применения офицерами Красной Армии, занимавшими на дороге командные должности, и распространением его действия на японцев-железнодорожников.
В связи с тем, что положение с продовольствием на Южном Сахалине было очень сложным, для поездных бригад устанавливалась выдача специального пайка. На одного человека в сутки полагалось: хлеба или риса 200-300 граммов, сахара 25 граммов, соли 15 граммов, табака 20 граммов [23].
Для поддержания общественного порядка и охраны объектов на Южно-Сахалинской железной дороге началось создание транспортных отделов милиции и органов МГБ, была образована транспортная прокуратура.
|
